A Ponte Rodoviária de Portimão, igualmente conhecida como Ponte Velha ou Ponte do Vau, é uma infra-estrutura sobre o Rio Arade, situada junto a Portimão, na região do Algarve, em Portugal. Liga aquela cidade ao Parchal, no concelho de Lagoa. Foi inaugurada em 1876.

Descrição Esta estrutura cruza o Rio Arade na zona ribeirinha de Portimão, junto ao centro da cidade. Nas proximidades ergue-se uma outra ponte metálica, esta última destinada à passagem de comboios. Ambas as pontes são consideradas como importantes exemplares da arquitectura do ferro, na região do Algarve. A ponte não beneficia de qualquer protecção legal, embora tenha sido considerada pela empresa Estradas de Portugal como «um património valioso e economicamente relevante para a região».

Apesar de ter perdido relevância devido à construção de duas novas pontes, uma para a Estrada Nacional 125, em 1991, e outra para a Via do Infante, a ponte continua a ser de grande importância para a cidade de Portimão, uma vez que une o concelho a Lagoa, sendo em 2007 percorrida diariamente por milhares de pessoas, que residiam nas povoações da outra margem do Arade, nomeadamente Ferragudo, Parchal e Mexilhoeira da Carregação.

A ponte tem cerca de 332 m de comprimento, por 6 m de largura, e está dividida em oito tramos.FERNANDES e JANEIRO, 2005:64 Consiste numa superstrutura treliçada metálica com um tabuleiro superior em betão armado, suportado por pilares e encontros de alvenaria. Originalmente, o tabuleiro era em madeira de carvalho. O acesso à ponte, pelo lado de Portimão, é feito pela Rua Infante D. Henrique, enquanto que do lado do Parchal termina numa rotunda, com ligação ao porto de pesca e à Rua Infante de Sagres.

História Antecedentes Antes da construção da ponte, as comunicações entre as duas margens do Arade eram feitas por uma barca para passageiros e mercadorias, cujo ponto de amarração ficou conhecido como Largo da Barca, junto ao local onde foi posteriormente instalada a ponte. Os acessos à barca foram melhorados com a construção de uma calçada sobre o sapal, por ordem do Bispo de Faro, Francisco Gomes do Avelar, como parte do seu grande programa de obras para melhorar as comunicações na região, implementado entre os finais do século XVIII e os princípios do século XIX.

Planeamento e financiamento A construção da ponte fez parte de uma fase de grande desenvolvimento dos transportes em Portugal, com grandes investimentos na navegação e em vias ferroviárias e rodoviárias. Esta situação também se verificou no Algarve, onde estavam a ser discutidas e planeadas obras como o prolongamento do caminho de ferro, a instalação de novas estradas, e a regularização das barras de Lagos, Faro e Portimão. Uma das vias rodoviárias mais importantes era a chamada estrada do litoral, que ligaria as várias localidades ao longo da costa Sul da região. Porém, quando o governo fez os estudos para a estrada, considerou-se que ficaria demasiado dispendioso cruzar o Rio Arade em Portimão, pelo que foi inicialmente escolhido um percurso por Silves, dirigindo-se depois a Lagos. No entanto, a estrada iria passar longe de Lagoa e Portimão, que ficariam ligados a esta via principal por longos ramais. Após ser discutida na câmara, esta solução foi rejeitada por deixar ao abandono estas importantes localidades, tendo-se determinado que Portimão e Lagoa teriam de ser pontos de passagem obrigatórios para a estrada. Além disso, chegou-se à conclusão de que o longo desvio por Silves não ficaria menos dispendioso do que a instalação da ponte sobre o Arade junto a Portimão, devido ao terreno montanhoso no interior algarvio. Entre os defensores do traçado por Portimão destacou-se o deputado Francisco de Almeida Coelho Bivar, natural daquela vila.

Porém, a questão do financiamento das obras públicas provocou vivas polémicas entre o estado central e os governantes locais, como sucedeu com a ponte e a barra de Portimão. Em Julho de 1862, foi publicada uma carta de lei, que ordenava a construção da ponte sobre o rio Portimão, que seria financiada por um imposto especial que seria cobrado na barra de Portimão. As primeiras obras de preparação para a montagem da ponte iniciaram-se no ano seguinte, com a construção de um aterro no rio. Em 24 de Abril de 1871, João Gualberto de Barros e Cunha apresentou uma proposta para alterar a carta de lei de Julho de 1862, passando a utilizar as receitas deste imposto para pagamento dos juros e amortização dos empréstimos que tinham sido contraídos para a canalização da Ria de Silves. Considerando que o imposto estava a render cerca de doze contos de Réis por ano, e que apenas parte deste valor poderia ser utilizado na construção da ponte, verificou-se que era insuficiente para financiar as obras. Na sessão das Cortes de 27 de Janeiro de 1874, Barros e Cunha denunciou a atitude da autarquia de Portimão, que tinha simplesmente deixado de utilizar o imposto para a construção da ponte, e estava a aplicar as suas receitas noutras despesas. Argumentou que caso tivessem sido cumpridas as disposições legais desde 1862, já nessa altura teria sido regularizada a bacia da Ria de Silves, e construída a ponte da estrada real. Aquele deputado criticou igualmente a forma como a ponte estava a ser financiada, e defendeu que a construção deveria ser custeada pelo governo, como parte das obras públicas, uma vez que a sua importância não era só local mas a nível regional. Esta resolução foi aprovada em lei, resolvendo de forma definitiva o problema do financiamento da ponte. As obras foram iniciadas por ordem do Ministro das Obras Públicas, António Cardoso Avelino, que considerou esta medida como uma prova da sua gratidão às populações de Silves e Portimão, onde esteve durante os seus primeiros anos de carreira política. Entretanto, iniciou-se a instalação da estrada litoral, que ficou interrompida durante vários anos, enquanto não fosse concluída a ponte.

