A Estrada de Ferro Guararense existiu não mais que somente por dez meses e tinha como objetivo ligar o município de Guarará ao seu distrito e vila (hoje o município de Bicas), na Zona da Mata mineira, um trecho de 4 km. thumb|282px|<center>Os trilhos da extinta Estrada de Ferro Guararense, usados pela Ferro-carril Guararense thumb|282px|<center>A Ferro-carril Guararense, herdeira da Estrada de Ferro Guararense
A idealização A idealização ou o projeto inicial foi defendida pelo então Agente Executivo do município de Guarará, Dr [e depois Senador] Antero Dutra de Moraes, no ano de 1892. Antero foi Agente Executivo no triênio 1892/94 e não teve tempo para viabilizar definitivamente o projeto. Na legislatura seguinte 1895/97, o novo Agente Executivo o Cel. José Ribeiro de Oliveira e Silva deu prosseguimento e terminou por concluir o projeto de construção da Estrada de Ferro. TEIXEIRA, F. S. - Almanach do Município do Guarará, "Cronografia e história do Município de Guarará", pgs 15 a 19 - Guarará, MG - 1899.
Razões e criação da Estrada de Ferro Há de se entender que a idealização da Estrada de Ferro, antes de tudo, foi estratégica, e buscava atender às necessidades de uma demanda sempre crescente de escoamento do produto agrícola, sobretudo o café, pois àquela época a Zona da Mata mineira era um dos maiores produtores desta iguaria. A região era atendida pela Estrada de Ferro Leopoldina, cujo ramal mais próximo era a Estação de Bicas. A Villa de Bicas, por esta época, era ainda um distrito e pertencia a Guarará. Assim tanto o escoamento do café e de produtos diversos, destinados à exportação, quanto os gêneros e produtos importados, encomendas, postagens, passavam obrigatoriamente pela Estação de Bicas.
Até a Estação de Bicas os produtos, gêneros diversos e passageiros tinham que servir-se do transporte animal e as estradas trafegáveis não ofereciam o conforto e a presteza suficientes, além de ser um meio um tanto rudimentar quanto oneroso. O transporte sobre trilhos parecia ser a solução definitiva para os problemas, já que no distrito sede (A Vila de Guarará), estavam muitos profissionais, comércios e comerciantes, instituições diversas e grande parte dos produtores e lavradores. Tendo isso tudo em conta, para dar cumprimento à construção da ferrovia seriam poupados esforços ou valores, já que a Estação de Bicas era a passagem obrigatória para as cidades mais distantes, era de fato o elo de ligação obrigatório.
Tendo essa problemática em conta e a necessidade de melhor aparelhar e facilitar o acesso aos portos e grandes centros urbanos, a municipalidade lançou mão da contratação de um profissional para o planejamento e execução do serviço de implantação da ferrovia. O serviço de extensão dos trilhos, conforme documentado, foi arrematado em um segundo momento pelo Engº Dr. Reginaldo Cândido da Silva em abril de 1895. Mas anteriormente, já no início de 1895 o município havia exonerado o engº Leon Gilson e o convidara a prestar contas de sua gestão como Engenheiro municipal sobre os negócios da E. F. Guararense e, mais à frente, em 5 de Fevereiro de 1895, solicita deste a entrega de materiais da E. F. Guararense, livro de ponto e folha de pagamentos do pessoal, etc. Entende-se com isso que a gestão do primeiro engenheiro não fora satisfatória e a municipalidade decidiu por demiti-lo e contratar outro profissional para a conclusão dos trabalhos. Não obstante estes entreveros, desde o primeiro momento a municipalidade havia efetuado contrato de aquisição do maquinário e material rodante com a norteamericana "Lidgerwood Manufacturing Company Limited". Empresa fundada em 1805, e tempos depois com filial em Campinas.
