Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari OMRI () a fost un pilot de curse italian și antreprenor, fondatorul echipei de curse auto de Mare Premiu, Scuderia Ferrari, și, ulterior, al mărcii de automobile Ferrari.
De-a lungul timpului, acesta a primit multe porecle în presă și în mediul sportiv, precum „Il Cavaliere” (Cavalerul), „Il Commendatore” (Comandantul), „L’Ingegnere” (Inginerul), „Il Mago” (Magicianul), „Il Patriarca” (Patriarhul), „Il Grande Vecchio” (Marele Bătrân) sau „Il Drake” (Dracul). Aceasta din urmă se referă la celebrul corsar Francis Drake și a fost inventat de adversarii săi englezi după cel de-al Doilea Război Mondial, cu un amestec de acuzație și admirație, pentru capacitatea și determinarea lui Ferrari în urmărirea și captarea unor rezultate sportive cu mult mai mari decât mica sa companie, operând un management „dictatorial” al echipei sale și, uneori, plasându-se la limita impusă de reglementările tehnice.Massimo Binelli, La quotazione in borsa della Ferrari, Franco Angeli, Milano, 2003.Oscar Orefici, Ferrari: romanzo di una vita, Cairo, Milano, 2007.
Copilăria Enzo s-a născut pe 18 februarie 1898 la Modena, un oraș din nordul Italiei. Din cauza vremii nefavorabile, nașterea sa a fost înregistrată pe 20 februarie, deoarece o furtună puternică de zăpadă l-a împiedicat pe tatăl său să raporteze nașterea la oficiul de registratură local; în realitate, certificatul său de naștere arată că s-a născut la 20 februarie 1898, în timp ce înregistrarea nașterii a avut loc la 24 februarie 1898 și a fost raportată de moașă. A fost cel mai mic dintre cei doi copii ai lui Alfredo Ferrari și Adalgisa Bisbini, după fratele său mai mare Alfredo Junior (Dino). Alfredo Senior era fiul unui băcan din Carpi și a început un atelier de fabricare a pieselor metalice la casa familiei.Williams p. 9–10 Enzo a crescut cu puțină educație formală. La vârsta de 10 ani a asistat la victoria lui Felice Nazzaro la Circuito di Bologna din 1908, eveniment care l-a inspirat să devină pilot de curse. În timpul Primului Război Mondial a servit în Regimentul 3 Artilerie de Munte al Armatei Italiei. Tatăl său Alfredo și fratele său mai mare, Alfredo Jr., au murit în 1916, ca urmare a unui focar de gripă italiană pe scară largă. Ferrari s-a îmbolnăvit grav în timpul pandemiei de gripă din 1918 și, în consecință, a fost externat din serviciul italian.
Cariera de curse left|thumbnail|Ferrari alături de mecanicul său, Nino Beretta, în Targa Florio din 1919. În urma prăbușirii afacerii de tâmplărie a familiei, Ferrari a început să-și caute un loc de muncă în industria auto. Și-a oferit, fără succes, serviciile către Fiat din Torino, mulțumindu-se în cele din urmă cu un loc de muncă ca șofer de testare pentru C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), un producător de automobile din Milano care a reconstruit caroserii uzate de camioane în mașini mici de pasageri. Ulterior, a fost promovat la pilot de curse și și-a făcut debutul competitiv în cursa de viteză în coastă Parma-Poggio di Berceto din 1919, acolo unde a terminat pe locul patru la categoria trei litri la volanul unui C.M.N. de 2,3 litri cu 4 cilindri. La 23 noiembrie din același an, a luat parte la Targa Florio, dar a trebuit să se retragă după ce rezervorul de combustibil al mașinii sale a avut o scurgere. Datorită numărului mare de retrageri, a terminat pe locul 9.
