Metropolitano de Salvador ou Metrô de Salvador (extraoficialmente denominado Metrô Bahia) é o sistema de transporte metroviário que opera nos municípios brasileiros de Salvador e Lauro de Freitas, na Bahia. A operação é de responsabilidade da concessionária CCR Metrô Bahia, sociedade de propósito específico formada entre o Governo do Estado da Bahia e a Motiva (antigo Grupo CCR) que foi o vencedor a licitação. A fiscalização do serviço é de competência da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB), empresa governamental estadual. A inauguração do sistema ocorreu em 11 de junho de 2014, em fase de testes. Já a operação comercial iniciou-se em 2 de janeiro de 2016 com a cobrança da tarifa;Varela Notícias. . esta ficou fixada no mesmo valor vigente no sistema de transporte por ônibus da capital baiana (STCO) naquela data, 3,60 reais e sendo realizados reajustes anuais de acordo com questões contratuais. Atualmente, o sistema já está com todas as suas estações do projeto-base da CCR concluídas, entre as estações Lapa e Águas Claras, da linha 1, ao longo de 13,5 quilômetros e dez estações e na Linha 2, entre as estações Acesso Norte e Aeroporto, ao longo de aproximadamente 19 km e 12 estações, além de um ônibus do tipo shuttle, que faz ligação direta entre a Estação Aeroporto e o Terminal de Passageiros Aeroportuário. O sistema funciona durante todos os dias das 5h à meia-noite. A integração tarifária com o STCO e ônibus metropolitanos permite trajetos do tipo ônibus–metrô, metrô–ônibus ou ônibus–metrô–ônibus.
Em junho de 2015, quando completou 1 ano de funcionamento, registrou-se a soma de seis milhões de passageiros transportados no sistema, com média diária de 42 mil passageiros no mesmo mês. Após a redução no fluxo de passageiros após o início da cobrança da tarifa no início de 2016, o fluxo anterior foi recuperado em agosto devido à participação de 241 linhas de ônibus adicionadas à integração tarifária; assim, a média diária em 45 mil passageiros foi registrada em agosto de 2016. Registra uma média de 350 mil pax/dia, conforme dados referentes a novembro de 2018. E dentre 198 sistemas no mundo, em 13 de novembro de 2015, o metrô possuía a 170.ª maior rede metroviária em quilômetros, a frente de sistemas de cidades como Gênova, Valência, Detroit e Haifa. Ao fim do ano de sua inauguração, 2014, o sistema baiano foi o quarto mais novo do mundo e estreou junto a outros seis sistemas também abertos naquele ano: o sistema panamenho da Cidade do Panamá (abril), os chineses de Changsha (abril), Liampó (maio) e Wuxi (julho), o espanhol de Málaga (julho) e o iraniano de Xiraz (outubro). Em termos de tamanho, era frequentemente referido como menor do país pelo projeto inicial dos 12 quilômetros, situação agravada com o longo atraso nas obras; porém, depois da nova licitação, tornou-se em 2018 a quarta mais extensa malha viária dentre os metropolitanos em operação no país, atrás apenas das redes recifense, carioca e paulistana. Também em âmbito nacional, foi um dos poucos sistemas que fez crescer a rede brasileira de transporte de passageiros sobre trilhos em 2014, quando a expansão nacional foi de 30 quilômetros, e 2015, quando foi de 10,4 quilômetros, apesar dos vários projetos existentes.
A construção do metrô se processa numa expansão dividida em seis etapas que integrará o centro tradicional da cidade até Pirajá (mais tarde, até o bairro de Águas Claras, nas proximidades de Cajazeiras), e até o município vizinho de Lauro de Freitas através da Linha 1 e Linha 2 respectivamente, somando 41,8 quilômetros de extensão (17,6 da Linha 1 e 24,2 da Linha 2) e 23 estações.MetrôBA. Como parte dos esforços de implantar transporte integrado na Grande Salvador, o metrô assume o papel de sistema troncal estruturante, enquanto os demais devem ser complementares e alimentadores. Sendo assim, conforme exigência de integração posta no edital da licitação metroviária de 2013, planeja-se a articulação do metrô com demais modais relacionados: o Trem do Subúrbio, que funciona atualmente com 13,5 quilômetros de extensão e 10 estações e deve ser substituído pelo veículo leve sobre trilhos (VLT), com a Linha Azul e Linha Vermelha, que são vias transversais alimentadoras em implantação a serem percorridas por sistema de trânsito rápido de ônibus (BRT), com as linhas de ônibus convencionais municipais soteropolitanos, com as linhas de ônibus municipais laurofreitenses e com as metropolitanas.A Tarde Online.G1. UOL. Tribuna da Bahia. SECOM-BA. SECOM-BA.
