TUE Série 400 (EFCB) foi um trem unidade elétrico fabricado para a Estrada de Ferro Central do Brasil entre 1964-67, tendo circulado até 2017 no Rio de Janeiro e em 2018 em São Paulo, quando o último trem unidade foi aposentado.
História Projeto e fabricação
thumb|left|250px|Truque ferroviário do tipo Commonwealth, empregados no trem Série 400.
O crescimento da demanda nos subúrbios da Estrada de Ferro Central do Brasil obrigou a RFFSA a investir em um programa emergencial de remodelação dos subúrbios do Rio e de São Paulo. Dessa forma, foi projetada a aquisição de 100 trens unidade de 3 carros (300 carros). Após empresas da Grã Bretanha, Polônia, Japão e do Brasil apresentarem propostas, a vitória foi concedida a um consórcio formado pelas empresas brasileiras Cobrasma, Fábrica Nacional de Vagões e Santa Matilde e pela americana General Electric,em uma encomenda com o valor total de 12 bilhões de cruzeiros. A Mafersa acabou excluída da concorrência por estar em concordata nessa época (fruto dos desdobramentos Caso Mafersa), embora tenha protestado contra essa decisão da estatal e acusado as empresas rivais de conluio contra ela, formação de cartel e subornos.
Enquanto os projetos mecânicos foram entregues para a Cobrasma (33 trens), Fábrica Nacional de Vagões (34 trens ) e Santa Matilde (33 trens), os equipamentos elétricos foram encomendados junto a General Electric. Os trens unidades foram projetos para circular em formação M-R-M, isto é Carro Motor-Reboque-Carro Motor, com um índice de motorização de 33%. Os trens unidade receberam os primeiros truques Commonwealth fabricados pela Cobrasma. O uso desses truques, aliado ao projeto da suspensão tornou esse trem com um movimento transversal (sacolejo) incômodo aos passageiros. Apesar de duas modernizações, o defeito jamais fora sanado.
A previsão de entrega dos primeiros trens era junho de 1965. Por conta de atrasos, as primeiras entregas foram feitas em:
FNV – 6 de novembro de 1965, em cerimônia presidida pelo ministro dos transportes Juarez Távora ; Cobrasma – 13 de novembro de 1965; Santa Matilde - 15 de dezembro de 1965;
Após a entrega dos 8 primeiros trens unidade em 1965, a RFFSA previa a entrega de outros 60 trens unidade em 1966 e os demais 32 em 1967. No entanto, novos atrasos nas encomendas fizeram com que apenas 45 trens unidades fossem entregues em 1966 e os restantes 47 em 1967.
Operação EFCB/RFFSA-RJ thumb|left|Pingentes nos novos trens Série 400 da Central do Brasil, 1968. A Série 400 foi a primeira dos subúrbios a contar com um sistema de fechamento automático de portas (intertravamento) que impedia os trens de circular com elas abertas. No entanto, com a superlotação do sistema, os passageiros forçavam a abertura das portas dos trens em movimento. Isso causava atrasos e paralisações na circulação de trens e a Central desativou o sistema ainda na década de 1960, reativando-o novamente em alguns trens em 1972.
Como parte dos esforços de melhorias na sinalização, a Série 400 recebeu o equipamento de Detenção automática de trem (ATS) em abril de 1978. Após estudos da RFFSA indicarem que a modernização da Série 400 custar 1/3 da aquisição de trens novos, o Ministério dos Transportes iniciou em 1980 a negociação para a reforma e modernização de 50 trens da Série 400 com empresas japonesas. Mais tarde, o contrato entre Rede Ferroviária Federal e a empresa japonesa Marubeni foi assinado em abril de 1980 e 58 trens foram reformados a um custo de 481 milhões de cruzeiros, resultando na Série 400M.
Distribuição da Série 400 na RFFSA (1983)SistemaQuantidadeRio de Janeiro64São Paulo22Total86 CBTU-RJ
No início das operações da CBTU, a Série 400 foi concentrada no Ramal Belford Roxo. Apesar da reforma e da promessa de melhorias na sinalização, o primeiro acidente envolvendo trens modernizados da Série 400 ocorreu em 7 de dezembro de 1985 com o choque de dois trens em Vieira Fazenda, com um saldo de apenas sete feridos. Um segundo choque entre trens ocorrido sobre o Viaduto dos Marinheiros em 26 de março de 1987 causou a morte de um maquinista e ferimento em 40 passageiros. O presidente da Associação dos Maquinistas Ferroviários do Rio de Janeiro Antonio de Assis Bezerra afirmou que os freios dos trens da Série 400 eram deficientes e contribuíram para o acidente. Entre 1983 e 1987 a disponibilidade da Série 400 se manteve estável na CBTU-RJ. Durante a temporada de chuvas no início de 1988, os pátios da CBTU foram alagados, danificando as peças sobressalentes importadas da Série 400M. Sem condições de importar novas peças em curto prazo, mais de 1/3 da frota ficou imobilizada no ano seguinte.
