Metrô de Belo Horizonte ou Metropolitano de Belo Horizonte é o sistema de transporte metroviário que atende os municípios de Belo Horizonte e Contagem, em Minas Gerais.
É operado pela Metrô BH, por meio de concessão pública outorgada pelo Governo do Estado de Minas Gerais. No âmbito do contrato de concessão, cuja vigência é de 30 anos, cabe à concessionária operar, manter e expandir a Linha 1 (atualmente em operação), além de implantar, operar e gerir a Linha 2. Cerca de 89 mil pessoas utilizam o Metrô de Belo Horizonte em dias úteis, sendo um dos sistemas metroferroviários brasileiros com maior movimento de passageiros.
A operação comercial foi iniciada em 1 de agosto de 1986 com base em um projeto que previa a ligação, via trem de subúrbio, entre os municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim, por meio de dois ramais: Betim ↔ Matadouro e Barreiro ↔ Calafate. O trecho inaugural contemplou o percurso Eldorado ↔ Lagoinha. Posteriormente novas etapas do projeto foram entregues, porém fora do cronograma previsto. Somente em 2002, 19 das atuais estações do sistema foram concluídas e apenas em 2005 a operação entre Eldorado e Vilarinho passou a ocorrer em caráter pleno. As obras da Linha 2 foram iniciadas em 1998, tendo sido paralisadas em 2004 e retomadas em 2024, aguardando conclusão até a presente data. O trecho entre Eldorado ↔ Betim, por sua vez, tem sido postergado desde o início da implantação do projeto.
O Metrô de Belo Horizonte é citado em planos diretores, projetos de mobilidade urbana e estudos acadêmicos em transportes e trânsito como a espinha dorsal do sistema de transporte público da região metropolitana. Entretanto, devido a não efetivação da expansão e modernização do sistema e de sua regionalização, órgãos gestores de transportes e trânsito no âmbito municipal na RMBH tem proposto e planejado alternativas modais e de infraestrutura no âmbito da mobilidade urbana metropolitana, como é o caso do MOVE em Belo Horizonte ou do Sistema Integrado de Mobilidade (SIM), em Contagem.
Histórico 1950-1975: Antecedentes A operação de transporte de passageiros sobre trilhos na RMBH remonta ao ano de 1957, quando fora implantada uma rede de trens de subúrbio entre a Estação Belo Horizonte (reduzindo posteriormente para a Estação Calafate) e a Estação Barreiro, na região homônima, originando a linha Barreiro - Calafate, criada em consequência da intensificação do adensamento urbano no município, somada a consolidação dos complexos industriais localizados na Cidade Industrial, em Contagem. Entre 1966 e 1996, estabeleceu-se a operação de uma rede de trens suburbanos ao longo de Belo Horizonte e municípios adjacentes. O serviço de subúrbio possuía 21 estações, tendo chegado a prestar serviço através de outras 4 ligações: Belo Horizonte - Rio Acimahttp://www.estacoesferroviarias.com.br/trens_mg/bh-rioacima.htm, Sabará - Caeté, Betim - Matadouro e Matadouro - Pedro Leopoldo.
A estrutura do sistema apresentava, em sua maioria, plataformas curtas, de pequena largura e sem cobertura. Uma vez que não foram projetadas especialmente para serviços de subúrbio, possibilitavam um atendimento precário, com instalações pouco funcionais e sem condições de controle de acesso dos passageiros. Além disso, os trens circulavam em via compartilhada com os serviços de transporte de carga, o que impedia uma velocidade operacional adequada, além da pontualidade e frequência dos ramais. Como tal consequência, e diante da ascensão do modal rodoviário na matriz de mobilidade urbana, os sistemas suburbanos apresentaram decréscimo e decadência na prestação de seus serviços, tendo a então RFFSA, operadora do sistema a época, reduzido investimentos na rede e acumulando déficits operacionais.
1975-1977: Concepção do projeto Em 1977 o prefeito de Belo Horizonte Luiz Verano apresentou um projeto de metrô para o Ministro dos Transportes Dirceu Nogueira. O projeto estava orçado inicialmente em 300 milhões de dólares. O ministro determinou ao GEIPOT, órgão de planejamento do Ministério dos Transportes, que elaborasse um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte que equacionasse o estrangulamento da capacidade de transporte de cargas ferroviárias que ocorria na região, eliminasse as passagens de nível no meio urbano cortado pela via férrea, e melhorasse o transporte ferroviário de passageiros.
