Metrô de São Paulo ou Metropolitano de São Paulo, conhecido popularmente como Metrô, é o sistema de transporte metroviário da capital paulista. As linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 15-Prata e 17-Ouro são operadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, sociedade de economia mista do estado de São Paulo. Fundada em 24 de abril de 1968, a empresa é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metroviário na Região Metropolitana de São Paulo. Com maior parte de seu controle acionário associada ao governo do estado, é subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Integra também a Rede Metropolitana de Transporte de São Paulo. As linhas 4–Amarela e 5–Lilás são operadas, respectivamente, pelas concessionárias Motiva Linha 4 e Motiva Linhas 5 e 17, pertencentes ao Grupo Motiva.. A linha 6-Laranja é operada pela concessionária LinhaUni.
O metrô paulista está em operação desde 14 de setembro de 1974. É o terceiro sistema de transporte ferroviário urbano mais extenso do Brasil, com 116,2 quilômetros de linhas ferroviárias distribuídas em oito linhas, que possuem um total de 105 estações (71 operadas totalmente pelo Metrô, 6 operadas totalmente pela LinhaUni, 11 operadas totalmente pela Motiva, 17 operadas totalmente pela ViaMobilidade, duas estações operadas pelo Metrô e pela ViaQuatro: Luz e República e duas estações operadas pelo Metrô e pela ViaMobilidade: Santa Cruz e Chácara Klabin).Mobilize.org.br: Extensão do metrô nas cidades brasileiras (km). Acessado em 23 de fevereiro de 2020.Mobilize.org.br: Os maiores sistemas de transporte do Brasil. Acessado em 23 de fevereiro de 2020.
Compõem o sistema as linhas: 1–Azul (Jabaquara↔Tucuruvi), 2–Verde (Vila Madalena↔Vila Prudente), 3–Vermelha (Corinthians • Itaquera↔Palmeiras • Barra Funda), 4–Amarela (Luz↔Vila Sônia), 5–Lilás (Capão Redondo↔Chácara Klabin), 6-Laranja (João Paulo I - Perdizes) 15–Prata (Vila Prudente↔Jardim Colonial) e 17-Ouro (Morumbi-Estação Aeroporto de Congonhas/Estação Washington Luís (Metrô de São Paulo)). Possui interligação com o sistema de trens metropolitanos, através das estações Brás, Tatuapé, Palmeiras–Barra Funda, Luz, Corinthians–Itaquera, Santo Amaro, Tamanduateí, Morumbi e Pinheiros, e em outros terminais de transporte intermodal na cidade de São Paulo. Com uma média de 4 milhões de passageiros transportados em dias úteis, é o mais movimentado sistema de transporte metroferroviário brasileiro.
Em 2010, o Metrô de São Paulo foi considerado o melhor sistema de transporte sobre trilhos da América Latina pelo The Metro Awards, sendo o primeiro da região em ter uma estação equipada com portas de plataforma (2010), sistema CBTC para sinalização e controle de trens (2010) e trens com tecnologia 100% automática e sem condutores (2010).site da ViaQuatro. Acessado em 23 de fevereiro de 2020. Em agosto de 2015, foi eleito um dos melhores sistemas de metrô do mundo pela revista americana Business Insider, sendo o único sistema latino-americano a pertencer a essa lista. Considerado um dos sistemas de metrô mais modernos da América Latina, é também o que mais passageiros transporta no continente, com 1,256 bilhão de embarques ao longo de 2024.
História Antecedentes thumb|esquerda|Fotografia da Estação da Luz em 1900, feita por Guilherme Gaensly
Com o crescimento da cidade de São Paulo, a questão do transporte se tornou cada vez mais importante. Os meios de transporte existentes até a metade do século XIX (como os carros de bois, carruagens, tílburis etc.) deixavam a desejar e impediam a expansão da cidade. O primeiro meio de transporte moderno a chegar a São Paulo foi a ferrovia, em 1867, que atravessou a cidade em algumas de suas regiões, iniciando a ligação da região central a áreas até então distantes e inóspitas da cidade. No entanto, os serviços de trens suburbanos somente chegariam na década de 1920. Com isso, outro meio de transporte seria implantado em São Paulo: o bonde, inaugurado em 1872, que permitiu a expansão da cidade, ao garantir uma ligação rápida (para os padrões da época) entre o centro e os novos loteamentos que eram criados nas regiões periféricas. Porém, o bonde não conseguiria atender a demanda de transportes da cidade por muito tempo. Assim, as primeiras discussões sobre a implantação de um metrô surgiriam em 1888, quando o engenheiro alemão Alberto Kuhlmann conseguiu uma concessão de cinquenta anos para explorar uma linha férrea elevada ligando os Largos do Rosário e do Paiçandu. No entanto, Kuhlmann não conseguiria concluir a obra no prazo estipulado em seu contrato, posteriormente cancelado. O material utilizado para a construção dessa linha férrea seria utilizado para a construção do Viaduto do Chá.
