Linha 10–Turquesa é uma das linhas do sistema de trens metropolitanos do estado de São Paulo, operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Conecta a estação Palmeiras–Barra Funda, na capital paulista, à estação Rio Grande da Serra, no ABC Paulista. Até março de 2008, denominava-se Linha D–Bege.
O trecho corresponde ao ramal ferroviário mais antigo do estado ainda em operação, tendo sido concebido e implantado pela São Paulo Railway Company (SPR), posteriormente denominada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, a primeira ferrovia do estado de São Paulo.
No início do século 20, graças à construção de várias estações intermediárias entre as originais da SPR, iniciou-se a circulação de trens de subúrbio, inicialmente entre Pirituba e Mauá. Na década de 1940, a linha seria eletrificada, mas continuou a prestar serviços com carros de madeira puxados por locomotivas até 1957, quando a Santos–Jundiaí adquiriu os primeiros TUEs da antiga série 101 (posteriormente Série 1100 da CPTM).
Histórico A linha foi construída pela extinta São Paulo Railway (SPR), posteriormente Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), tendo sido inaugurada em 16 de fevereiro de 1867. O trecho é considerado "um dos marcos iniciais do desenvolvimento da cidade de São Paulo". A ferrovia e a formação do Grande ABC (séculos XIX–XX) A passagem da São Paulo Railway pelo território do município de São Bernardo foi determinante para a formação urbana e econômica da região. Entre 1867 e 1885, foram inauguradas diversas estações ferroviárias ao longo do traçado, como Estação São Bernardo (atual Santo André) e Rio Grande (1867), Pilar (atual Mauá, em 1883) e Ribeirão Pires (1885). Esses pontos tornaram-se núcleos iniciais de urbanização, atraindo população, comércio e, posteriormente, atividades industriais.miniaturadaimagem|303x303px|Localização de São Bernardo em São Paulominiaturadaimagem|312x312px|Mapa histórico São Paulo RailwayEmbora a ferrovia não atravessasse diretamente a então vila de São Bernardo (atual São Bernardo do Campo), o entorno das estações ferroviárias passou a concentrar o dinamismo econômico do município. Em especial, o Bairro da Estação, que deu origem à atual cidade de Santo André, experimentou rápido crescimento a partir do final do século XIX, impulsionado pela logística ferroviária e pela instalação de colônias de imigrantes europeus a partir de 1877.
Esse processo de desenvolvimento desigual levou, em 1938, à transferência da sede do município de São Bernardo para o distrito de Santo André, por determinação do governo estadual, reconhecendo a centralidade econômica alcançada pelas áreas atendidas diretamente pela ferrovia . A partir desse momento, todo o território passou a ser administrativamente denominado Município de Santo André, englobando as atuais cidades do Grande ABC.miniaturadaimagem|283x283px|A Estação São Bernardo (hoje Santo André-Celso Daniel) em 1867Nas décadas seguintes, ocorreram sucessivos movimentos emancipacionistas, resultando na criação dos municípios atuais, todos eles estruturados a partir dos eixos ferroviários originalmente implantados pela São Paulo Railway. São Bernardo do Campo foi emancipado em 1944, seguido por São Caetano do Sul (1948), Mauá (1953), Ribeirão Pires (1954), Diadema (1958) e, por fim, Rio Grande da Serra (1964).
O fim da São Paulo Railway, transição para a administração estatal e a implementação do transporte suburbano de passageiros (1946–1970) Após quase 80 anos de operação, a São Paulo Railway Company (SPR) teve sua concessão encerrada em 13 de setembro de 1946, data em que a ferrovia foi encampada pelo Governo Federal, em razão do término do contrato de exploração firmado com o capital britânico. A medida ocorreu durante o governo do presidente Eurico Gaspar Dutra e marcou o fim do monopólio estrangeiro sobre o principal eixo ferroviário entre o porto de Santos, a capital paulista e o interior do estado.
miniaturadaimagem|283x283px|Estação Parada Pilar (Hoje Mauá) em 1940
Poucas semanas após a encampação, em 10 de outubro de 1946, a ferrovia passou a ser denominada oficialmente Estrada de Ferro Santos–Jundiaí (EFSJ), sendo incorporada ao patrimônio da União e colocada sob administração direta do Estado brasileiro. A mudança representou não apenas uma alteração institucional, mas também o início de um processo de reorientação da ferrovia para atender às demandas internas de transporte de passageiros suburbanos, especialmente na Região Metropolitana de São Paulo e no território que hoje corresponde ao Grande ABC.
Durante os primeiros anos sob controle estatal, a EFSJ enfrentou desafios estruturais herdados do período anterior, como a dependência de locomotivas a vapor, a escassez de combustível e a necessidade de modernização de sistemas. Nesse contexto, foram adotadas medidas emergenciais, incluindo a conversão do uso de lenha para óleo combustível e a retomada dos projetos de eletrificação, cuja implantação avançou progressivamente a partir de 1950, inicialmente no trecho entre São Paulo e Jundiaí, estendendo-se posteriormente até Mauá, nos subúrbios industriais do ABC.
Em 1957, no contexto da política nacional de integração e racionalização das ferrovias, a Estrada de Ferro Santos–Jundiaí foi incorporada à recém-criada Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), passando a integrar um sistema ferroviário unificado em nível nacional. Embora tenha mantido sua identidade operacional por alguns anos, a antiga EFSJ foi definitivamente absorvida pela estrutura da RFFSA em 1969, encerrando sua existência como entidade jurídica autônoma.
Da RFFSA à CBTU e a criação da CPTM (1970–1992) A partir da década de 1970, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) passou a enfrentar crescentes dificuldades financeiras e operacionais, especialmente na manutenção dos serviços de trens suburbanos, que apresentavam alto custo e baixa rentabilidade frente ao transporte de cargas. Como resposta a esse cenário, o Governo Federal iniciou um processo de segregação institucional dos serviços metropolitanos, separando-os das operações de longa distância e carga.
Esse processo resultou, em 1984, na criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), por meio do Decreto nº 89.396, como subsidiária da RFFSA, com a atribuição específica de administrar os sistemas de trens urbanos no país. Naquele mesmo ano, os serviços metropolitanos da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo o eixo ferroviário entre Jundiaí e Rio Grande da Serra, passaram à gestão da CBTU, marcando o fim da operação direta da RFFSA sobre os trens de subúrbio paulistas.
Durante a segunda metade da década de 1980, a CBTU concentrou-se na manutenção mínima da infraestrutura existente, enfrentando limitações orçamentárias e herdando um sistema com material rodante envelhecido, estações degradadas e baixa confiabilidade operacional. Apesar disso, a ferrovia manteve seu papel essencial na mobilidade metropolitana, especialmente nos corredores industriais do Grande ABC, onde o eixo ferroviário continuava a estruturar o deslocamento diário de trabalhadores.
Com a promulgação da Constituição Federal de 1988, intensificou-se o debate sobre a municipalização e estadualização dos serviços de transporte metropolitano, sob o entendimento de que esses sistemas deveriam ser geridos pelos entes mais próximos da realidade urbana. Nesse contexto, o Governo do Estado de São Paulo articulou a criação de uma empresa própria para assumir a operação ferroviária metropolitana.
Esse movimento se concretizou em 28 de maio de 1992, com a criação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por meio da Lei Estadual nº 7.861. A nova companhia assumiu progressivamente os sistemas operados pela CBTU (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo – STU/SP) e pela FEPASA, unificando sob uma única gestão estadual toda a malha de trens metropolitanos da Região Metropolitana de São Paulo.
Administração da CPTM e consolidação como Linha 10–Turquesa miniaturadaimagem|284x284px|Logo da CPTM, atual operadora Desde sua criação em 1992 e operação em 1994, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) assumiu a antiga Linha Noroeste–Sudeste, promovendo sua reorganização operacional. A partir desse processo, o eixo foi dividido em duas linhas distintas: a Linha 7–Rubi (antiga Linha A–Marrom), no trecho entre Luz e Jundiaí, e a Linha 10–Turquesa (antiga Linha D–Bege), entre Luz e Rio Grande da Serra. Embora compartilhassem infraestrutura e origem histórica comum, ambas passaram a operar de forma independente, permanecendo assim até 2021, quando voltaram a ser reunificadas operacionalmente com a implantação do Serviço 710.
Durante os primeiros anos sob gestão da CPTM, a Linha 10 ainda mantinha uma extensão operacional entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba, passando pela Estação Campo Grande. Esse trecho funcionava com apenas quatro viagens diárias — duas em cada sentido — utilizando trens antigos, em estado precário de conservação, sendo raros os casos em que composições regulares da Linha 10 realizavam o percurso completo até Paranapiacaba. Devido à baixa demanda de passageiros, a extensão foi desativada em 2001, encerrando a operação regular nesse segmento. No mesmo ano, a CPTM promoveu um breve prolongamento do serviço até a Estação Barra Funda (trajeto retomado em 2025), como parte de testes operacionais e ajustes de atendimento.
Em 2008, como parte da estratégia do Governo do Estado de São Paulo para reforçar a integração da rede metroferroviária da Região Metropolitana de São Paulo e padronizar a identidade visual do sistema, as linhas da CPTM passaram a adotar uma nova nomenclatura, acompanhada por cores inspiradas em pedras preciosas. A mudança também tinha como objetivo diferenciar visualmente os serviços de trens metropolitanos daqueles operados pelo Metrô. Nesse processo, a Linha A–Marrom foi renomeada para Linha 7–Rubi; a Linha B–Cinza passou a ser denominada Linha 8–Diamante; a Linha C–Celeste tornou-se Linha 9–Esmeralda; a Linha D–Bege recebeu o nome de Linha 10–Turquesa; a Linha E–Laranja passou a ser identificada como Linha 11–Coral; e a Linha F–Violeta foi renomeada para Linha 12–Safira. No caso do Metrô, a identidade visual passou a utilizar cores para a identificação das linhas do sistema metroviário convencional, predominantemente subterrâneo, enquanto os serviços operados em monotrilho passaram a ser identificados por metais. Apesar dessa diferenciação visual, tanto as linhas convencionais quanto as linhas de monotrilho integram o sistema do Metrô de São Paulo.
Até 2011, a Linha 10–Turquesa operava regularmente no trecho entre as estações Luz e Rio Grande da Serra. Contudo, após a inauguração da Estação Tamanduateí da Linha 2–Verde do Metrô, em 21 de setembro de 2010, a CPTM realizou mudanças operacionais para melhorar a circulação da Linha 7–Rubi na Estação Luz, separando embarques e desembarques por plataformas. Como consequência, e segundo a própria CPTM, a Linha 10 teve seu trajeto encurtado para a Estação Brás em 2011, obrigando os passageiros com destino à região central a realizar baldeação para a Linha 11–Coral da CPTM ou para a Linha 3–Vermelha do Metrô, medida que gerou fortes reclamações dos usuários da linha até a implementação do serviço 710 em 2021.
Concessões e reorganização operacional do sistema de trens metropolitanos