miniaturadaimagem|250x250px| Primeiro Hemi em um Chrysler 300C 1957 miniaturadaimagem| Os Chrysler Marine Hemis eram populares em barcos de madeira, como o Chris-Craft, durante as décadas de 1950 e 1960. Os motores Chrysler Hemi, conhecidos pela marca Hemi ou HEMI, constituem uma série de motores a gasolina V8 americanos fabricados pela Chrysler, caracterizados por suas válvulas suspensas e câmaras de combustão hemisféricas. A Chrysler produziu três tipos distintos de motores Hemi para automóveis: o primeiro, conhecido como motor Chrysler FirePower, foi fabricado de 1951 a 1958; o segundo, de 1964 a 1971; e o terceiro, iniciado em 2003. Embora a Chrysler seja mais associada ao termo "Hemi" como parte de sua estratégia de marketing, diversos outros fabricantes de automóveis incorporaram designs semelhantes. O bloco do motor e os cabeçotes dos cilindros foram fundidos e fabricados na Indianápolis Foundry.
Durante o início das décadas de 1970 e 1980, a Chrysler também adotou a designação "Hemi" para o seu motor Hemi-6, fabricado na Austrália, e aplicou-o ao motor Mitsubishi 2.6L de 4 cilindros instalado em vários veículos do mercado norte-americano.
Conceito Uma câmara de combustão hemisférica apresenta uma eficiente relação superfície-volume, minimizando a perda de calor para o cabeçote do cilindro e proporcionando espaço para duas válvulas grandes. No entanto, ela impõe limitações, permitindo no máximo duas válvulas por cilindro, e estas válvulas maiores tendem a ser mais pesadas em comparação com motores de configuração multiválvulas. As válvulas de admissão e escape estão posicionadas em lados opostos da câmara, requerendo um projeto de cabeçote de "fluxo cruzado". Devido à natureza hemisférica parcial da câmara de combustão, um pistão de topo plano resultaria em uma taxa de compressão muito baixa, a menos que um curso extremamente longo fosse utilizado. Para alcançar a taxa de compressão desejada, a coroa do pistão é projetada para se curvar em direção à cabeça no ponto morto superior. O resultado é uma câmara de combustão que segue o espaço entre a área onde o pistão em forma de cúpula para e o formato cúpula no cabeçote que o recebe.
O design da cabeça hemisférica posiciona a vela de ignição no centro da câmara ou próximo a ele para favorecer uma frente de chama robusta. No entanto, se o diâmetro do hemisfério da cabeça hemisférica for igual ao do pistão, a compressão será mínima, dificultando a criação de turbulência adequada para uma mistura completa de combustível e ar. Portanto, as cabeças hemisféricas, devido à falta de compressão, são mais sensíveis à octanagem do combustível. Uma determinada taxa de compressão exigirá uma octanagem mais elevada para evitar a pré-detonação em um motor hemi em comparação com alguns designs de motores convencionais, como os de cunha e de banheira.
O cabeçote hemisférico sempre apresenta hastes de válvula de admissão e escape que apontam em direções opostas, o que requer um cabeçote de cilindro largo e extenso, além de uma geometria complexa de balancins em motores de came no bloco e de came único no cabeçote (motores de duplo comando no cabeçote podem não incluir balancins). Esse design resulta em um aumento na largura total do motor, limitando os tipos de veículos nos quais pode ser instalado.
DeSoto miniaturadaimagem| Novo motor DeSoto Fire Dome no Salão Internacional do Automóvel de Los Angeles de 1952. Os motores Hemi da DeSoto foram chamados de FireDome e serviram como convenção de nomenclatura para o sedã DeSoto Firedome .
276 Em 1952, a DeSoto lançou sua versão do FirePower, chamada FireDome, com um diâmetro de 3,625 polegadas (92,08 mm) e curso de 3,344 polegadas (84,94 mm), resultando em um deslocamento de 276,1 polegadas cúbicas (4,5 L). O passo do furo, compartilhado por todos os motores DeSoto FirePower, era de 4,3125 polegadas (109,54 mm). A potência de saída foi de 160 cavalos-vapor (podendo chegar até 210 cv). Este modelo foi um sucesso de vendas, com 50.000 veículos equipados com esse motor, permanecendo em produção até ser substituído em 1954.