O que culminou na exoneração do Engº Leon Gilson, não ficou claro, fato é, entretanto, que foi solicitado à Lidgerwood a troca da locomotiva ao mesmo tempo em que foi contratado um novo engenheiro, o Dr Reginaldo. Este, logo que assumiu, comprometeu-se a entregar em dois meses, a já bem adiantada Estrada de Ferro, em seu funcionamento pleno. Jornal "Minas Gerais", ANNO IV, N.º 099, de 14 de abril de 1895. Os primeiros testes da locomotiva sobre a malha viária foram realizados no dia 22 de abril, na Estação de Bicas, e os resultados foram tidos como "... tecnicamente satisfatórios...". Jornal "Minas Gerais", ANNO IV, N.º 118, de 4 de maio de 1895 Dados estes resultados o Engº Dr. Reginaldo previa para o dia 20 de junho chegar com os trilhos até a sede no município de Guarará, o ponto final da extensão dos trilhos contratados e cuja inauguração estava prevista para o mês subsequente (julho). Jornal "Minas Gerais", ANNO IV, N.º 159, de 14 de junho de 1895 Mas desde então já acusavam-se problemas, em detrimento ao relatório aprovado do Engº Dr. Oscar Taylor, que viriam a se intensificar mais tarde. Jornal "A Semana", de 10 de março de 1895
Outros projetos As estradas de ferro além de uma inovação, uma modernização, um avanço tecnológico, era uma necessidade em demanda. Muito chefes locais, políticos prestigiosos, tratavam de alavancar sua região e adequá-la ao Brasil em crescimento. Isto se atesta pelo documentado. Como exemplo disso foram as pretensões do magistrado e político masdespanhense Dr. Francisco Vieira Infante, que pretendeu a criação de uma Estrada de Ferro do Chiador ao Aventureiro, conforme autorização do governo mineiro expressa pelo Art. 1. da Lei mineira 3.418 de 29 de agosto 1887, que interligasse os dois municípios ao de Mar de Espanha. Esta Estrada de Ferro seria em bitola estreita [60cm] e ele teria um privilégio de 60 anos para usufruto. Vieira Infanre desembolsou a significativa quantia de cerca de vinte contos de réis. O projeto acabou por não se concluir e, mais à frente, em 11 de outubro de 1896, sua planta foi oferecida [gratuitamente], pelo mesmo Vieira Infante, ao Comendador Noronha, como cooperação ao projeto que este lançara da criação da Estrada de Ferro de Mar de Espanha, que tinha como ponto de partida a Estação do Chiador, ou de outra estação mais conveniente do Ramal do Porto Novo, para seguir até a cidade de Mar de Espanha, seguindo depois para Monte Verde, Maripá, Guarará até entroncar na Leopoldina na Estação de Bicas.Jornal "Minas Gerais", ANO V, N. 284 - Ouro Preto, quarta-feira, 21 de outubro de 1896.
Outro deste políticos foi o mardespanhense Barão de Louriçal que em 27 de maio de 1891 havia encomendado ao Eng.º Leon Gilson, pelo valor de 5:000$000, o levantamento de área, seguindo de estudos e planos necessários para a construção da Estrada de Ferro Barão do Louriçal. O Eng.º Leon Gilson agregou a seus planos outro Eng.º o Dr. Dedoncker, criando uma situação constrangedora para o barão que não havia encomendado nada ao segundo. Os planos deste ramal era o de estender a malha ferroviária da Estação do Chiador à Fazenda do Louriçal. Jornal "Gazeta de Notícias", sexta-feira, 15 de janeiro de 1892. Leon Gilson anos depois teria uma participação um tanto estranha na extensão dos trilhos da Estrada de ferro Guararense.
Ainda em Mar de Espanha, outro destes políticos, foi o mesmo Antero Dutra de Moraes que pretendeu, em meados de 1892, com alguns companheiros e chefes políticos, como o Dr Necésio José Tavares e José Rangel, montou uma diretoria para dirigir os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Matias Barbosa a Chácara. A intenção era ligar o ponto de partida do trem em Matias Barbosa até o município de Chácara, passando por Sarandy. (Jornal do Brasil, ANO II, N. 234 - Rio de Janeiro, segunda-feira, 22 de agosto de 1892. "Jornal do Brasil", Ano II, N. 234. Rio de Janeiro, segunda-feira, 22 de agosto de 1892.
Foi o mesmo Noronha que, político guararense, o comendador Noronha (Francisco Joaquim de Noronha e Silva) que, em 1894, solicitou ao governo estadual a concessão, seguida de privilégios, para a construção de uma Estrada de Ferro que, partindo de Januária e, seguindo a direção leste/oeste, atravessasse o chapadão de Urucaia, chegando até o vão do Paraná, na divisa dos estados de Minas Gerais e Goiás. Esta solicitação submetida entretanto a uma primeira análise em 18 de junho de 1894, foi posteriormente indeferida. Jornal "Minas Gerais", 28 de junho de 1894. Jornal "Minas Gerais", 26 de julho de 1894.
