thumb|240px|Harta politică a Africii în perioada interbelică (1922) Raidurile aviatice românești în Africa au fost o serie de călătorii efectuate între anii 1933 și 1935 de aviatori români în Africa, având ca scop promovarea turismului aviatic, a avioanelor românești și a aviației române în general. În contextul dezvoltării pe plan mondial a aviației, explorarea posibilităților oferite de ea și realizarea de recorduri aviatice era la ordinea zilei.
Cel care a avut ideea de a realiza un raid de anvergură a fost locotenent-comandorul Alexandru Cernescu, în 1932. Organizarea raidului a început cu un nucleu de aviatori format din Cernescu și căpitanii George Davidescu și Mihail Pantazi. Traseul ales al raidului a fost de la București la Cape Town și retur. Primul raid, în 1933, nu și-a atins obiectivul, ajungând doar până la Malakal. În 1933 și 1935 Bănciulescu a executat și el două raiduri în Africa, unul la Cairo, prin Orientul Apropiat, cu revenire prin nordul Africii și Italia, respectiv unul de explorare al posibilelor trasee aviatice prin centrul Africii. La începutul anului 1935 Irina Burnaia a încercat să parcurgă și ea traseul până la Cape Town cu avionul propriu și a ajuns până la lacul Victoria. În 1935 Cernescu, Davidescu, Pantazi, Gheorghe Jienescu, Gheorghe Olteanu și Anton Stengher au reușit să efectueze raidul complet.
Context istoric După Primul Război Mondial aviația a început să se dezvolte repede. Au apărut diverse tipuri de avioane, atât militare — de bombardament, vânătoare, recunoaștere și de antrenament —Istoria Aviației Române, pp. 127-129 cât și civile — de transport pasageri și poștă și de turism aerian.Istoria Aviației Române, p. 232 Fiecare producător de avioane dorea ca avioanele sale să intre în atenția publicului, companiile de transport aerian explorau noi trasee, iar aviația militară era interesată de sporirea performanțelor aparatelor militare, adică viteza de zbor, plafonul atins, viteza ascensională, capacitatea de transport etc.Istoria Aviației Române, p. 128 În afară de realizarea de recorduri, altă formă de afirmare a aviației a fost realizarea de „raiduri” aeriene, călătorii pe distanțe mari, cum au fost cele dintre Londra și Melbourne, Paris și Tokio și retur, sau București și Saigon și retur.Cernescu, p. 13
Prin dificultatea condițiilor sale de climă, meteorologie și de relief, Africa a fost considerată un continent unde se puteau demonstra cu adevărat calitățile materialului aviatic și măiestria aviatorilor. Încă în octombrie 1913 aviatorul francez Pierre Daucourt și mecanicul său Henri J. Roux au încercat să efectueze cu un monoplan Borel un raid de la Paris până la Cairo, dar n-au putut trece de Munții Taurus. L'aviateur Daucourt et son passager m. Roux : voyage aérien de Paris au Caire, L'illustration, n° 3690, 15 nov 1913 Jacques Rodot, Jacques Prudhomme, Pierre Daucourt, un merveilleux fou volant…, free.fr, accesat 2014-03-08Ucrain, pp. 155-157 Primul raid în Africa, pe traseul Cairo – Khartum a fost făcut de , între 4 – 12 ianuarie 1914, zburând circa 2000 km, cu escale la Luxor, Wadi Halfa și . În cursul raidului a transportat un sac poștal. Întoarcerea la Cairo a avut loc între 19 ianuarie și 3 februarie. Camille Allaz, La grande aventure de la poste et du fret aériens du 18e siècle à nos jours, Presses de l'Institut du transport aérien, 1988, ISBN 978-2908537161 Sud-africanii Pierre van Ryneveld și Quintin Brand (1920), London Gazette, nr. 31900, 14 mai 1920, p. 5480, accesat 2009-03-14 și englezul (1925) Alan J. Cobham, My Flight to the Cape and Back, London: A & C Black, 1926 au realizat raiduri Londra – Cape Town. Traseul Londra – Cape Town va deveni ținta a numeroase recorduri, cum au fost cele realizate de Reinhold Ferdinand Caspareuthus (1899, Paarl ? – 1990, Durban Reinhold Caspareuthus, wikitree.com, accesat 2014-04-04) (1930, 77 ore) London to Cape Town – New record established, The Advertiser, 15 October 1930, Adelaide, p. 229Cernescu, p. 14 sau (1931, 57 ore). J. McAdam, Birth of an Airline, rhodesia.nl, accesat 2014-03-15
Conceperea raidurilor Ideea unor raiduri românești în Africa a apărut în 1932, când un nucleu de trei ofițeri, locotenent-comandorul Alexandru Cernescu și căpitanii George Davidescu și Mihail Pantazi, a început documentarea în acest scop.Cernescu, p. 24 La acea dată Alexandru Cernescu era cel mai înalt în grad și era instructor de zbor la Școala Militară de Aviație. George Davidescu făcea parte din Subsecretariatul de Stat al Aerului și s-a ocupat de organizarea propriu-zisă, fiind totodată și principalul navigator. Mihail Pantazi era profesor de motoare de avion, instructor și director de zbor la școala de pilotaj a ARPA.Cernescu, p. 25Ucrain, p. 159Gheorghiu, p. 75.
Primul traseu studiat era un raid în jurul Mării Mediterane, pornind din București, prin Asia Mică, Egipt, nordul Africii, Spania, Franța și înapoi la București. Deși distanța de parcurs depășea 10 000 km, nu a fost considerat suficient de dificil. Pentru a demonstra nivelul la care a ajuns aviația din România s-a ales traseul prin mijlocul Africii, până la Cape Town, efectuat de o formație de trei avioane de școală și antrenament, având practic performanțele unor avioane de turism. Lungimea traseului dus-întors depășea 24 000 km.
Raidul București – Malakal thumb|Înainte de raid: Ploeșteanu, Ivanovici, Davidescu, Cernescu, Manolescu și Pantazi. Pentru efectuarea raidului au fost alese trei avioane de tip ICAR M23b ale ARPA, înmatriculate YR-AAP, YR-ABL și YR-ABO. Romanian Civil Aircraft Registers & Production, yumpu.com, accesat 2017-06-18 Prin demersurile Subsecretariatului de Stat al Aerului, benzina necesară raidului a fost asigurată de Astra Română, iar livrarea ei a fost intermediată de societatea Shell. Tot societatea Shell a pus la dispoziție materialul documentar: ghiduri aeriene, buletine informative și previziuni meteorologice.Ucrain, pp. 160-161 Avioanele au fost revizuite și adaptate prin dotarea cu rezervoare de benzină suplimentare, care asigurau o autonomie de 800 km, radiatoare de ulei mărite, filtre de praf la motoare. Au fost luate piese de schimb (chiar și o elice, legată deasupra fuzelajului posterior al avionului YR-AAP, v. imaginea mai jos) și truse de scule, rachete de semnalizare, o trusă medicală, rezerve de hrană și apă, hărți la scara 1:1 000 000 sau 1:2 000 000, acte și chiar pistoale.Cernescu, pp. 27-28
Drept coechipieri au fost cooptați lt. Petre Ivanovici și Max Manolescu, piloți de acrobație și instructori de zbor la școala de pilotaj a ARPA, și maistrul mecanic Dumitru Ploeșteanu. Echipajele au fost repartizate astfel: la bordul YR-AAP Cernescu și Manolescu, la bordul YR-ABL Davidescu și Ivanovici, iar la bordul YR-ABO Ploeșteanu și Pantazi.Cernescu, pp. 25-26
thumb|left|Traseul raidului la Malakal Traseul planificat al raidului era București – Istanbul – Eskișehir – Konya – Adana – Alep – Gaza – Cairo – Assiut – Assuan – Wadi Halfa – Atbara – Khartum – Kosti – Malakal – Juba – Kisumu – Nairobi – Moshi – Dodoma – Mbeya – Mpika – Broken Hill – Salisbury – Bulawayo – Pietersburg – Johannesburg – Kimberley – Victoria West – Cape Town și retur.Cernescu, p. 29 Unele dintre acestea erau puncte vamale obligatorii.Cernescu, p. 30
Din punct de vedere climatic, perioadele în care se puteau organiza raiduri erau martie-aprilie și septembrie-octombrie. Raidul a început abia în 22 octombrie, cu destulă întârziere, deoarece Pantazi a fost bolnav.