Na RMBH encontra-se um dos entroncamentos ferroviários mais importantes, interligando, sem alternativa, o norte ao sul e o leste ao oeste do Brasil. Por ter que compartilhar uma linha singela os transportes ferroviários de carga e passageiros, as vias deste entroncamento apresentavam uma capacidade limitada de transporte, inferior às demandas existentes. Em face de tais problemas, o GEIPOT desenvolveu um projeto que buscava uma solução conjunta para carga e passageiros, duplicando e segregando as linhas e descartando a ideia anterior, que era a construção de um anel ferroviário contornando a RMBH, de custo de implantação inviável. O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos foi projetado na mesma diretriz do leito ferroviário já existente, reduzindo-se assim, o custo de implantação e equacionando o problema da travessia ferroviária da RMBH. A carga foi mantida em seu leito original, mas com linha exclusiva e retificação de alguns trechos.
O projeto foi desenvolvido com os seguintes objetivos básicos: Implantar um sistema de transporte urbano sobre trilhos com características metroviárias que atendesse à população da área de influência direta e indireta das linhas já existentes da RFFSA; melhorar as condições operacionais das linhas de carga que cortam a Região Metropolitana, eliminando as passagens de nível e ampliando a capacidade de transporte de 5 milhões de toneladas/ano para 30 milhões na primeira fase e para 60 milhões de toneladas/ano com a duplicação da linha; racionalizar e modernizar o sistema de transporte urbano da RMBH, proporcionando maior fluidez ao tráfego rodoviário, a reconstituição da malha viária seccionada em nível pelas vias férreas, economia de combustíveis e redução dos índices de poluição sonora e atmosférica.
O projeto original previa, inicialmente, uma ligação entre Betim, a oeste, e Matadouro, a nordeste de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste, totalizando 57,5 km de plataforma ferroviária em faixa totalmente vedada, transposições inferiores e superiores para veículos e pedestres. Foram previstas 22 estações, 25 trens-unidade elétricos, oficinas, pátios, terminais de integração intermodal, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e telecomunicações.
1978-1980: Financiamento
Enquanto o projeto era elaborado, o Ministério dos Transportes procurava um financiamento externo para o projeto. Foram realizados encontros infrutíferos com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) no final de 1977. Os primeiros contatos com órgãos do governo franceses foram realizados pelo Ministério dos Transportes em agosto de 1978. Um empréstimo com bancos britânicos de 180 milhões de dólares chegou a ser levantado em Londres pela Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) em agosto de 1980, porém foi bloqueado pelo Banco Central do Brasil por conta do aumento das taxas de risco (spread).
Após a tentativa malsucedida de empréstimo com bancos britânicos, o Ministério dos Transportes retomou as negociações com bancos franceses. Em 17 de julho de 1981 o ministro Eliseu Resende assinou um acordo com um consórcio de bancos franceses (Crédit Lyonnais, Banco Nacional de Paris, Banque Française du Commerce Extérieur e Union Européenne des Banques) para o financiamento de 220 milhões de dólares ao projeto do Metrô de Belo Horizonte. O projeto tinha um custo total de 400 milhões de dólares, com o Ministério dos Transportes fornecendo 180 milhões de dólares em recursos próprios. A assinatura do financiamento com os bancos franceses obrigou o Ministério dos Transportes a adquirir 100 milhões de dólares em equipamentos franceses para o projeto (trens, sinalização, equipamentos elétricos e de bilhetagem, etc), embora o ministro Rezende tenha garantido que as empresas francesas e brasileiras se associariam para garantir um índice de nacionalização de 75% dos equipamentos. O empréstimo tinha prazo de carência máximo de dez anos a juros de 2,5% ao ano e amortização prevista para vinte e cinco anos.
1981-2005: Implantação thumb|Mapa do projeto do Metrô de Belo Horizonte em 1985, junto com a rede de linhas do trem suburbano. As obras foram iniciadas em junho de 1981, com um cronograma para a conclusão em 1986, do trecho definido como prioritário de 33,8 km, compreendendo os percursos entre Eldorado e Matadouro, com 23,3 km de linha dupla e o ramal Barreiro-Calafate com 10,5 km. Os recursos para implantação do Metrô deveriam vir do Programa de Mobilização Energética (PME) e financiamento do governo da França para aquisições de equipamentos para os sistemas de sinalização, telecomunicação, energia e parte do material rodante, com uma contrapartida do Governo Federal, para execução de obras civis, infraestrutura, superestrutura, desapropriações e montagem dos trens. A parcela dos recursos franceses foi recebida dentro do cronograma previsto. Não obstante, devido ao encerramento do PME e da falta de definição de novas fontes de investimentos, os recursos do Governo Federal cessaram e os cronogramas de obras foram sucessivamente rolados até 1987, quando as frentes de serviço foram praticamente desmobilizadas, tendo sido possível a operação parcial do trecho Eldorado-Central, com 12,5 km de extensão, sete estações e uma frota de apenas cinco trens. Diversas obras complementares de tratamento dos entornos das estações ficaram por fazer, dificultando o acesso de pedestres ao sistema e a integração com o sistema de ônibus.thumb|Mapa do Metrô de Belo Horizonte em 1995.|esquerda