História Antecedentes miniaturadaimagem|Mapa anacrônico das linhas de bonde extintas, de parte da linha Calçada-Paripe e da etapa 1 do projeto do metrô.
Linhas ferroviárias existem na cidade desde a inauguração da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco em 28 de junho de 1860. Todavia, a idealização de um metropolitano aconteceu em 1985, na gestão do prefeito Mário Kertész. Congestionamentos decorrentes do transporte concentrado no modal rodoviário verificado na capital baiana demonstravam a necessidade de reorganização do sistema de transportes. Por isso, os governo estadual e municipal envolveram o Banco Mundial em 1992 no planejamento de uma estratégia de transporte para o município, da qual o projeto metroviário fez parte. Paralelo a isso, o Governo Federal lançou o Programa de Descentralização de Trens Metropolitanos, com o qual buscou transferir sistemas ferroviários da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) para os governos municipais ou estaduais. Nesse sentido, a Prefeitura de Salvador criou a Companhia de Transportes de Salvador (CTS) em 2000, empresa estatal para a administração do Trem do Subúrbio, cuja transferência da CBTU para a CTS foi concluída em 2005, e para a gestão do projeto de implementação do metrô.
Primeira licitação e os atrasos Os trabalhos do projeto do Metrô de Salvador iniciaram em 1997 com as negociações feitas com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), instituição do Banco Mundial, a fim do seu financiamento. Em 1999 foi aprovado o empréstimo de 150 milhões de dólares com a União, por meio da CBTU, como mutuária. Como contrapartida do empréstimo, coube à União aportar 40 milhões de dólares e o Estado da Bahia, 68 milhões de dólares, além de estimativa inicial de 50 milhões de dólares estadunidenses vindos da iniciativa privada. O investimento total estimado foi em torno de 308 milhões de dólares.
A Pesquisa Domiciliar Origem-Destino foi atualizada em 1998 e verificou-se que nesse ano foram 2,9 milhões de viagens motorizadas por dia, correspondendo a um índice de 1,25 viagens por habitante, além da predominância de deslocamentos feitos por ônibus (72%), frente ao transporte individual (28%) e ao ferroviário (menos de 1%). A pesquisa ainda apontou para um traçado metroviário, uma vez que o transporte coletivo se dava de forma mais expressiva entre o miolo de Salvador e a área urbana consolidada (AUC), a qual agrega o centro da cidade, a Federação, Brotas, a Barra, entre outros bairros, que juntos concentravam, na hora-pico, 65% dos fluxos totais de passageiros e 64% dos empregos da cidade, no ano da pesquisa. Dessa forma, foi priorizado o traçado Lapa-Pirajá-Pau da Lima, conectando as duas áreas citadas na pesquisa. No entanto, a perspectiva de crescimento de outros polos no município (na área do Caminho das Árvores e orla atlântica) motivaram a projeção duma segunda linha metroviária com o traçado Água de Meninos-Rodoviária-Imbuí-Mussurunga e a extensão da primeira até Cajazeiras.
miniaturadaimagem|direita|200px|Vista aérea da Rótula do Abacaxi, na qual a Estação Acesso Norte é reconhecida pelos tetos azuis à direita e é a área de encontro entre as duas linhas do modal.
