A classe R.33 de dirigíveis rígidos britânicos foi construída para o Royal Naval Air Service durante a Primeira Guerra Mundial, mas eles não foram concluídos até após o fim das hostilidades, época em que o RNAS já havia se tornado parte da Força Aérea Real. O dirigível-líder, R.33, serviu com sucesso por dez anos e sobreviveu a um dos incidentes mais alarmantes e heroicos da história dos dirigíveis quando foi arrancado de seu mastro de amarração em uma vendaval. Ele era chamado de "Pulham Pig" (Porco de Pulham) pelos habitantes locais, assim como os dirigíveis não rígidos baseados lá haviam sido, e está imortalizado na placa de vilarejo de Pulham St Mary. O único outro dirigível da classe, R.34, tornou-se a primeira aeronave a fazer um voo transatlântico de leste a oeste em julho de 1919 e, com o voo de retorno, fez a primeira travessia de ida e volta. Foi retirado de serviço dois anos depois, após ser danificado durante uma tempestade. A tripulação o apelidou de "Tiny" (Minúsculo).

Projeto e desenvolvimento Substancialmente maior do que a precedente classe R31, a classe R.33 estava em fase de projeto em 1916 quando o Zeppelin alemão LZ 76 (L 33) foi abatido em solo inglês. Apesar dos esforços da tripulação para incendiá-lo, ele foi capturado quase intacto, com os motores em condições de funcionamento. Por cinco meses, o LZ 76 foi cuidadosamente examinado para descobrir os segredos dos alemães.

O projeto existente foi adaptado para produzir um novo dirigível baseado na aeronave alemã e duas unidades foram encomendadas, uma (R.33) para ser construída por Armstrong-Whitworth em Barlow, North Yorkshire, e a outra (R.34) por William Beardmore and Company em Inchinnan, Renfrewshire, Escócia. A montagem começou em 1918. A classe R.33 era semicarenada na proa e na popa, sendo a seção central de lados retos. A cabine de comando ficava bem à frente na aeronave, com a seção de popa contendo um motor em uma estrutura separada para evitar que as vibrações afetassem os sensíveis equipamentos de radiogoniometria e comunicação. O pequeno espaço era carenado, de modo que a gôndola parecia ser uma estrutura única.Higham 1961, p.181 Era impulsionado por cinco motores Sunbeam Maori de , sendo um na seção traseira da cabine de comando, mais dois em um par de gôndolas motorizadas no meio do navio, cada um acionando uma hélice propulsora por meio de uma caixa de engrenagens de reversão para manobras durante a amarração, e os dois restantes em uma gôndola traseira montada centralmente, acoplados para acionar uma única hélice propulsora.Some Notes on the Transatlantic Voyage of R.33 Flight 3 de julho de 1919, pp. 888–91

Histórico operacional

R.33 thumb|O par de Gloster Grebes sob o dirigível antes do teste, 26 de outubro de 1926 thumb|R33 perto de seu hangar

O R.33 voou pela primeira vez em 6 de março de 1919, e foi enviado para RAF Pulham em Norfolk. Entre essa data e 14 de outubro, o R.33 fez 23 voos, totalizando 337 horas de tempo de voo. Um desses voos, promovendo os "Victory Bonds" (Títulos da Vitória), incluiu uma banda de música tocando no posto de metralhadora superior.

In 1920, o R.33 foi retirado de serviço e entregue ao trabalho comercial com o registro civil G-FAAG exibido em seus lados e um grande "G" (Grã-Bretanha) pintado em suas barbatanas de cauda. As modificações civis no dirigível incluíram acomodações para dormir e uma cozinha. O R.33 voou para Pulham e foi usado principalmente para testes de novas técnicas de amarração em mastro. Em uma ocasião, ventos de foram suportados com sucesso enquanto estava amarrado. Em maio de 1920, o R.33 voou para a Estação Aérea de Howden para participar de um experimento carregando um Sopwith Camel sem piloto, que foi lançado com sucesso sobre os Yorkshire Moors. Após uma revisão estrutural e mecânica, o R.33 foi baseado no Aeroporto de Croydon, amarrado a um mastro portátil. Em junho de 1921, a Polícia Metropolitana contratou o R.33 para observar as condições do tráfego durante as semanas de corrida de Epsom e Ascot, e em julho ele apareceu no Hendon Air Pageant.