În 1920, Ferrari s-a alăturat departamentului de curse al Alfa Romeo ca pilot. Ferrari a câștigat primul său Mare Premiu în 1923, la Ravenna, pe circuitul Savio. 1924 a fost cel mai bun sezon al său, cu trei victorii, inclusiv Ravenna, Polesine și Coppa Acerbo de la Pescara. Profund șocat de moartea lui Ugo Sivocci în 1923 și a lui Antonio Ascari în 1925, Ferrari, după propria sa recunoaștere, a continuat să concureze cu jumătate de inimă. În același timp, a dezvoltat un gust pentru aspectele organizatorice ale curselor de Grand Prix. După nașterea fiului său Alfredo (Dino) în 1932, Ferrari a decis să se retragă și să se concentreze în schimb pe managementul și dezvoltarea mașinilor de curse Alfa din fabrică, în cele din urmă formând o echipă de piloți superstar, cu Giuseppe Campari și Tazio Nuvolari. Această echipă se numea Scuderia Ferrari (fondată de Enzo în 1929) și acționa ca o divizie de curse pentru Alfa Romeo. Echipa a avut mare succes, datorită mașinilor excelente precum Alfa Romeo P3 și piloților talentați, precum Nuvolari. Ferrari s-a retras din pilotaj competitiv după ce a participat la 41 de Mari Premii cu un palmares de 11 victorii.
În această perioadă, emblema calului cabrat a început să apară pe mașinile echipei sale. Emblema a fost creată și purtată de pilotul italian de avioane de luptă Francesco Baracca. În timpul Primului Război Mondial, mama lui Baracca i-a dăruit lui Ferrari un colier cu calul cabrat înainte de decolare. Baracca a fost doborât și ucis de un avion austriac în 1918.Franks, N. (2000). Nieuport Aces of World War 1. Osprey Publishing, 2000. , În amintirea morții sale, Ferrari a folosit calul cabrat pentru a crea emblema care avea să devină faimoasa emblemă Ferrari. Afișată inițial pe Alfa Romeo, emblema a fost văzută pentru prima dată pe un Ferrari în 1947.
Scuderia Ferrari Construirea echipei right|thumbnail|Piloții de curse Enzo Ferrari (primul din stânga), Tazio Nuvolari (4) și Achille Varzi (6) de la Alfa Romeo, cu Prospero Gianferrari (3), la Colle Maddalena (1930 sau 1931). Alfa Romeo a acceptat să colaboreze cu echipa de curse a lui Ferrari până în 1933, când constrângerile financiare i-au forțat să-și retragă sprijinul – decizie retrasă ulterior datorită intervenției Pirelli. În ciuda calității piloților de la Scuderie, echipa s-a chinuit să se lupte cu Auto Union și Mercedes-Benz. Deși producătorii germani au dominat era, echipa Ferrari a obținut o victorie notabilă în 1935, când Tazio Nuvolari i-a învins pe Rudolf Caracciola și Bernd Rosemeyer pe terenul lor de acasă în Marele Premiu al Germaniei.
În 1937, Scuderia Ferrari a fost dizolvată și Ferrari s-a întors la echipa de curse a Alfa, numită Alfa Corse. Alfa Romeo a decis să recâștige controlul deplin asupra diviziei sale de curse, păstrându-l pe Ferrari în funcția de director sportiv. După un dezacord cu directorul general al Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari a plecat în 1939 și a fondat Auto-Avio Costruzioni, o companie care furnizează piese altor echipe de curse. Deși o clauză contractuală l-a restricționat să concureze sau să proiecteze mașini timp de patru ani, Ferrari a reușit să producă două mașini pentru Mille Miglia din 1940, care au fost conduse de Alberto Ascari și Lotario Rangoni. Odată cu izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, fabrica lui Ferrari a fost forțată să întreprindă producție de război pentru guvernul fascist al lui Mussolini. În urma bombardării Aliaților asupra fabricii, Ferrari s-a mutat de la Modena la Maranello. La sfârșitul războiului, Ferrari a decis să înceapă să producă mașini care să poarte numele său și a fondat Ferrari S.p.A. în 1947. left|thumbnail|Ferrari în 1947. Enzo a decis să se lupte cu Alfa Romeo dominatoare și să concureze cu propria lui echipă. Debutul echipei a avut loc la Torino în 1948, iar prima victorie a venit mai târziu în cursul anului în Lago di Garda. Prima victorie majoră a venit la Cursa de 24 de ore de la Le Mans din 1949, cu un Ferrari 166 MM condus de Luigi Chinetti și (baronul Selsdon al Scoției) Peter Mitchell-Thomson. În 1950, Ferrari s-a înscris în nou-creatul Campionat Mondial al Piloților și este singura echipă care a rămas permanent prezentă de la introducerea sa. Ferrari a câștigat primul său Mare Premiu de campionat mondial cu José Froilán González la Silverstone în . Când echipa sa a învins în cele din urmă puternica Alfetta 159, Enzo a plâns ca un bebeluș. Primul titlu a venit în , prin Alberto Ascari, performanță care s-a repetat un an mai târziu. În 1953, Ferrari a făcut singura sa încercare la Indianapolis 500. Pentru a-și finanța eforturile de curse în Formula 1, precum și în alte evenimente precum Mille Miglia și Le Mans, compania a început să vândă mașini sport. right|thumbnail|Ferrari discutând cu pilotul său, Peter Collins, în mai 1957. Decizia lui Ferrari de a continua cursele în Mille Miglia a adus companiei noi victorii și a sporit considerabil recunoașterea publică. Cu toate acestea, viteza în creștere, drumurile proaste și protecția inexistentă a mulțimilor au provocat în cele din urmă un dezastru atât pentru cursă, cât și pentru Ferrari. În timpul Mille Miglia din 1957, lângă orașul Guidizzolo, un Ferrari 335 S de 4,0 litri condus de Alfonso de Portago circula cu 250 km/h când i-a explodat o anvelopă și s-a izbit de mulțimea de pe marginea drumului, ucigându-l pe de Portago, copilotul său și nouă spectatori, dintre care cinci copii. Ca răspuns, Enzo Ferrari și Englebert, producătorul de anvelope, au fost acuzați de ucidere din culpă într-o urmărire penală îndelungată, care a fost în cele din urmă respinsă în 1961.
Profund nemulțumit de felul în care sporturile cu motor au fost acoperite în presa italiană, în 1961 Ferrari a susținut decizia editorului din Bologna, Luciano Conti, de a începe o nouă publicație, Autosprint. Ferrari însuși a contribuit în mod regulat la revistă timp de câțiva ani.:it:Autosprint
Multe dintre cele mai mari victorii ale lui Ferrari au venit la Le Mans (nouă victorii, inclusiv șase la rând între 1960–1965) și în Formula 1 în anii 1950 și 1960, cu succesele lui Juan Manuel Fangio (), Mike Hawthorn (), și Phil Hill ().
Marea Ieșire left|thumbnail|Enzo observând testarea unei mașini ale sale la Monza în 1962. Personalitatea puternică și stilul de management controversat al lui Enzo Ferrari au devenit notorii în 1962. În urma unei apărări destul de slabe a titlului mondial al lui Phil Hill din 1961, managerul de vânzări Girolamo Gardini, împreună cu managerul Romolo Tavoni, inginerul șef Carlo Chiti, șeful dezvoltării mașinilor sport Giotto Bizzarrini și alte figuri cheie ale companiei au părăsit Ferrari pentru producătorul auto rival și echipa de curse Automobili Turismo e Sport (ATS). Cu sediul în Bologna și susținut financiar de contele Giovanni Volpi, ATS a reușit să-i ademenească pe Phil Hill și Giancarlo Baghetti de la Ferrari, care au răspuns promovând ingineri juniori precum Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti și Gian Paolo Dallara, și angajându-l pe Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse și John Surtees pentru a conduce mașinile de Formula 1.
„Marea ieșire” a venit într-un moment deosebit de dificil pentru Ferrari. La îndemnul lui Chiti, compania dezvolta un nou model bazat pe 250. Chiar dacă mașina ar fi fost terminată, nu era clar dacă ar putea fi condusă cu succes. Totuși, schimbarea lui Ferrari s-a dovedit a fi de succes. Mașinile Dino cu motor central au pus bazele dominantului 250 P al lui Forghieri, cu motor de 250. John Surtees a câștigat titlul mondial în , după o luptă tensionată cu Jim Clark și Graham Hill. Mașinile de drum Dino s-au vândut bine, iar alte modele precum 275 și Daytona erau pe drum. În schimb, ATS, în urma unei campanii tulburi de Formula 1 în , cu ambele mașini retrăgându-se de patru ori în cinci curse, s-a dizolvat la sfârșitul anului.
În 1998, Tavoni a declarat într-un interviu că el și restul personalităților de rang înalt ale Ferrari nu au plecat din proprie inițiativă, ci au fost înlăturați în urma unui dezacord cu Ferrari cu privire la rolul soției sale în companie. El a spus: „Greșeala noastră a fost să mergem la un avocat și să-i scriem o scrisoare, în loc să discutăm deschis problema cu el. Știam că soția lui nu este bine. Ar fi trebuit să putem trata asta într-un mod diferit. Când a convocat ședința pentru a ne concedia, deja numise succesorii noștri”.
Fuzionarea cu Fiat right|thumbnail|Ferrari la Monza în 1966.