Segundo o jornal Diario Illustrado de 23 de Junho de 1874, no dia anterior tinha sido assinado um contrato entre o governo e a companhia francesa Fives Lille, para a construção de um pilar suplementar para a avenida na margem direita do rio, e a instalação de um tabuleiro móvel ou rotativo, alteração que aumentou o tempo previsto para a conclusão da obra, de 22 para 24 meses.

Construção e inauguração A montagem da ponte em si só principiou em Janeiro de 1875, pela companhia francesa Fives-Lille (fr), e dirigida pelo engenheiro Bonnet. Porém, ocorreu um acidente logo nos primeiros dias, tendo o periódico Correio do Meio-Dia noticiado em 3 de Janeiro que tinha rebentado o caixão onde se estava a preparar a alvenaria para o encontro da ponte, do lado de Portimão. Este incidente apenas provocou alguns danos ligeiros na estrutura, não chegando a atrasar significativamente a marcha dos trabalhos da ponte. Com efeito, o mesmo jornal relatou, em 10 de Janeiro, que na madrugada do dia anterior tinha sido concluída a base do primeiro encontro até ao nível da maré baixa de águas vivas. Em 24 de Janeiro, noticiou que nessa semana iria começar o processo de assentar a alvenaria no corpo sobre o qual iria girar o alçapão da ponte, e estavam a decorrer a bom ritmo os trabalhos no caixão do primeiro pilar, e no tabuleiro de ferro. Em 7 de Fevereiro, o periódico referiu que a companhia francesa iria permitir temporariamente o acesso ao público a certas partes já concluídas da ponte, no âmbito dos festejos do Entrudo. Em 11 de Abril, noticiou que nesse dia ou no seguinte iria começar a trabalhar a máquina a vapor no caixão para o segundo pilar da ponte, e em 6 de Junho referiu que o tabuleiro já tinha sido levado até ao segundo pilar. Em 18 de Julho, ainda não tinha sido levantado o caixão para o segundo pilar, uma vez que se temia que o andaime não fosse capaz de aguentar a carga e gerar um acidente, pelo que equipas de mergulhadores estavam a remover material do caixão, no sentido de lhe reduzir o peso. Em 25 de Julho já tinha sido levantado o caixão, que tinha sido tombado pelas obras, permitindo o início dos trabalhos naquele pilar.

Em 17 de Outubro voltou a relatar um acidente, desta vez foi um operário que caiu de um andaime, tendo ficado em risco de vida. Nos dias 20 e 21 desse mês, o tabuleiro da ponte foi corrido sobre os pilares já concluídos. Em 16 de Janeiro de 1876, o tabuleiro já tinha sido levado até ao último pilar da ponte, e estavam a avançar a bom ritmo as obras de acabamento, tanto da parte da companhia como do governo. Em 5 de Março, já se tinha iniciado a pintura a óleo da estrutura da ponte. Em 16 de Abril desse ano a ponte em si já estava construída, mas ainda faltava terminar as avenidas de acesso, que foram construídas pelo estado, e cujas obras estavam muito atrasadas, prevendo-se que ainda faltavam cerca de quatro meses para serem terminadas. Nessa altura, o governo já tinha aumentado o orçamento suplementar, de forma a permitir a conclusão das avenidas. Estes atrasos poderão ter sido causados pelas más condições de administração em que se encontrava a divisão de Faro das Obras Públicas, que além da construção de várias infraestruturas também era responsável pela fiscalização das obras, como a montagem da ponte de Portimão. Com efeito, em 9 de Abril o Correio do Meio-Dia classificou aquele órgão como estando num «estado anarchico», gerando atrasos num grande número de trabalhos na região. Em 28 de Maio, o periódico noticiou que encontro oriental da ponte ficou danificado devido à dilatação da estrutura em ferro da ponte, causada por uma onda de calor, tendo sido imediatamente reparado. Porém, o tabuleiro continuou a aumentar de comprimento, de tal forma que foi necessário alterar aquele encontro, que servia de suporte ao extremo livre da ponte. Os planos originais para a ponte tinham previsto uma dilatação de 15 cm em cada extremo da ponte, mas estes valores foram modificados devido à instalação de um alçapão, pelo que o lado de Portimão teve de ficar preso, enquanto que a folga do lado do Parchal deveria ser duplicada para 30 cm. No entanto, por esquecimento o engenheiro responsável não assinalou este aumento no plano definitivo, pelo que o encontro oriental foi construído apenas uma folga de 15 cm, gerando os problemas com a dilatação da estrutura metálica. Em 2 de Julho, o jornal relatou que já se podia circular pela ponte, embora ainda fosse interdita a passagem de trens e veículos mais pesados, uma vez que ainda estavam a decorrer as obras na avenida do lado do Parchal. Em 9 de Julho, a ponte já tinha sido aberta de forma definitiva. As obras da ponte foram orçadas em 179.946$00 Réis.

Com a finalização desta obra, foram facilitadas as ligações entre as duas margens do Arade, permitindo um maior escoamento das mercadorias originárias do oceano e do interior algarvio, e potenciando o desenvolvimento de Portimão como um centro comercial e industrial. Ao mesmo tempo, também veio melhorar as comunicações a nível regional, uma vez que possibilitou a continuidade da estrada que corria ao longo do Algarve, de Sagres a Vila Real de Santo António.