Em setembro de 1920, o governo britânico cancelou todo o desenvolvimento futuro de dirigíveis por razões financeiras.Higham 1961, p. 198 Os dirigíveis militares foram desmantelados, mas, como dirigível civil, o R.33 foi colocado em conservação; ele permaneceu em seu galpão em Cardington, Bedfordshire por quase quatro anos. O R.33 recondicionado emergiu do galpão de Cardington em 2 de abril de 1925.

Na noite de 16 de abril de 1925, o R.33 foi arrancado do mastro em Pulham durante um vendaval e foi levado com apenas uma tripulação parcial de 20 homens a bordo. Sua proa colapsou parcialmente e a primeira célula de gás esvaziou, deixando-o baixo na frente. A tripulação a bordo ligou os motores, ganhando alguma altitude, e improvisou uma cobertura para a seção da proa, mas o R.33 foi soprado para o Mar do Norte. Um navio da Marinha Real foi preparado e deixou o porto próximo de Lowestoft caso o R.33 caísse no mar. O barco salva-vidas local foi lançado, mas foi forçado a voltar pelas condições meteorológicas.

Cerca de cinco horas após a quebra inicial do mastro, o R.33 estava sob controle, mas ainda sendo soprado em direção ao Continente. Conforme se aproximava da costa holandesa, o R.33 foi castigado por uma chuva pesada e ficou perigosamente perto de colidir com o mar; tudo o que era possível foi jogado ao mar, incluindo paraquedas e extintores de incêndio. A chuva parou e o dirigível conseguiu conter sua descida. O R.33 recebeu a opção de pousar no Aeródromo de De Kooy, onde um grupo de 300 homens estava de prontidão.R.33's Night Out Flight 23 de abril de 1925, pp. 246–249 No final da noite, o R.33 conseguiu manter sua posição sobre a costa holandesa, pairando lá até as 5 horas da manhã seguinte. Ele foi então capaz de lentamente fazer o caminho de volta para casa, chegando à costa de Suffolk oito horas depois e alcançando Pulham às 13:50, onde foi colocado no galpão ao lado do R.36.

Por suas ações, o primeiro oficial do dirigível, que estava no comando, o tenente Ralph Booth, recebeu a Cruz da Força Aérea, o timoneiro, sargento de voo "Sky" Hunt, recebeu a Medalha da Força Aérea, outros quatro membros da tripulação receberam a Medalha do Império Britânico e os demais membros da tripulação foram presenteados com relógios gravados.R.33 Awards Flight 21 de maio de 1925. p. 307 thumb|A seção dianteira da cabine de comando do R.33 no Museu da Força Aérea Real de Londres (Hendon), 2008

Em 5 de outubro de 1925, após reparos, o R.33 emergiu de seu galpão pela primeira tempo desde abril. Ele foi usado para experimentos de pressão para fornecer dados para a construção do novo dirigível R101. Assim que estes foram concluídos, ele foi usado para testes de lançamento de um caça parasita, utilizando uma aeronave leve DH 53 Hummingbird. Após duas tentativas fracassadas em outubro, um lançamento e recaptura bem-sucedidos foram alcançados em dezembro daquele ano. Este foi o último voo do R.33 por mais de dez meses, pois ele retornou ao seu galpão para uma revisão. Em 21 de outubro de 1926, ele lançou um par de Gloster Grebes pesando cerca de uma tonelada cada, o primeiro dos quais foi pilotado pelo Oficial de voo Campbell MacKenzie-Richards. Mais dois Grebes foram lançados do R.33 em 23 de novembro de 1926. The Times (22 de outubro de 1926). O R.33 foi então devolvido ao seu galpão em Pulham, onde permaneceu até 1928; após um exame de sua estrutura que revelou severa fadiga de metal, ele foi desmontado e descartado. A parte dianteira da cabine de comando do R.33 está atualmente em exibição no Museu da Força Aérea Real de Londres em Hendon.

