Mari proiecte nefinalizate (România)

Această pagină descrie marile proiecte nefinalizate din România, lucrări ce s-au dovedit contraproductive, inutile sau deficitare din punct de vedere social, economic sau ecologic, dar și lucrări cu posibilă utilitate, însă abandonate înainte de finalizare din cauza lipsei fondurilor sau a schimbărilor istorice sau politice.

Infrastructură hidrotehnică și de navigație Canalul Dunăre–București thumb|220px|Ecluza abandonată de la Copăceni, parțial executată. Fotografie din 2007. Canalul Dunăre-București, un canal navigabil nefinalizat situat între București și Oltenița și planificat pentru a face posibil transportul naval între capitala României și Marea Neagră prin intermediul Dunării.

Primele mențiuni despre ideea unui canal între Dunăre și București datează din anul 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris comunica propunerea unui grup de investitori francezi de a canaliza Dâmbovița „de la București și chiar mai sus spre Oltenița” și de a înființa o companie de navigație. Primul proiect real a fost inițiat în anul 1880 de către inginerul Nicolae Cucu, care a realizat o schiță pentru o cale navigabilă între București și Oltenița. În 1929, Parlamentul României a adoptat o lege ce prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre, dar criza economică din anii 1930 a dus la abandonarea proiectului. Ulterior, pe baza acestei legi, inginerul Dorin Pavel a realizat un proiect de canal cu șase ecluze de câte 6,5 m înălțime fiecare, pentru vasele de 1.000-2.000 tone, dar acesta a fost și el abandonat după izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial.

Ideea canalului a fost reluată de Nicolae Ceaușescu în anii 1980. Ministerului Transporturilor a întocmit un proiect care a fost discutat în 1984, la o ședință a Comitetului Politic Executiv al PCR. Lucrările efective de construcție au început în 1986. Proiectul prevedea amenajarea râurilor Dâmbovița și Argeș pe o lungime de 73 km. Amenajarea presupunea realizarea unei căi navigabile cu o lățime de 80 m și o adâncime minimă a apei de 4,5 m. Diferența de nivel existentă, de 53 m (10 m deasupra nivelului mării la Oltenița și 63 m la București), urma a fi rezolvată prin realizarea a patru ecluze și a trei porturi, două la București (lângă comuna 1 Decembrie - pe Argeș și la Glina - pe râul Dâmbovița) și altul la Oltenița.

Construcția a fost sistată după Revoluția Română din 1989, deși se estimează că partea de canal deja realizată se situa la 70% din întregul volum de lucrări. Proiectul a fost transferat la Administrația Națională Apele Române, iar în 2008 la Administrația Canalelor Navigabile. De-a lungul timpului, diverși responsabili politici sau guvernamentali au făcut declarații privind reluarea lui: Ovidiu Cupșa, directorul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, care a anunțat în martie 2008 reînceperea construcției; ministrul Ludovic Orban, care a anunțat reluarea lucrărilor în perioada 2009-2012; ministrul Elena Udrea, care o estima pentru anul 2010; ministrul Anca Boagiu, în 2011; ministrul Alexandru Nazare, în primăvara anului 2012; Daniel Georgescu, directorul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, care a făcut public, în noiembrie 2012, că Ministerul Transporturilor intenționează să acceseze fonduri europene sau să facă apel la investitori străini pentru terminarea canalului; Sorin Oprescu, primarul Bucureștiului, care a declarat, în octombrie 2013, „că întreaga zonă a Bucureștiului trebuie conectată la fluviul Dunărea”; Președintele României Traian Băsescu, în 2013;

În tot acest timp și estimările privind costurile finalizării canalului au variat între 450-500 de milioane, 800 de milioane și 2,5 miliarde de euro. Master Planul General de Transport al României, întocmit în 2015, prevede necesitatea alocării a 1,381 miliarde de euro pentru „Amenajarea râurilor Argeș (73,289 km) și Dâmbovița (31 km) pentru navigație”.

Între timp, lucrările existente s-au deteriorat dramatic. O mare parte a plăcilor de beton, a componentelor metalice și a bordurilor au fost furate. Multe dintre coloane au fost distruse de căutătorii de fier vechi, iar zonele porturilor sunt pline de bălți poluate și urât mirositoare, praf și gunoaie. Canalul Dunăre-București a rămas de zeci de ani o enormă construcție abandonată, care se degradează pe zi ce trece, și a cărei reluare este prevăzută în Master Planul General de Transport al României după anul 2030.

De-a lungul vremii, proiectul a avut numeroși susținători, însă utilitatea lui este îndoielnică. În octombrie 2014, Laurențiu Mironescu, vicepreședintele Asociației Operatorilor Portuari, declara că „Transportul pe apă este mai ieftin decât cel rutier de la 450 de kilometri în sus. Ori Bucureștiul este la 200. Dacă vă așteptați la o aglomerare de oameni care să-și transporturile mărfurile pe Dunăre ca să ajungă la București, vă înșelați”.

Canalul Siret–Bărăgan thumb|220px|Topografi pe șantierul Canalului Siret-Bărăgan în anul 1989. Canalul Siret–Bărăgan, un canal hidrotehnic nefinalizat proiectat între Barajul Călimănești și Lacul Dridu, al cărui scop era să devieze o parte din apele Siretului spre Bărăgan, pentru a asigura irigarea unor importante suprafețe agricole din spațiul cuprins între râurile Siret și Ialomița.

Primul studiu privind realizarea unui canal care să permită irigarea unor vaste suprafețe din regiunea cuprinsă între râurile Siret și Ialomița a fost elaborat în 1912, de către profesorul Alexandru Davidescu. Studiul demonstra fezabilitatea unui canal magistral pornind din Siret, în aval de Adjud, și care ar fi permis irigarea a peste 200.000 de hectare. Totuși, concentrându-se exclusiv asupra problemelor cu caracter hidrotehnic, studiul nu analiza și problemele de gospodărire a apelor legate de acest canal, precum regimul necesarului de apă pentru irigații, și nu scotea în evidență faptul că, în perioadele în care necesarul de apă al irigațiilor era maxim, debitul Siretului era insuficient pentru acoperirea acestuia. Problema a fost reluată în perioada interbelică de inginerul Dimitrie Leonida, care studia posibilitatea realizării unui baraj pe Râul Bistrița, la Bicaz. În analizele sale, Dimitrie Leonida a demonstrat că lacul de acumulare pe care îl proiecta putea avea un efect de regularizare a debitelor Siretului, astfel încât debitele acestuia în perioada de vară să poată fi suplimentate pentru a acoperi deficitul de apă și a satisface cerințele de apă pentru irigații. Noi studii au fost ulterior realizate între anii 1959-1962, în cadrul Planului de Amenajare a bazinului Siret și a Planului Național de Amenajare a Apelor din România,Planul de Amenajare a Bazinului Siret - IPACH - 1960Planul Național de Amenare a Apelor din România - Comitetul de Stat al Apelor, București, 1962 respectiv între 1969-1972.

Construcția a fost demarată în anul 1985, iar proiectul prevedea construcția a 198 de kilometri de canal, cu o lățime de 57 m la suprafață și 20 m la fund și cu o adâncime de 7 m. Cei 198 de kilometri ar fi trebuit dați în exploatare în 1995. După Revoluția Română din 1989, fondurile nu au mai fost alocate decât sporadic. Până în acel moment fuseseră alocate proiectului 130 de milioane de euro, fuseseră finalizate lucrările pe 5,7 km din partea dinspre Siret și începute lucrările pe alți 37 km. Ulterior anului 1990, construcția a continuat lent din cauza finanțării insuficiente. Spre exemplu, proiectul hidrotehnic a fost finanțat în anul 2011 cu puțin peste 2,7 milioane de lei.

În 2012, Ministerul Agriculturii a făcut public că grupul spaniol Mondragon ar fi interesat de terminarea canalului în parteneriat public-privat, iar un an mai târziu Guvernul României a încadrat proiectul pe lista investițiilor prioritare de infrastructură realizate în parteneriat public-privat începând cu 2013. În 2015, construcția canalului a fost discutată cu Compania Națională de Apă din Israel și cu China Communications Constructions Company, fără nici un rezultat concret.

Dacă în 2012 presa economică estima suma necesară pentru terminarea proiectului la 3,5 miliarde de euro, în 2016 estimarea ajunsese la 6 miliarde de euro.

Infrastructură feroviară Calea ferată Brașov–Buzău (Tunelul Teliu) 220px|thumb|right|Panoramă a viaductului feroviar din apropierea comunei Teliu, în 2014. 220px|thumb|right|Portalul de sud al tunelului Teliu, aflat atunci în construcție, în jurul anului 1924. Calea ferată Brașov–Buzău, o magistrală feroviară nefinalizată care ar fi urmat să asigure încă o legătură transcarpatică între Transilvania și Muntenia după întregirea, în 1918-1919, a României.

În 1907, Banca Marmorosch Blank Societate Anonimă a contractat de la Ministerul Lucrărilor Publice, prin actul de concesiune nr. 5431/12 martie 1907, construcția liniei Buzău–Nehoiașu și a dat-o spre execuție antreprizei Weiss-Vasilescu, care a finalizat lucrarea în 1909, aceasta fiind dată în folosință în ziua de 26 iulie/9 august 1909 a acelui an. Calea ferată respectivă avea o lungime totală de 74 kilometri și era folosită pentru transportul de călători și mărfuri, însă se intenționa ca aceasta să fie prelungită peste Carpați până la Brașov. Această ocazie s-a ivit după Primul Război Mondial, când Transilvania s-a unit cu Regatul României.

Proiectul realizării unei legături feroviare transcarpatice s-a regăsit în toate cele patru programe de dezvoltare a rețelei feroviare naționale realizate între 1920 și 1926. În anul 1922 a fost finalizat un studiu în acest sens, ceea ce a dus la publicarea în Monitorul Oficial nr. 80 din data de 12 iulie 1923 a unei legi prin care linia de cale ferată Brașov–Buzău era considerată „lucrare de utilitate publică”, iar Direcției Generale a Căilor Ferate Române îi era acordat un credit în valoare de 100 de milioane de lei pentru construirea acesteia.

Lucrările au început în toamna anului 1923, intenționându-se realizarea, într-o primă etapă, a căii ferate Brașov–Întorsura Buzăului. Aceasta a fost deschisă circulației pe 25 iunie 1931. Linia are aproximativ 36,5 kilometri, o declivitate maximă de 12‰, curba sa cea mai strânsă are raza de 360 m, iar traseul însumează 348 de poduri și podețe și trei tuneluri. Cel mai impresionant dintre acestea, Tunelul Teliu (Portalul de vest, portalul de est), măsoară 4.369,5 metri (după alte surse 4.379 metri) și a fost construit în mod vizionar pentru cale ferată dublă și electrificată. Execuția tunelului a fost realizată de firma germană Julius Berger Tiefbau Aktien Gesselschaft, între 1924 și 1929. Străpungerea tunelului a demarat pe 15 iulie 1924 de la nord înspre sud și pe 5 iulie 1925 dinspre stația Întorsura Buzăului către nord. Cele două fronturi de lucru s-au întâlnit pe 1 octombrie 1926, la o distanță de 3.363 de metri de portalul nordic al tunelului și 1.013 metri față de cel sudic. Tunelul a fost complet finalizat pe 30 septembrie 1928 și deschis circulației pe 25 iunie 1931, odată cu restul liniei.

Situația internațională tulbure și izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial au făcut ca ultimul tronson de linie rămas, Întorsura Buzăului–Nehoiașu, să nu mai fie construit niciodată, iar din proiectata cale ferată transcarpatică Brașov–Buzău să lipsească doar circa 35 de kilometri în linie dreaptă. Realizat din start pentru a permite fără probleme dublarea și electrificarea unei linii care se dorea monumentală, prin Tunelul Teliu, cel mai lung tunel construit vreodată în România, au circulat până în 30 iunie 2018 șase curse de călători tip Regio pe zi (în regim dus-întors), operate cu automotoare de către compania privată Regiotrans. Celălalt ciot al căii ferate Brașov–Buzău, linia Buzău–Nehoiașu, este operat și el cu 9 curse de tip Regio dus-întors pe zi de către societatea Transferoviar.

Calea ferată Sinaia–Pietroșița (Tunelul Izvor) miniatura|Portalul Sinaia al tunelului Izvor Tunelul Izvor, un tunel nefinalizat de pe proiectata cale ferată Sinaia–Pietroșița.