O Voo MK Airlines 1602 foi um voo de carga da MK Airlines por um Boeing 747-200F do Aeroporto Internacional de Halifax, Nova Escócia, Canadá, para o Aeroporto de Zaragoza, Espanha. Em 14 de outubro de 2004, um 747 que realizava essa rota se acidentou durante a decolagem, matando os 7 tripulantes. Foi o quarto acidente da MK Airlines, além de ser o mais mortal.
Aeronave e tripulação thumb|A aeronave envolvida no acidente nas cores da South African Airways Cargo O Boeing 747-200 foi originalmente fabricado para a South African Airways em 1980 como ZS-SAR, fazendo seu primeiro voo em 24 de outubro do mesmo ano e sendo entregue em 6 de novembro. Em algum ponto durante seu serviço com a SAA, o ZS-SAR foi convertido em um cargueiro. Em 11 de novembro de 1992, o ZS-SAR foi alugado para a Garuda Indonesia como 3B-NAS. Em algum momento antes de setembro de 1995, a aeronave foi devolvida à SAA e em março de 2000, foi vendida à MK Airlines como 9G-MKJ.
O capitão era Michael Thornycroft, que estava com a MK Airlines desde seu estabelecimento em 1990. Ele tinha 23.200 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 747. Thornycroft também tinha dupla cidadania sul-africano-britânico. O primeiro oficial foi Gary Keogh, que tinha 8.537 horas de voo e foi descrito como um piloto "competente" e "confortável" com computadores. O engenheiro de voo era Peter Launder, que tinha 2.000 horas de voo. Havia também um capitão substituto e um engenheiro de voo. O capitão substituto era David Lamb, e o engenheiro de voo substituto era Steven Hooper, que tinha 1.600 e 1.990 horas de voo, respectivamente. (versão em francês) O engenheiro de solo era Mario Zhan, que tinha dupla cidadania sul-africana e alemã, e o loadmaster era Chris Strydom. Os restantes sete membros da tripulação eram do Zimbabwe.
Acidente Às 00h03 da hora local, em 14 de outubro de 2004, o voo 1602 da MK Airlines decolou do Aeroporto Internacional de Halifax. A aeronave foi carregada com uma carga de tratores de grama e fez uma parada intermediária em Halifax às 02:12 para ser carregada com aproximadamente 53.000 kg (53 t; 117.000 lb) de lagosta e peixes.
O voo 1602 taxiou para a pista 24 (agora designada como '23'), e a corrida de decolagem foi iniciada às 06:53:22. Quando a aeronave atingiu 241 km/h, o manche foi movido para trás em 8,4° graus para iniciar a rotação quando a aeronave ultrapassou a marca de 1.700 m da pista 24, com 1000 m restantes na pista. A aeronave começou a girar. A atitude de inclinação se estabilizou brevemente em aproximadamente 9° nariz para cima, com uma velocidade no ar de 267 km/h. Como o 747 ainda não havia decolado da pista, o manche foi movido mais para trás, para 10°, e a aeronave respondeu com mais um passo de até aproximadamente 11°. Neste momento, ocorreu um arrasto de cauda. A aeronave estava aproximadamente na marca de 2.400 m e ligeiramente à esquerda da linha central. O manche foi então ligeiramente relaxado, a 9° à ré. A atitude de inclinação se estabilizou na faixa de 11° pelos quatro segundos seguintes, e o golpe de cauda diminuiu como resultado. Com aproximadamente 180 m de pista restantes, as manetes de empuxo foram avançadas para 92% e os EPRs aumentados para 1,60. Com apenas 130 metros restantes, ocorreu um segundo arrasto de cauda. Quando a aeronave passou pelo final da pista, a coluna de controle estava 13,5° à ré, a atitude de inclinação era 11,9° para cima e a velocidade no ar era de 281 km/h. A maior inclinação do nariz para cima registrada de 14,5° foi registrada em um minuto e dois segundos após o início da decolagem, depois que a aeronave passou o final da pista a uma velocidade de 286 km/h. A aeronave decolou aproximadamente 200 metros além da pista e voou uma distância de 99 m. A parte inferior da fuselagem posterior atingiu uma antena de sistema de pouso por instrumentos a 300 metros da pista, separando-se do avião. O avião então avançou em linha reta por mais 370 metros, se desintegrando e explodindo em chamas ao atingir o solo.
Mais de 60 a 80 bombeiros e 20 veículos do Halifax Regional Fire and Emergency responderam à chamada. O combate de apagar o incêndio e o rescaldo levou quase três horas após o acidente.
Investigação Uma investigação sobre o acidente revelou que a tripulação de voo usou as velocidades e configurações de empuxo incorretas durante a tentativa de decolagem, com dados incorretos de decolagem sendo calculados durante a preparação do voo, usando um peso de decolagem mais leve de 240.000 quilos da decolagem anterior da aeronave em Bradley, em vez do peso correto de 353.000 quilos. O relatório final de 2006, culpou a empresa por não conformidade com o tempo de voo e de serviço, sem regulamentos ou regras da empresa que regem os períodos máximos de serviço para chefes de carga e engenheiros de solo, resultando em maior potencial para erros induzidos por fadiga.
A MK Airlines contestou as descobertas, citando o fato de que o gravador de voz da cabine foi muito danificado no incêndio para fornecer qualquer informação.
Ver também
Voo National Airlines 102
Ligações externas
Relatótio final do acidente Relatótio final do acidente (em francês)
Categoria:2004 no Canadá Categoria:Acidentes e incidentes aéreos de 2004 Categoria:Acidentes e incidentes envolvendo o Boeing 747 Categoria:Desastres em Nova Escócia Categoria:Acidentes e incidentes aéreos causados por erro do piloto