A Prefeitura elaborou duas linhas metroviárias com interligação aos trens urbanos na Estação Calçada. O projeto era constituído por quatro etapas. A primeira foi o trecho licitado entre Lapa e Pirajá, na linha 1. A segunda concluiria a linha 1, com as estações de Pau da Lima e de Cajazeiras, e iniciaria a linha 2 na Calçada, passando pelas estações Água de Meninos, Dois Leões, Acesso Norte (estação de integração entre as linhas metroviárias) e Rodoviária. A terceira etapa estenderia a linha 2 da Rodoviária a mais uma estação, Imbuí. Por fim, a última etapa prolonga a linha 2 com as estações do CAB e de Mussurunga.
Com o financiamento garantido e alguns estudos realizados, o processo licitatório foi dividido em dois, um para a operação e outro para a construção. Tal modelo licitatório foi um marco na América Latina no tocante às concessões de serviços de transporte ferroviário urbano. Se nos casos dos metrôs de Buenos Aires e do Rio de Janeiro e dos trens metropolitanos fluminenses, licitou-se equipamentos existentes; por outro lado, o caso soteropolitano foi do tipo greenfield project ("terra virgem"), em que o projeto partia do zero (sem demolições ou remodelamentos). O projeto do metrô soteropolitano foi tipo pelo BIRD como "laboratório" para financiamentos seguintes e serviu de referência a outros projetos brasileiros da época.
Sobre a operação, a licitação começou com a pré-qualificação de interessados, cujo edital foi publicado em 31 de maio de 1999. O edital exigiu a participação de fabricante ferroviário com participação societária mínima de 20% e contratação de operador com experiência mínima de 200 mil passageiros por dia. Bombardier, ADtranz, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Siemens, Mitsui/Hitachi, Alstom e Ansald se apresentaram e todos foram considerados pré-qualificados. Entretanto, em 16 de outubro de 2000, apenas dois apresentaram propostas para a concessão: Consórcio Metrobahia (constituído pela Alstom Transport S/A, Alstom Transporte Ltda e Mitsubishi) e o consórcio formado entre a CAF, Inversiones en Concesiones Ferroviarias (ICF) e Dimetronic. Este último foi o que apresentou a melhor proposta e o resultado foi homologado em 10 de janeiro de 2001. Assim, o consórcio CAF/ICF/Dimetronic ganhou o direito de explorar comercialmente pelo prazo de 25 anos, a partir da data de assinatura do contrato, o trecho Lapa-Pirajá do metrô (chamada de etapa 1) com a responsabilidade de adquirir e instalar equipamentos necessários para a operação, ou seja, material rodante e sua manutenção, sistemas de telecomunicação, sinalização, controle, energia, auxiliares, bilhetagem, e equipamentos para o centro de controle operacional, exaustão, ventilação, e oficina de manutenção, além de construir o prolongamento até Pau da Lima (2,9 quilômetros) e operá-lo.
miniaturadaimagem|direita|Primeiro logo do metrô
As obras de construção do sistema, que couberam ao poder público concedente segundo o edital da outra licitação, também foram licitadas. Ainda em 1999, o então prefeito de Salvador Antônio Imbassahy abriu concorrência pública em regime turn-key (chave na mão, em tradução livre) para a construção do metrô para a execução da etapa 1. Ela foi vencida pelo consórcio Metrô de Salvador S.A. (Metrosal), formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Camargo Correa e Siemens. A ordem de serviço das obras civis foi assinada em dezembro de 1999. Previa-se a conclusão dos 11,9 quilômetros e das oito estações (Lapa, Campo da Pólvora, Bonocô, Brotas, Acesso Norte, Retiro, Juá e Pirajá) até 2003. A construção de fato só foi iniciada em abril de 2000 e depois de muitas paralisações nas obras a conclusão foi prorrogada para dezembro de 2008, um dos vários prazos previstos e não concretizados. As estações de metrô Lapa, Campo da Pólvora, Brotas e Acesso Norte foram apresentadas em 2008, como também a e a de transbordo do Acesso Norte e a via desde a Lapa até a Jaqueira do Carneiro, na BR-324.
miniaturadaimagem|esquerda|200px|Obras da estação subterrânea ao Terminal da Lapa. 200px|miniaturadaimagem|esquerda|Comboio da frota inicial com a máscara antiga circulando pela via