Em 1988 a estatal anunciou a recuperação de 10 trens da Série 400M. Ainda assim faltavam recursos para a recuperação de outros 17. Orçada em 90 milhões de dólares, a reforma de 46 trens de diversas séries (incluindo 10 da Série 400) foi financiada pelo BNDES. Os dois trens primeiros trens Série 400 reformados foram entregues em 21 de outubro de 1988. O processo de recuperação dos 8 trens restantes foi paralisado por falta de recursos. Responsável pelas reformas, a oficina José dos Reis (Engenho de Dentro) da CBTU se encontrava praticamente desativada em janeiro de 1989, com seis trens aguardando recursos para a reforma. Um novo processo para a reforma de 9 trens foi iniciado em 1988 e custou cerca de 200 mil dólares. Outros 24 trens foram incluídos em um novo programa de reforma.
Entre 1991 e 1996 foram reformados 15 trens Série 400 pela CBTU.
AnoQuantidade19916 19932 19946 19961 Total15
Flumitrens/SuperVia Os últimos oito trens da Série 400M foram aposentados pela SuperVia em 2017. Em novembro de 2025 as composições retiradas de serviço ainda estavam paradas no Pátio Deodoro aguardando destinação por parte do Governo do Estado do Rio de Janeiro.
TUE Série 400 M (RFFSA) / Série 4400 (CPTM)
A Série 400 recebeu duas extensas modernizações em seu tempo de operação. Uma ocorrida em 1981 e outra na década de 2000.
Em 1981 foram selecionados 58 trens unidade para modernização com equipamentos eletroeletrônicos fornecidos pela Hitachi. As 10 primeiras foram entregues naquele ano.
Unidades modernizadas (1981)
AnoQuantidade198110198218 198316 198414 Total58
Em 1985, já repassada para a CBTU, ocorreram estudos para a modernização de mais trens da Série 400. Apesar da modernização,a falta de recursos imobilizou parte da frota além de derrubar os índices de disponibilidade da mesma, de 94% em 1984 para 63% em 1989. Entre 1988 e 1989, 13 trens unidades modernizados foram canibalizados e tiveram de ser recuperados pela CBTU.
Em 1991 a CBTU-SP moderniza mais 6 trens;
Disponibilidade da frota
AnoDisponibilidade - Rio(%)Disponibilidade - S.Paulo(%)198394,156 (400)/1984 93,593 (400M)/78 (400)400 refere-se aos trens não modernizados; 400M refere aos trens modernizados1985 90,181 (400M)/ 61 (400)1986 86,179 (400M)/ 72 (400)1987 8961 (400M)/ 68 (400)1988 7563 (400M)/ 39 (400)1989 6374 (400M)/ 35 (400)
Unidades Modernizadas em São Paulo - Série 4400 (2004)
Em meados de 1998, a CPTM (sucessora da CBTU-SP) realizou a última grande reforma da Série 400 em São Paulo. Naquela época, haviam 32 trens unidade Série 400 em São Paulo. Dentro do Plano Qüinqüenal de Material Rodante (PQMR I), 3 unidades foram as primeiras reformadas, pela empresa Companhia Comercio e Construções-CCC (sucessora da FNV) em Cruzeiro, São Paulo, ao valor de R$ 6.754.535,33. Após a conclusão desses trabalhos, a CPTM rebatiza a série de 4400.
Após o término do programa, a CPTM lança o PQMR II (também chamado com a marca fantasia de Projeto Boa Viagem) em 2004. Até aquele momento, toda a frota de 32 trens da Série 4400 estava com suas revisões de equipamentos vencidas e 29 trens em mau estado, principalmente em suas caixas (carrocerias) de aço carbono (muitas com avançado estado de corrosão).
Assim foram assinados 2 contratos. O primeiro versava sobre a revisão geral e reforma de 22 trens unidade e o segundo se concentrava em uma remobilização de 10 trens unidade (dentro do lote de 22 trens unidade) que estavam em piores condições :
1º Contrato – 22 trens unidade- Vencido pelas empresas MPE e T’Trans, no valor de R$ 84.618.515,71; 2º Contrato – 10 trens unidade – Vencido pelas empresas Siemens e MGE, no valor de R$ 54.926.364,08;
Em 2009, todos os trens haviam sido entregues. Com a aquisição de novos trens, a Série 4400 foi sendo lentamente baixada até a sua completa desativação em 31 de dezembro de 2018.
Sucateamento A maioria dos carros da Serie 4400 foram vendidos e cortados como sucata entre 2019 e 2022, e em 2026, a unidade de 3 carros restante da composição I428 foi posta em um leilão de sucata que irá ocorrer no dia 22 de Janeiro. Esta unidade estava abandonada desde 2018 no pátio da estação Engenheiro Manoel Feio devido a entraves judiciais entre a CBTU e a CPTM.
Na cultura popular
Por um problema de projeto da Cobrasma, fabricante dos truques do tipo Commonwealth, os trens da Série 400 balançavam muito. Além disso, por conta do vandalismo, os trens circulavam com portas e janelas quebradas permitindo maior ventilação no seu interior. Apesar de não causar grandes transtornos, esses problemas fizeram os passageiros apelidaram os trens Série 400 de Wanderley Cardoso por dançarem muito e serem bonitos e frescos. Cardoso era um popular cantor da Jovem Guarda conhecido por dançar muito durante seus shows.
Ligações externas
Série 400 Série 400 Categoria:Locomotivas do Trem Metropolitano de São Paulo Série 400 Categoria:Trens-unidades elétricos 3000 V DC