O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça multipropósito supersônico, bimotor e embarcado, derivado do McDonnell Douglas F/A-18 Hornet e produzido pela empresa estadunidense Boeing. O Super Hornet está em serviço nas forças aéreas dos Estados Unidos, Austrália e Kuwait. As variantes F/A-18E monoposto e F biposto são versões maiores e mais avançadas do F/A-18C/D Hornet, respectivamente. Ele é cerca de 20% maior, pesa vazio cerca de 3 toneladas a mais e, carregado, seu peso supera em 7 toneladas o do Hornet. Carrega 33% a mais de combustível, com alcance 41% superior e persistência em combate 50% maior.

O Super Hornet é um caça multipropósito capaz de realizar missões ar-ar e ar-superfície, possuindo um canhão rotativo embarcado General Electric M61A2 Vulcan, de 20 mm e podendo transportar mísseis ar-ar, mísseis ar-superfície e uma variedade de outros armamentos. Combustível adicional pode ser transportado em até cinco tanques ejetáveis e a aeronave pode ser configurada como um avião-tanque com a adição de um sistema externo de reabastecimento em voo. Projetado e inicialmente produzido pela McDonnell Douglas, o Super Hornet realizou seu primeiro voo em 1995. A produção em baixa escala começou no início de 1997, atingindo a produção em larga escala em setembro de 1997, após a fusão da McDonnell Douglas e da Boeing no mês anterior. Uma variante de guerra eletrônica, o EA-18G Growler, também foi desenvolvida. Embora oficialmente chamado de Super Hornet, é comumente conhecido como "Rhino" na Marinha dos Estados Unidos (USN).

O Super Hornet entrou em serviço na USN em 1999, substituindo o Grumman F-14 Tomcat, que foi aposentado em 2006; o Super Hornet também serviu ao lado do Hornet original. O F/A-18E/F tornou-se a espinha dorsal da aviação embarcada dos EUA desde os anos 2000 e tem sido amplamente utilizado em operações de combate no Oriente Médio, incluindo as guerras no Afeganistão e no Iraque, e contra o Estado Islâmico e as forças alinhadas a Assad na Síria. A Força Aérea Real Australiana (RAAF), que operava o F/A-18A como seu principal caça desde 1984, encomendou o F/A-18F em 2007 para substituir sua frota obsoleta de General Dynamics F-111C. Os Super Hornets da RAAF entraram em serviço em dezembro de 2010.

Desenvolvimento

Origens

esquerda|miniaturadaimagem|YF-17, F/A-18 e Super Hornet (da esquerda para a direita) O Super Hornet é uma versão ampliada e redesenhada do McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. A configuração da asa e da cauda tem sua origem em um protótipo da Northrop, o P-530, de cerca de 1965, que começou como uma reformulação do leve Northrop F-5E (com uma asa maior, duas derivações e uma extensão de raiz da borda de ataque característica, ou LERX). Posteriormente, voando como Northrop YF-17 Cobra, competiu no programa Lightweight Fighter (LWF) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que visava produzir um caça menor e mais simples para complementar o maior McDonnell Douglas F-15 Eagle; o YF-17 perdeu a competição para o YF-16 no programa LWF da USAF, mas a Marinha dos Estados Unidos (USN) considerou o projeto bimotor do YF-17 mais adequado para operações em porta-aviões, para o programa Navy Air Combat Fighter (NACF), e o selecionou em detrimento da proposta concorrente, um derivado naval do YF-16.

Após selecionar o YF-17, a USN ordenou que ele fosse redesenhado para o F/A-18 Hornet, maior, para atender à exigência de um caça multifuncional (VFAX) que complementasse o Grumman F-14 Tomcat, maior e mais caro, que atuava como interceptador de defesa da frota e em missões de superioridade aérea. A Northrop fez parceria com a McDonnell Douglas para desenvolver a navalização do projeto, sendo que esta última acabou se tornando a principal contratada. O Hornet provou ser eficaz, mas com raio de combate limitado. O conceito de um Hornet ampliado era chamado pela McDonnell Douglas como Hornet 2000. O conceito do Hornet 2000 seria uma versão mais avançada do que a do F/A-18 com uma fuselagem maior, para carregar mais combustível e motores mais potentes.