Em 1898, outro projeto sugeria uma linha circular em superfície que ligaria as ferrovias existentes aos principais pontos do centro. Em 1906, outro projeto surgiu. O Dr. Felipe Antonio Gonçalves requereu autorização do prefeito Antônio da Silva Prado para a construção de uma estrada de ferro circular na região central de São Paulo. O prefeito concedeu uma licença, por meio da lei 880, de 9 de março de 1906. Essa licença seria prorrogada por diversas vezes até 1909. Nesse ano, foi promulgada a Lei 1 268, de 1.º de dezembro, que prorrogava por trinta anos a concessão de Felipe Antonio Gonçalves e autorizava (segundo seu terceiro artigo, "licença para utilizar-se do subsolo de Município, para os efeitos da sua concessão"). Por pressões da câmara municipal (que achava a obra cara demais) e da Light (que temia a concorrência do futuro metrô para seu sistema de bondes), o projeto não foi adiante.
Projetos thumb|Projetos de redes de metrô apresentados entre 1927 e 1961 thumb|Projeto da Rede básica do metrô para 1990, elaborado em 1975
Somente em 1927 a cidade voltaria a discutir a implantação do metrô. O engenheiro Norman Wilson, da Light, apresentou ao então prefeito da cidade, José Pires do Rio, um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um projeto para a implantação de um sistema de metrô. A ideia foi rejeitada pela prefeitura, tendo a empresa se desinteressado pela gestão do sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois.
Na década de 1940, surgiram alguns projetos. O projeto do prefeito Prestes Maia (primeiro projeto elaborado pelo governo) idealizou uma rede semelhante ao anel viário proposto por Mario Lopes Leão, utilizando-se dos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948) e Jacareí. O projeto, no entanto, foi abandonado. Mário Lopes Leão apresentou ao Instituto de Engenharia de São Paulo uma monografia intitulada O Metropolitano em São Paulo, que propunha um sistema de metropolitano de cerca de 24 quilômetros de extensão, composto por linhas radiais partindo do centro, ligadas entre si por um anel metroviário na região central de São Paulo. Uma delas deveria incluir o Bonde de Santo Amaro, que seria convertido em metrô. Apesar de ter sido encomendado pela prefeitura, o projeto foi rejeitado novamente. Já um projeto do engenheiro Antônio Carlos Cardoso consistia em converter a Estrada de Ferro da Cantareira (que fora adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1942) em metrô — aproveitando-se do fato de a estrada passar por reformas promovidas pelo governo do estado nessa época — além da extensão dessa ferrovia de forma subterrânea até a Praça da República. Esse projeto também foi rejeitado. Em 1948, mais dois projetos foram rejeitados, um encomendado à Companhia Geral de Engenharia e outro do Régie Autonome des Transports Parisiens, de Paris.
O engenheiro estadunidense Robert Moses propôs uma rede de metrô sobre as avenidas recém-construídas na administração Prestes Maia, mas seu projeto não foi levado a sério. Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo Piza houve avanços na concepção do metrô, com a criação da Comissão do Metropolitano, coordenada pelo agora ex-prefeito Prestes Maia. Essa comissão propôs um projeto de uma rede radial de cem quilômetros de extensão, composta inicialmente por seis linhas, mais tarde reduzidas para três: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa e uma terceira ligando a Avenida do Estado à Estrada de Itapecerica. Esse projeto tornou-se base para os projetos seguintes da rede de metrô. Na gestão de Toledo Piza, ocorreu a primeira concorrência internacional do Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, vencida pela construtora alemã Alweg. Em 1957, Ademar de Barros foi eleito prefeito. Por não conseguir financiamento do BNDES para a linha Penha-Lapa, Ademar cancelou a concorrência de seu antecessor e substituiu o projeto da comissão por um novo, de uma linha de cerca de quinhentos metros entre as praças João Mendes e da República. Após a abertura de nova concorrência, o projeto tornou-se motivo de piada da imprensa, sendo apelidado de "centimetrô" e "milimetrô" (após uma revisão no projeto em 1959, que diminuiu o projeto para cerca de 140 metros de extensão). Após essa polêmica, a concorrência foi cancelada.
Construção miniaturadaimagem|Obras da estação Saúde na Avenida Jabaquara, ao centro, o trecho entre as ruas Pereira Stéfano e a avenida Miguel Estéfano, 1970 miniatura|Primeiro teste do metrô de São Paulo, realizado em 6 de setembro de 1972 Arquivo Público do Estado de São Paulo
No início dos anos 1960, Prestes Maia voltou à prefeitura e Ademar de Barros, ao governo do estado, e criaram, em 13 de fevereiro de 1963, as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destinou então quatro milhões de cruzeiros para o Metrô.O Estado ajuda a Prefeitura a resolver o problema crucial da cidade: o metrô, Diário Oficial do Estado de São Paulo, 14 de fevereiro de 1963, página 1. Com a instauração do regime militar, em 1964, o projeto do metrô de São Paulo teve de esperar o ano seguinte para ser retomado. O Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966, foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), que tinha como objetivo organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira. Ao mesmo tempo, a câmara municipal aprovou a lei número , em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte, a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal, que tinha entre seus acionistas o brigadeiro Eduardo Gomes), que iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ↔ Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ↔ Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club ↔ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena ↔ Paraíso); e mais dois ramais: Moema (Paraíso ↔ Moema) e Mooca (Pedro II ↔ Vila Bertioga). Essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978. No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março. Em 24 de abril, foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul (Jabaquara ↔ Santana) em 14 de dezembro do mesmo ano. Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual em 1979, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações.