|} Calea ferată Caransebeș-Bouțari-Subcetate este o linie ferată secundară din România, simplă și neelectrificată. Calea ferată a fost inaugurată la 11 noiembrie 1908 pe distanța Caransebeș-Bouțari, respectiv la 1 mai 1909 pe distanța Bouțari-Subcetate. Datorită declivităților foarte mari de până la 50 mm/m, pe distanța Bouțari-Grădiște, circulația trenurilor se efectua pe linie cu cremalieră. În perioada 1908-1978 (an în care tronsonul Bouțari - Grădiște a fost închis circulației trenurilor de călători) tracțiunea a fost asigurată pe întreaga distanță de locomotive cu abur.

În 1995 a fost închis al doilea tronson de linie pentru circulația trenurilor de călători, și anume Grădiște (Sarmizegetusa) - Hațeg, pentru ca în cursul anului 2000, linia pe distanța Bouțari - Hațeg să fie dezafectată și trecută în administrarea SAAF. În prezent pe distanța Caransebeș - Bouțari nu mai circulă trenuri de călători nici de marfă iar pe segmentul Hațeg - Subcetate, ocazional, doar transport de marfă.

Încercând sa stabilească o legătura directa intre industria grea în plina expansiune de la Reșița și marile bazine carbonifere aferente Văii Jiului, în anul 1894 a luat ființă Societatea Cailor Ferate Locale „Caransebeș – Hațeg”. Finanțarea acesteia s-a făcut prin donații ale celor doua comitate implicate în realizarea proiectului: Hunedoara și Caras-Severin. Lor li s-au alăturat mai multe societăți comerciale și locuitori cu stare din zona. Proiectul prevedea realizarea a 76 km de cale ferata, din care 42 km pe teritoriul Comitatului Hunedoara, iar 34 pe teritoriul Comitatului Caras-Severin.

Lucrările au debutat în anul 1905 și au fost realizate în trei ani, fiind inaugurate în doua date diferite: Caransebeș – Bouțari, data în folosință în 12 noiembrie 1908, respectiv Bouțari – Subcetate, în 18 decembrie 1908.

Proprietate a Societății Cailor Ferate Locale, a fost exploatată până în 1918 de Căile Ferate Maghiare, iar după încheierea Primului Război Mondial a fost preluată de Căile Ferate Române, care au cumpărat și acțiunile vechilor proprietari, intrând cu totul în portofoliul operatorului român.

Pornind de la Caransebeș, linia se îndreaptă spre Poarta de Fier a Transilvaniei, cu o diferență de nivel, între Caransebeș (204 m) și Bouțari (425 m), de 221 m și 11 stații construite pe traseu, printre care și Oțelul Roșu, cu vechea denumire „Ferdinand”.

Stația Bouțari reprezintă un punct de referință, deoarece de aici începe sectorul montan al liniei ferate, caracterizat printr-o diferență de nivel de 267 m până în zona Poarta de Fier, pe o distanță de aproximativ 9 km, cu porțiuni având pante de până la 50%. Aceste pante au constituit principala dificultate tehnică, întrucât locomotivele nu mai puteau asigura aderența necesară a roților motoare pe șină.

În acest context, proiectanții și inginerii constructori au analizat soluții utilizate pe linii similare din alte regiuni. Au fost identificate exemple în spațiul german, pe tronsoanele Blankenburg–Tanne și Eisenerz–Vordernberg, precum și în Elveția, pe tronsoanele Furka–Oberalp și Brienz–Rothorn. Aceste linii utilizau un sistem de tracțiune bazat pe cremalieră, o tehnologie relativ recentă la acea dată în transportul feroviar, dezvoltată de inginerul elvețian Roman Abt în anul 1882.

Soluția constructivă a constat în montarea, pe axa longitudinală a căii ferate, a două sau trei bare metalice dințate dispuse paralel, cu dinții decalați. Fiecărei bare îi corespunde o roată dințată a locomotivei. Din punct de vedere constructiv, locomotivele erau prevăzute cu două sisteme de antrenare: un mecanism clasic de tracțiune prin roți aderente și un mecanism suplimentar destinat angrenării roților dințate cu cremaliera. La momentul respectiv, panta maximă care permitea tracțiunea bazată exclusiv pe aderența prin frecare era de aproximativ 4%, motiv pentru care a fost adoptată această soluție tehnică.

Circulația trenurilor beneficia de reglementari speciale, vitezele fiind limitate pe porțiunea cu cremaliera la 8 km/h la urcare și 12 km/h la coborâre. Pe segmentul Bouțari – Subcetate au funcționat locomotivele de construcție speciala realizate de firma Florisdorf (Viena, Austria), având seria „40 D”, remiza Subcetate asigurând mentenanța și gararea acestora timp de 70 de ani, pana în anul 1978, când segmentul cu cremaliera a fost închis. În anul 1995 se inchide traficului tronsonul Subcetate – Hațeg.

În anul 2012 se închide și ultimul segment al căii ferate Caransebeș – Subcetate, și anume tronsonul dintre Caransebeș și Bouțari. Vegetația a crescut, traversele au dispărut, iar linia este răsturnată printre copaci. Locuitorii și-au prelungit grădinile și dincolo de terasament.

Un element tehnic a încetat să mai funcționeze în urma degradării produse de factori naturali și de intervenții umane. Totuși, tronsonul prevăzut cu cremalieră s-a păstrat; cremaliera este vizibilă doar în iernile fără zăpadă, când frunzișul nu o mai acoperă.

Legături externe OpenStreetMap

Note

Caransebeș-Bouțari-Subcetate Categorie:Fondări în 1908 în Austro-Ungaria Categorie:Caransebeș Categorie:Hațeg Categorie:Căi ferate cu cremalieră Categorie:Transportul în județul Hunedoara Categorie:Transportul în județul Caraș-Severin