O fim da Guerra Fria levou a um período de cortes no orçamento militar e a uma reestruturação considerável. Ao mesmo tempo, a Aviação Naval da USN enfrentava uma série de problemas. O projeto do McDonnell Douglas A-12 Avenger II foi cancelado em 1991 após o programa enfrentar sérios problemas; ele tinha como objetivo substituir o obsoleto Grumman A-6 Intruder. A USN então embarcou em outro programa de aeronaves de ataque chamado Advanced-Attack (A-X), mas também considerou atualizar um projeto existente para uma capacidade provisória até que o A-X pudesse ser implantado. Entretanto, a McDonnell Douglas havia proposto o "Super Hornet" (inicialmente "Hornet II" e posteriormente "Hornet 2000" na década de 1980), que poderia servir como um substituto alternativo para o A-6 Intruder ou como uma aeronave provisória para o A-X; o projeto também abordaria algumas das limitações dos modelos anteriores do F/A-18, como a capacidade insuficiente de trazer aeronaves de volta para casa ou a capacidade de recuperar armamentos não utilizados a bordo de porta-aviões. O projeto da próxima geração do Hornet provou ser mais atraente do que a atualização Quick Strike da Grumman para o F-14 Tomcat, que foi considerada um salto tecnológico insuficiente em relação aos F-14 existentes e foi rejeitada pelo Secretário de Defesa Dick Cheney. Além disso, o A-X, que evoluiu para o A/F-X (Advanced Attack/Fighter) devido à adição de capacidades de caça, foi cancelado na Revisão de Base de 1993, pois o Super Hornet era visto como uma abordagem de baixo risco mais atraente para um projeto totalmente novo, devido às reduções orçamentárias pós-Guerra Fria.

Naquela época, o Grumman F-14 Tomcat era o principal caça de superioridade aérea e interceptor de defesa da frota da USN. Cheney descreveu o F-14 como tecnologia da década de 1960 e reduziu drasticamente a aquisição do F-14D em 1989, antes de cancelar completamente a produção em 1991, em favor do F/A-18E/F atualizado. A decisão de substituir o Tomcat por uma Ala Aérea Embarcada composta exclusivamente por Hornets foi controversa; o ás da Guerra do Vietnã e congressista Duke Cunningham criticou o Super Hornet como um projeto não comprovado que comprometia a superioridade aérea. Entre 1991 e 1992, a USN cancelou gradualmente o programa Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), que seria uma variante navalizada do Lockheed Martin F-22 Raptor para complementar o A-12, devido ao aumento dos custos. Como alternativa mais barata ao NATF, a Grumman propôs melhorias substanciais para o F-14 além do Quick Strike, mas o Congresso as rejeitou por considerá-las muito caras e reafirmou seu compromisso com o F/A-18E/F, menos dispendioso. Originalmente concebido como uma solução provisória para o A-X ou A/F-X, o Super Hornet se tornaria o pilar da Ala Aérea Embarcada.

Testes e produção miniaturadaimagem|F/A-18 Hornet (acima) e F/A-18 Super Hornet (abaixo) O Super Hornet foi encomendado pela primeira vez pela Marinha dos Estados Unidos (USN) em 1992, e o custo total de Engenharia e Desenvolvimento de Fabricação (EMD) foi limitado a US$ 4,88 bilhões em dólares do ano fiscal de 1990 (aproximadamente US$ 10,3 bilhões em 2024). A USN manteve a designação F/A-18 para ajudar a vender o programa ao Congresso como um "derivado" de baixo risco, embora o Super Hornet seja em grande parte uma aeronave nova. Em certa medida, o projeto do F/A-18E/F foi guiado por uma abordagem de desenvolvimento mais cautelosa, priorizando melhorias incrementais em relação ao F/A-18C/D, custo-benefício e confiabilidade em detrimento do desempenho bruto. O Hornet e o Super Hornet compartilham muitas características, incluindo aviônicos, assentos ejetáveis, radar, armamento, software do computador de missão e procedimentos de manutenção/operação. Os motores F414 do Super Hornet foram derivados do F404 do Hornet, incorporando também avanços desenvolvidos para o F412 do A-12. O F/A-18E/F inicial manteve a maior parte dos sistemas aviônicos da configuração do F/A-18C/D da época para reduzir os custos iniciais de desenvolvimento. O projeto seria expandido no Super Hornet, com um peso vazio ligeiramente superior ao do F-15C. A divisão da produção seria em grande parte semelhante à do Hornet, com a McDonnell Douglas (posteriormente Boeing) responsável pela fuselagem dianteira, asas e estabilizadores, enquanto a Northrop Grumman produziria a fuselagem central/traseira e os estabilizadores verticais. A vida útil projetada era de 6.000 horas de voo.

O Super Hornet realizou seu primeiro voo em 29 de novembro de 1995. A produção inicial do F/A-18E/F começou em 1995. Os testes de voo começaram em 1996, com o primeiro pouso do F/A-18E/F em um porta-aviões em 1997. A produção em baixa escala começou em março de 1997 e a produção total começou em setembro de 1997. Os testes continuaram ao longo de 1999, terminando com testes no mar e demonstrações de reabastecimento aéreo, bem como modificações de projeto para resolver a questão da "queda da asa" e possíveis interferências na liberação de armamentos. Os testes envolveram 3.100 voos de teste, totalizando 4.600 horas de voo. O Super Hornet passou por testes e avaliações operacionais da USN em 1999, e foi aprovado em fevereiro de 2000.

Após a aposentadoria do F-14 em 2006, todos os caças da USN eram variantes do Hornet até a entrada em serviço do F-35C Lightning II. As aeronaves F/A-18E (monoposto) e F/A-18F (biposto) substituíram o F-14 Tomcat, o A-6 Intruder, o Lockheed S-3 Viking e o KA-6D. Uma variante de guerra eletrônica, o EA-18G Growler, substituiu o EA-6B Prowler. Durante a Guerra do Vietnã, as funções do Super Hornet foram desempenhadas por uma combinação de aeronaves A-1/A-4/A-7 (ataque leve), A-6 (ataque médio), F-8/F-4 (caça), RA-5C (reconhecimento), KA-3/KA-6 (reabastecedor aéreo) e EA-6 (guerra eletrônica). Previa-se que a substituição de outros tipos de aeronaves pelo Super Hornet resultaria em uma economia anual de US$ 1 bilhão em toda a frota. A USN considera a aquisição do Super Hornet um sucesso, atendendo aos limites de custo, cronograma e peso exigidos."F/A-18 Hornet strike fighter" . U.S. Navy. Acessado em 12 de dezembro de 2008.

O número total de aeronaves Super Hornet adquiridas flutuaria consideravelmente ao longo de seu período de produção. A Revisão Quadrienal de Defesa (Quadrenal Defense Review) de 1997 do Departamento de Defesa (DoD) reduziu o número originalmente planejado de cerca de 1.000 pela metade. Em outubro de 2008, a Boeing havia entregado 367 Super Hornets à USN, mas o serviço ainda enfrentava uma escassez de caças de ataque, devido à aposentadoria de aeronaves mais antigas e ao ritmo insuficiente de aquisições para repor os grupos aéreos embarcados, especialmente com as operações de combate em andamento no Iraque e no Afeganistão, bem como os atrasos substanciais no programa F-35. Em 2006, a USN tinha um déficit de 60 caças em relação à sua necessidade comprovada. A lei orçamentária do ano fiscal de 2010 autorizou um contrato plurianual de compra de Super Hornets adicionais, finalizado em 28 de setembro de 2010, que, segundo relatos, gerou uma economia de US$ 600 milhões em comparação com contratos anuais individuais. Este contrato para 66 Super Hornets e 58 Growlers tinha como objetivo mitigar um atraso de quatro anos no programa F-35. Em 2019, a Boeing recebeu um contrato de US$ 4 bilhões para fornecer 78 caças Super Hornet Block III para a USN até o ano fiscal de 2021. A USN planeja assinar contratos anuais para converter todas as suas aeronaves do Block II para as variantes do Block III até 2033. Com a entrada em serviço do F-35, a Boeing anunciou planos para encerrar a produção do Super Hornet em 2025, posteriormente estendidos para 2027 devido a mais 17 encomendas da USN.

Melhorias e mudanças