R.34 O R.34 fez seu primeiro voo em 14 de março de 1919 e foi entregue à sua base de serviço em RAF East Fortune, perto de Edimburgo, em 29 de maio, após um voo de 21 horas a partir de Inchinnan. O R.34 havia partido na noite anterior, mas um nevoeiro espesso dificultou a navegação e, após passar a noite sobre o Mar do Norte, o dirigível não conseguiu amarrar pela manhã devido ao nevoeiro. Depois de cruzar o sul até Yorkshire, o R.34 retornou a East Fortune para docar por volta das 15h. O dirigível fez sua primeira viagem de resistência de 56 horas sobre o Báltico de 17 to 20 de junho.

Foi então decidido tentar a primeira travessia de retorno pelo Atlântico, sob o comando do major George Scott.Scott morreu no acidente do R101 O R.34 nunca havia sido planejado como um dirigível de passageiros e acomodações extras para dormir para a tripulação foram adicionadas pendurando redes ao longo da passagem da quilha. Mesas e lavatórios foram instalados junto com cortinas leves para ajudar a conter as correntes de ar no interior da aeronave. Os suportes de bombas foram removidos e substituídos por armários para comida e água. Uma placa de metal foi soldada a um tubo de escapamento do motor para permitir a preparação de comida quente, que incluía ensopado de carne, presunto, ovos e batatas. 24 tanques de combustível adicionais foram colocados ao longo da quilha, aumentando a capacidade total de combustível para cerca de 6 000 galões (22 712 litros).

A tripulação incluía o brigadeiro-general Edward Maitland e o capitão-tenente Zachary Lansdowne como representante da Marinha dos EUA. William Ballantyne, um dos membros da tripulação programados para ficar em terra para economizar peso, escondeu-se a bordo com o mascote da tripulação, um pequeno filhote de gato listrado chamado "Whoopsie" (ou "Wopsie"); eles surgiram às 14h do primeiro dia, tarde demais para serem desembarcados. Como acontece com os clandestinos tradicionais, Ballantyne foi obrigado a trabalhar por sua passagem, atuando como cozinheiro do dirigível e ajudando a bombear o combustível manualmente para os tanques. Ballantyne não teve permissão para fazer o voo de retorno e foi enviado de volta para a Inglaterra por navio; ele foi suspenso das funções de voo por um ano.

thumb|upright=1.3|right|Os destroços do R.34 em RNAS Howden em East Yorkshire em janeiro de 1921

O R.34 deixou East Fortune, Escócia, em 2 de julho de 1919 e chegou a Mineola, Long Island, Estados Unidos, em 6 de julho, após um voo de 108 horas, restando apenas alguns galões de combustível.The Transatlantic Voyage of R.34 Flight 10 de julho de 1919, pp. 906–910 O R.34 foi a primeira aeronave de qualquer tipo a transportar passageiros através do Atlântico. Como a equipe de terra não tinha experiência no manuseio de grandes dirigíveis rígidos, o major E. M. Pritchard saltou de paraquedas e assim tornou-se a primeira pessoa a chegar ao solo americano por via aérea vinda da Europa. Esta foi a primeira travessia aérea leste-oeste do Atlântico e foi realizada semanas após o primeiro voo transatlântico de avião pelos aviadores britânicos capitão John Alcock e tenente Arthur Whitten Brown em um Vickers Vimy modificado da Primeira Guerra Mundial. A viagem de retorno para RNAS Pulham ocorreu de 10 a 13 de julho e levou 75 horas. Devolvido a East Fortune para uma reforma, o R.34 voou depois para Howden, East Riding of Yorkshire, para treinamento de tripulação.

Em 27 de janeiro de 1921, o R.34 partiu para o que deveria ter sido um exercício de rotina. Sobre o Mar do Norte, o tempo piorou e um sinal de retorno enviado por rádio não foi recebido. Após um erro de navegação, a aeronave colidiu com uma encosta nos North Yorkshire Moors durante a noite, e o navio perdeu duas hélices. Ela voltou ao mar usando os dois motores restantes e, à luz do dia, seguiu o Estuário do Humber de volta a Howden. Ventos fortes tornaram impossível colocá-la de volta no galpão, e ela foi amarrada do lado de fora durante a noite. Pela manhã, ocorreram mais danos e o R.34 foi oficialmente retirado de serviço e desmantelado.

Operadores thumb|alt=B&W airship next to a tall building|O R-34 comparado ao Woolworth Building, a estrutura mais alta do mundo em 1919 Marinha Real Britânica (até 1918) Força Aérea Real (a partir de 1918)

Especificações Fonte: