Boeing 737 é uma família de aeronaves narrowbody bimotor turbofan, desenvolvida e fabricada pela Boeing. Criado para ser um avião com custos de operação mais baixos, o 737 tornou-se uma série com dez variantes, cujas capacidades de 85 a 215 passageiros. É o único avião narrowbody (corredor único) da Boeing em produção, nas versões -700, -800 e -900. Está em desenvolvimento sua nova geração, o Boeing 737 MAX, mais eficiente no consumo de combustível e com maior capacidade de passageiros.
Originalmente previsto para 1964, o 737-100 fez seu primeiro voo em abril de 1967. Entrou em serviço em fevereiro de 1968, com a Lufthansa.Kingsley-Jones, Max. "6,000 and counting for Boeing’s popular little twinjet." Flight International, Reed Business Information, 22 de abril de 2009. Visitado em 22 de abril de 2009."The Boeing 737-100/200." Airliners.net, Demand Media, Inc. Visitado em 22 de abril de 2009. A versão -200, com maior capacidade de passageiros, entrou em serviço em abril de 1968. Na década de 1980, a Boeing lançou as versões -300, -400 e -500, fazendo parte da série Classic. Contavam com mudanças no número de assentos e novos motores turbofan, além de melhorias nas asas. Na década de 1990, a Boeing lançou a série Next Generation, com diversas mudanças, incluindo asas, redesenhadas, aumento na envergadura, painéis cockpit foram digitalizados e novo design do interior. Esta série foi lançada com as versões -600, -700, -800 e -900, variando de 31 a 42 metros de comprimento da fuselagem.
É a aeronave comercial mais vendida da história, com 9 803 aviões entregues e 4 489 encomendas a serem entregues até novembro de 2017, além de 4 065 pedidos para a versão 737 MAX. A montagem final é feita na fábrica da Boeing, em Renton, Washington. Esta aeronave tem como seu principal concorrente o Airbus A320."Airbus A320 Aircraft Facts, Dates and History." Flightlevel350.com. Visitado em 12 de maio de 2010.
A maior parte das cabines de comando dos 737 são equipadas com janelas, posicionadas acima dos para-brisas principais e janelas laterais. Essas janelas são características dos 707 original, apelidadas de eyebrows, oficialmente denominadas de janelas L4 ou L5 (esquerdas) e R4 e R5 (direita).737 Operations Manual, Sistem Description, pg 3.20.3, 7 de abril de 2000. O 737 já transportou o equivalente à população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.
Desenvolvimento Início A Boeing buscava um avião equipado com motores turbojatos, de curto alcance e de médio porte, para substituir o Boeing 727 em rotas curtas e com pouca rentabilidade."Transport News: Boeing Plans Jet." The New York Times, 17 de julho de 1964. Visitado em 26 de fevereiro de 2008. Os primeiros projetos ocorreram em maio de 1964. Após uma pesquisa de mercado, foi constatado pela Boeing que seria rentável construir uma aeronave com capacidade de 50 a 60 passageiros, com alcance máximo de 1 609 quilômetros. A Lufthansa foi a primeira companhia a fazer pedidos do novo avião em 19 de fevereiro de 1965, encomendando 21 aeronaves, no valor total de US$ 67 milhões, após a companhia receber garantias que o projeto da aeronave não seria cancelado."German Airline Buys 21 Boeing Short-Range Jets." The Washington Post, 20 de fevereiro de 1965. Visitado em 26 de fevereiro de 2008. Depois de uma negociação entre as empresas, decidiu-se por aumentar a capacidade para 100 lugares. thumb|esquerda|Protótipo do 737-100, usado pela National Aeronautics and Space Administration (NASA) para testes.
Em 5 de abril de 1965, a Boeing recebeu um pedido da United Airlines para 40 aeronaves. A United queria um avião um pouco maior do que a versão original. Assim, a fuselagem foi ampliada em dois metros. A versão mais longa foi designada como 737-200, e a versão original designada como 737-100. O desenvolvimento continuou em ambas as variantes ao mesmo tempo.