Traseul la dus este marcat pe harta de alături cu roșu. Trec prin punctele vamale obligatorii, Giurgiu, Varna și Istanbul. Vremea proastă îi reține, așa că vizitează Turnul Galata, cartierul Pera, , ruinele , Sfânta Sofia, Palatul Topkapî, Muzeul de Artă Musulmană, Muzeul Militar, , diferite moschei.Cernescu, pp. 30-43 În 25 octombrie depășesc foarte greu Munții Taurus, printr-o șa, la înălțimea de 1750 m, plafonul pe care îl pot atinge avioanele încărcate. Ies la Mediterană deasupra localității (vechea Seleucie). Trec peste Mersina și fac formalitățile vamale la Adana. Ocolesc și ajung la Alep. A doua zi decolează, trec pe lângă Baalbek și pe lângă locul Bătăliei de la Kadesh și fac escală la pentru a remite un mesaj de la atașatul militar francez al Aerului de la București. Apoi zboară prin valea Iordanului, peste Tiberiada. În dreptul Mării Moarte virează spre Ierusalim și ajung la Gaza. Intră în Egipt prin punctul obligatoriu și aterizează la Cairo, unde stau trei zile, revizuind avioanele și vizitând piramidele.Cernescu, pp. 43-64Ucrain, pp. 162-168
La 29 octombrie pleacă din Cairo, urmând Nilul. La Assiut fac cunoștință cu președintele aeroclubului egiptean, Taher Pașa. Survolează Abydos, Valea Regilor, Teba, Luxor și Karnak și ajung la Assuan. În ziua următoare trec peste prima cataractă a Nilului, insula Philae și la razmot peste Abu Simbel (templele lui Ramses al II-lea și Nefertari). Intră în Sudan pe la Wadi Halfa (escală și punct vamal). Survolează a doua cataractă, apoi taie cotul Nilului prin deșert de-a lungul căii ferate Wadi Halfa – Abu Hamed până la Stația nr. 6, unde înnoptează. În ziua următoare survolează a cincea cataractă, Atbara, a șasea cataractă și ajung la Khartum, unde rămân două zile deoarece motorul avionului lui Pantazi trebuia revizuit.Cernescu, pp. 64-80Ucrain, pp. 168-170
Urmează o etapă scurtă până la Kosti, iar la 4 noiembrie ajung la Malakal. Acolo sunt prinși de o ploaie torențială, care deformează placajul de pe planuri și ampenaje. Avioanele nu pot fi reparate pe loc și aviatorii iau hotărârea să se întoarcă. Pe drumul de întoarcere urmează același traseu. Avioanele sunt mai ușoare și pot parcurge etape mai lungi, ca urmare se schimbă locul unor escale (Atbara în loc de Stația nr. 6, respectiv Luxor în loc de Assuan) și se renunță la altele (Assiut, Rayak, Konya), diferențe marcate cu violet pe harta de alături. Ajung la Cairo la 11 noiembrie și pleacă de acolo la 14 noiembrie. Cu avioanele ușurate nu au probleme la traversarea Munților Taurus și sosesc la București la 17 noiembrie. În cursul raidului s-au parcurs peste 10 500 km.Cernescu, pp. 80-111Ucrain, pp. 170-171
Raidul lui Bănciulescu În 1933 locotenent-comandorul George Bănciulescu era secretar general al Aeroclubului Regal al României (ARR), funcție preluată în 1927 de la comandorul Andrei Popovici.Bănciulescu-Cozadini, pp. 73-75Gheorghiu, p. 44 În această calitate avea să participe, împreună cu George-Valentin Bibescu, Gheorghe Negrescu și George Constantinescu, la a 33-a Conferință Generală a Federației Aeronautice Internaționale (FAI) din 20–25 decembrie 1933 de la Cairo, 1905-2004 General Conferences , fai.org, accesat 2014-03-22 cu care ocazie erau planificate diferite manifestări aviatice. The Postal History of ICAO , icao.int, accesat 2014-03-22Bănciulescu-Cozadini, pp. 98-99Gheorghiu, p. 49
thumb|left|Traseul raidului din 1934 Deplasarea la Cairo s-a făcut cu avionul YR-GVB al prințului Bibescu. Îi însoțește Martha Bibescu, soția prințului.
Traseul până la Cairo a fost București – Sofia – Istanbul – Eskișehir – Adana – Alep – – Gaza – Cairo.Cozadini-Bănciulescu, p. 101 După participarea la congres Bănciulescu este dus de Martha să viziteze Sfinxul și piramidele.Cozadini-Bănciulescu, p. 99 Pe calea aerului vizitează mai multe orașe la sud de Cairo.