A expansão dos trilhos na região Em solo mineiro, a primeira ferrovia foi a Pedro II (depois Estrada de Ferro Central do Brasil) que, em 1858 inaugurou o trecho de ligação entre a estação Pedro II até Japeri, subiu a Serra das Araras, chegou à Barra do Piraí, entrou em Minas Gerais e, em 1875, atingiu Juiz de Fora. Antes disso, em 13 de outubro de 1867 e 27 de junho de 1869, foram inauguradas, consecutivamente, as estações de Entre Rios e a do Chiador, ambas do ramal Três Rios (RJ) a Porto Novo do Cunha (MG). Anos depois, em 1877, a mesma Pedro II, inaugurava as estações de Juiz de Fora, Retiro, Cedofeita, Matias Barbosa e a Estação do Espírito Santo (hoje Sobragi em Belmiro Braga). Juiz de Fora tornou-se o ponto de confluência da Estrada de Ferro Pedro II, recém inaugurada e a Estrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada anos antes, em 1861. Enquanto a Estrada de Ferro ligava Juiz de Fora a Estação Pedro II, passando por Três Rios, a União Industria ligava Juiz de Fora a Petrópolis. A construção da "União e Indústria" foi planejada e construída por Mariano Procópio Ferreira Lage (1821-1872), entre 1856 e 1862.
Uma outra companhia, a Companhia União Mineira, em 1876, organizada por grandes fazendeiros locais, presidida por Pedro Alcântara Cerqueira Leite, o Barão de São João Nepomuceno e orientada pelo Engº Pedro Betim Paes Leme, obteve a concessão da Província de Minas Gerais para construir um ramal que, partindo da estação de Serraria, na Linha do Centro da então E. F. Dom Pedro II (Central do Brasil), passando pelo interior da Zona da Mata, deveria ligá-la à povoação do Espírito Santo de Mar de Espanha. Formava-se assim, em 1877, a Companhia Companhia União Mineira, originada a partir desta linha. Um pouco depois, em 1879, pela mesma União Mineira, foram inaugurados os 29 quilômetros ligando as estações Serraria e Sossego. Como consequência os trilhos foram estendidos às estações de Guarani, Bicas, Santa Helena, no ano seguinte, 1880, a estação de São João Nepomuceno, em 1882, a de Rochedo de Minas. Um dos grandes empreiteiros do Ramal de Serraria, foi o Comendador Antônio Augusto da Rocha Fragoso que também era contratante da Estrada de Ferro União Indústria.
Eram formadas às vezes iniciativas privadas, consórcios e incentivos diversos que beneficiavam empreiteiros, contratantes e arrematantes de trechos ou ramais, muitos dos grandes incentivadores destes eram grandes fazendeiros que seriam , via de regra, os maiores beneficiários. Estas concessões visavam também a propulsão da zona cafeeira e do progresso da indústria, como era o caso da concessão dada, em 1893, a Manoel Joaquim Pimenta, cuja permissão, sancionada pela Resolução Municipal Nº 156, dava-lhe o direito de construir uma estrada de ferro ligando a Estação de Filgueiras, da Estrada de Ferro Juiz de Fora-Piau, às divisas do Município de Mar de Espanha. Ou Lindolfo de Assis que Pela resolução municipal [de Juiz de Fora] no. 394, em 1894 recebe permissão para a construção de uma linha de bondes entre as estações de Silveira Lobo, da Estrada de Ferro Leopoldina, e o povoado de Santana do Deserto. Dentre as concessões outorgadas pelo governo mineiro estavam os ramais de Chiador a Estrada de Ferro Central do Brasil (em Anos antes, em 1859, Manoel Teixeira Alves, havia requerido concessão do governo mineiro para a construção de uma Estrada de Ferro em Rio Novo. Do livro "Obreiros do Mar de Hespanha". e em 1869, Onofre Domingos dos Santos, do Mar de Espanha fora um dos grandes propugnadores das ferrovias na região.
Dentre as várias concessões requeridas e outorgadas para a construção de linhas ou ramais ferroviários, estavam: do Chiador à Estrada de Ferro Central do Brasil, (em 24 de junho de 1869);