Quando o 737 foi lançado, as outras aeronaves concorrentes, BAC 1-11, Douglas DC-9 e Fokker F-28 já estavam em processo de certificação de voo. Para acelerar o desenvolvimento, a Boeing utilizou 60% da estrutura e sistemas do Boeing 727 na nova aeronave. Os engenheiros decidiram montar as bases do trem de pouso diretamente na parte de baixo das asas para reduzir o comprimento e manteve os motores em altura baixa do chão, para inspeção e manutenção rampa fácil. Após testes em túnel de vento, algumas partes dos motores foram alteradas, para diminuir o arrasto.Olason, M.L. and Norton, D.A. "Aerodynamic Philosophy of the Boeing 737", novembro de 1965. Repostado no "Journal of Aircraft", Vol.3 No.6, em dezembro de 1966, pp.524-528. O motor escolhido foi o Pratt & Whitney JT8D, um turbofan de baixo desvio, fornecendo 14 500 libras de empuxo. Com os motores montados nas asas, a Boeing decidiu montar o estabilizador horizontal na fuselagem, ao invés dos estabilizadores em formato de "T", como eram usados no Boeing 727.
Produção e testes thumb|direita|Boeing 737-100, operado pela Lufthansa, no aeroporto de Hanôver. Inicialmente, a montagem final da aeronave era realizada junto ao aeroporto de King County, já que na fábrica da Boeing em Renton já era feita a montagem final do Boeing 707 e Boeing 727.Wallace, J. "Boeing delivers its 5,000th 737." Seattle Post-Intelligencer, 13 de fevereiro de 2006. 7 de junho de 2011.Gates, Dominic. "Successor to Boeing 737 likely to be built in state." Seattle Times, 30 de dezembro de 2005. Visitado em 10 de fevereiro de 2008. Grande parte da fuselagem era construída em Wichita, Kansas, onde a construção era realizada pela Boeing, mas atualmente é realizada pela Spirit AeroSystems.
O primeiro protótipo foi apresentado ao público em dezembro de 1966 e fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1967. Em 15 de dezembro de 1967, a Administração Federal de Aviação certificou a versão -100 para entrar em serviço comercial."Type Certificate Data Sheet A16WE." faa.gov. Visitado em 3 de setembro de 2010. Esta foi a primeira aeronave a receber autorização para aproximações por ILS CAT II. A Lufthansa recebeu seu primeiro avião em 28 de dezembro de 1967, e iniciou os serviços comerciais em 10 de fevereiro de 1968. Foi a única companhia aérea a utilizar a versão -100, por isso a aeronave teve apenas trinta unidades produzidas.
A versão -200 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1967. Foi certificada pela Administração Federal de Aviação em 21 de dezembro de 1967 e fez seu primeiro serviço comercial pela United Airlines em 28 de abril de 1968, partindo de Chicago para Grand Rapids. Esta versão teve mais vendas que a versão anterior, atingindo 1 114 unidades entregues.
Derivações iniciais thumb|esquerda|737-200 da United Airlines com os reversores de empuxo ativados. Em 1968, foram implantados reversores de empuxo nos motores, o que ajudava a frear a aeronave na hora do pouso e reduzia a carga sobre o sistema de freios do trem de pouso. As naceles do reversor foram instaladas a 35 graus verticalmente, o que permite que o ar desviado não vá sobre as asas."Powerplant - Reverse Thrust." b737.org.uk. Visitado em 1 de novembro de 2011. Foram introduzidos também os sistemas de flaps e algumas melhorias no trem de pouso, o que aumentou a eficiência da aeronave em pistas curtas. Em maio de 1971, todos estes ajustes, incluindo motores mais potentes e maior capacidade de combustível, foram incorporados na versão -200, aumentando em 15% a carga útil e alcance, em comparação a versão -200 original, que ficou conhecida como "737-200 Advanced", tornando seu o padrão de produção em junho de 1971.
thumb|direita|Parte de baixo da fuselagem de um 737-200. Em 1970, após dificuldades financeiras e uma baixa nos pedidos, recebendo apenas 37 encomendas no ano, a Boeing considerou fechar a linha de produção da aeronave e vender o projeto para companhias aéreas japonesas. Depois do cancelamento do projeto Boeing 2707 e da redução da produção do Boeing 747, foram liberados fundos suficientes para continuar o projeto. Numa tentativa de aumentar as vendas oferecendo maior variedade de opções, a Boeing ofereceu o modelo "737C" (Conversível), com base nas versões -100 e -200, onde apresentava uma porta maior atrás do cockpit, e um piso reforçado, o que permitia o transporte de carga e passageiros fazendo uma simples conversão. Para promover a operação do 737 em pequenos países, a Boeing ofereceu uma melhoria para a versão -200, que permitia que a aeronave pousasse em pistas de terra ou não pavimentadas."Unpaved Strip Kit." b737.org.uk. Visitado em 10 de fevereiro de 2008.Boeing 737-2T2C/Adv "Boeing 737." airliners.net. Visitado em 1 de fevereiro de 2008. A Alaska Airlines usou esta opção para algumas operações em pista de gelo ou terra no Alaska.
Em 1988, o modelo -200 foi descontinuado, após 1 114 aeronaves serem produzidas. A última unidade foi entregue a Xiamen Airlines em 8 de agosto do mesmo ano."737 Family." Boeing.com, 5 de janeiro de 2008. Visitado em 12 de abril de 2008.
Novas versões thumb|esquerda|Modelo -300 da Lufthansa, primeiro modelo da versão Classic. Os engenheiros da Boeing decidiram projetar uma nova versão, com novos motores da CFM International e outras modificações, que tornam a aeronave mais eficiente.<ref name="hamster">Brady, Chris. "History & Development of the Boeing 737 - Classics." The Boeing 737 Information Site, 1999. Visitado em 5 de dezembro de 2010.</ref> Foi escolhido o motor CFM56, que dava uma economia de combustível e redução de ruídos para a aeronave, porém, por conta da baixa altura da aeronave, os ventiladores do motor tiveram que ser reduzidos, deixando o motor a frente da asa e movendo os acessórios para as laterais, dando um aspecto achatado na entrada de ar dos motores.Sweetman, Bill, All mouth, Air & Space, September 2014, p.14Garvin, Robert V. "Starting Something Big - The Commercial Emergence of GE Aircraft Engines", American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. Reston, 1998, ISBN 1-56347-289-9, p. 137.
A capacidade da aeronave foi aumentada para 149 passageiros, aumentando o comprimento da fuselagem em 2,87 metros. A asa teve uma série de mudanças para melhorar a aerodinâmica, incluindo um aumento de 53 centímetros na envergadura. O estabilizador vertical foi redesenhado, foram colocados sistemas eletrônicos no cockpit, e a cabine de passageiros teve melhorias semelhantes as instaladas no Boeing 757. A primeira aeronave da versão -300 fez seu primeiro voo em 24 de fevereiro de 1984.
Em junho de 1986, a Boeing anunciou o desenvolvimento da versão -400, que aumentava o comprimento da fuselagem em 3 metros, aumentando a capacidade para 188 passageiros.FAA Type Certificate Data Sheet O primeiro voo da versão -400 foi em 19 de fevereiro de 1988, e após sete meses de testes de voo, entrou em serviço com a Piedmont Airlines em outubro do mesmo ano.
thumb|direita|Parte de baixo da fuselagem de um 737-400 da Transaero. A versão -500 foi oferecida como uma substituição moderna da versão -200, permitindo que rotas mais longas com menos passageiros sejam mais econômicas, em comparação com a versão -300. O comprimento da fuselagem da versão -500 é 48 centímetros maior, em comparação com a versão -200, acomodando até 140 passageiros. Os motores CFM International CFM56 aumentaram em 25% a economia de combustível, em comparação com os motores Pratt & Whitney JT8D.
A versão -500 foi lançada em 1987 pela Southwest Airlines, com um pedido para 20 aeronaves, e voou pela primeira vez em 30 de junho de 1989. Apenas um protótipo voou 375 horas para o processo de certificação. Em 28 de fevereiro de 1990, a Southwest Airlines recebeu a primeira entrega.
Nova geração