291 Em 1955, foi realizado um aumento no deslocamento do motor para 290,8 polegadas cúbicas (4,8 L) ao incrementar o diâmetro para 3,72 polegadas (94,5 mm).
330 Em 1956, o motor DeSoto experimentou um aumento em seu deslocamento para . Embora o diâmetro tenha permanecido o mesmo que o modelo de 291, mantendo-se em , houve um aumento no curso para , e a utilização de um bloco mais alto, conhecido como bloco de convés elevado.
341 O deslocamento foi novamente ampliado em 1956, exclusivamente para o DeSoto Adventurer, e em 1957, para os modelos Firedome e Fireflite, atingindo . O diâmetro foi ajustado para 3,78 polegadas (96,0 mm), enquanto o curso permaneceu em 3,80 polegadas (96,5 mm). O DeSoto Adventurer de 1956, marcando a estreia da versão de alto desempenho, equivalente ao Chrysler 300 da DeSoto, entregou uma potência de 320 cavalos-vapor (podendo chegar até 210 cv) por meio de carburadores duplos Carter WCFB de quatro cilindros. O motor do Adventurer de 1956 possuía um deslocamento de 341 polegadas cúbicas (diâmetro de 3,78 polegadas e curso de 3,80 polegadas) com uma taxa de compressão de 9,5:1, e fazia uso de um perfil de árvore de cames hidráulico especial.
345 Em 1957, o maior motor da DeSoto foi o DeSoto Adventurer, apresentando um deslocamento de com um diâmetro e curso ambos de 3,80 polegadas. O DeSoto Adventurer era equipado com dois carburadores Carter WCFB de quatro cilindros, proporcionando uma potência classificada de 345 cavalos-vapor (podendo chegar até 210 cv), alcançando a notável marca de um cavalo-vapor por polegada cúbica (sendo o primeiro carro americano a fazer isso como equipamento padrão). O veículo utilizava um coletor de admissão semelhante ao do Adventurer de 1956 com deslocamento de 341 polegadas cúbicas e uma árvore de cames similar. A taxa de compressão permaneceu em 9,5:1.
Desviar O Hemi da Dodge, introduzido em 1953 como Red Ram, marcou a entrada da Dodge no segmento de motores V8. Antes de 1953, a Dodge não possuía um motor V8, mas um foi desenvolvido especificamente para a linha naquele ano. Este motor era baseado no design hemi da Chrysler de 1951, porém, foi reduzido para se adequar aos veículos menores da Dodge. Notavelmente, possuía a menor distância central do furo entre todos os motores hemi, medindo . Ao contrário dos motores hemi maiores da Chrysler e DeSoto, assim como dos motores Plymouth A, os motores Dodge não compartilhavam dimensões ou componentes significativos. Durante o período de 1955 a 1958, incluindo os carros e pacotes Dodge D-500 de 1956 destinados ao desempenho inicial, foram introduzidas versões de baixo desempenho do motor Dodge Hemi. Essas variantes substituíram os cabeçotes de poli (com eixo de balancim único) por componentes menos complexos e peças de trem de válvula. Uma das versões era construída como um poli (259"). Esses motores foram utilizados em veículos DeSoto e Dodge de linha baixa de 1955 a 1958, bem como nos Plymouths de linha alta de 1955-56.
A Dodge Trucks comercializou sua versão do Hemi sob o nome PowerDome.
241 Dodge apresentou o motor de 241,3 polegadas cúbicas (4,0 L) em 1953. O diâmetro do cilindro era de 3,4375 polegadas (87,3 mm) e o curso era de 3,25 polegadas (82,6 mm). Com uma baixa taxa de compressão de 7,0:1 (em 1953 e para o Meadowbrook de 1954), o motor de 241 produziu 140 cavalos de potência (até 210 cv). Em 1954, os Dodges mais antigos receberam 150 cavalos de potência (até 210 cv) graças a uma taxa de compressão mais elevada de 7,5:1.Lee, p. 270 Este motor não é o mesmo que o Plymouth 241, que tinha cabeçotes poliesféricos e não hemi. O motor de 241 durou apenas dois anos, sendo substituído pelo 270 em 1955.
270 O Dodge Red Ram Hemi 270 de 1955/1956, designado como D553, tinha uma cilindrada de e foi empregado nos veículos premium da Dodge nos anos de 1955 e 1956. O diâmetro do cilindro era de , e o curso era de . Este motor diferia do 270 poly-head. No Dodge Coronet, com uma taxa de compressão de 7,6:1, o 270 gerava . Em variantes mais potentes, como o Dodge Royal, o "Super Red Ram" mantinha a mesma taxa de compressão, mas, equipado com um carburador de quatro cilindros, produzia 193 cavalos de potência (até 210 cv).Lee, p. 271
315 Em 1956, a Dodge aumentou a cilindrada para , apresentando um comprimento mais longo de e um bloco de convés mais alto, agora equipado com cabeçotes poliesféricos em vez de um Hemi. No entanto, a versão de alto desempenho opcional D-500 desse motor possuía um carburador de quatro cilindros e um cabeçote de combustão hemisférica Dodge com válvula maior. Além disso, um pacote exclusivamente voltado para corridas, denominado D-500-1 ou DASH 1, estava disponível, apresentando uma entrada de quatro cilindros de alumínio especial que alojava um par de carburadores Carter WCFB semelhantes aos do Chrysler 300B e DeSoto Adventurer. Esse motor utilizava os mesmos cabeçotes do modelo básico D-500.
Terceira geração: 2003 – presente Os cabeçotes do motor "HEMI" na produção atual apresentam um design mais plano e complexo em comparação com a câmara Hemi V8 dos anos 1950-70. As câmaras de combustão já não são verdadeiramente hemisféricas. Este motor utiliza um sistema de ignição bobina-sobre-vela (sem distribuidor) e incorpora duas velas de ignição por cilindro para reduzir a distância percorrida pela chama, resultando em uma combustão mais consistente e emissões reduzidas. Similar à maioria dos motores Hemi-head do modelo anterior da Chrysler, a versão 5.7 é avaliada em aproximadamente um cavalo-vapor por polegada cúbica (os motores atuais são SAE líquidos, enquanto os antigos motores Hemi eram classificados como SAE brutos). No ano modelo de 2009, a potência foi aumentada para 357-395 cavalos (266-291 kW) e 389-410 lb·ft (527-556 N·m), dependendo da aplicação. Além disso, houve uma melhoria de 4% na economia de combustível. O sistema de sincronização de válvulas variável (VVT) também foi introduzido.
Uma nova tecnologia de deslocamento variável conhecida como Multi-Displacement System (MDS) é empregada em algumas versões. Essa tecnologia permite o desligamento de dois cilindros em cada banco sob cargas leves, contribuindo para melhorar a eficiência no consumo de combustível.
5.7 direita|miniaturadaimagem| Motor 5.7 Hemi O 5,7 L HEMI foi lançado para o ano modelo 2003 nas picapes Dodge Ram para substituir o motor Magnum 5.9 . De 2004 a 2013, foi o único motor a gasolina disponível no Ram Heavy Duty. A Chrysler mais tarde fez o 5.7 L Hemi disponível em todos os modelos Dodge Ram 2004, Dodge Durango, Chrysler 300C 2005, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger R/T 2006, Jeep Commander, Chrysler Aspen 2007, Dodge Challenger 2009 R/T e o Jeep Wagoneer 2022. Para aplicações de transmissão manual (picapes Challenger e Ram de 3/4 e 1 tonelada), a desativação do cilindro não está incluída.
Revisões 5.7 de 2009 Em relação ao ano modelo de 2009, a Chrysler implementou várias revisões no motor de 5.7 L. A primeira mudança, aplicada a todas as versões, foi o que a Chrysler denominou Variable Camshaft Timing (VCT), ou seja, Sincronização de Árvore de Cames Variável. O VCT, essencialmente uma forma de sincronização de válvulas variável, utiliza uma válvula de controle de óleo para regular o fluxo de óleo para uma roda dentada exclusiva na árvore de cames. Essa roda dentada contém um dispositivo de faseamento que, dependendo da operação da válvula de controle de óleo, avança ou retarda o sincronismo do eixo de comando.