British Racing Motors (BRM) a fost o echipă britanică de curse auto de Formula 1. Fondată în 1945 și cu sediul în orașul Bourne din Lincolnshire, a participat din până în , concurând în 197 de Mari Premii și câștigând șaptesprezece. BRM a câștigat titlul la constructori în , când pilotul ei Graham Hill a devenit campion mondial. În , , și , BRM a ocupat locul al doilea în competiția constructorilor.
Istoric BRM a fost înființată de către Raymond Mays imediat după cel de-al Doilea Război Mondial, cel care construise mai multe mașini de viteză în coastă și de curse rutiere sub marca ERA înainte de război, și de Peter Berthon, un asociat de lungă durată. Succesele de dinainte de război ale lui Mays (și accesul la documentele de design ale Mercedes-Benz și Auto Union de dinainte de război) l-au inspirat să construiască o mașină de Mare Premiu britanică pentru epoca postbelică, drept proiect național de prestigiu, cu sprijin financiar și industrial din industria auto britanică și furnizorii săi printr-un fond fiduciar.
Aceasta s-a dovedit a fi o modalitate greoaie de organizare și finanțare a proiectului și, pe măsură ce unii dintre susținători s-au retras, dezamăgiți de progresul lent al echipei și de rezultatele inițiale, a căzut în mâinile unuia dintre partenerii trustului, Alfred Owen de la grupul Rubery Owen. Owen, al cărui grup producea în principal piese auto, a preluat echipa în întregime. Între 1954 și 1970, echipa a intrat în competiție cu mașinile sale de F1 sub numele oficial de Owen Racing Organisation. Berthon și Mays au continuat să conducă echipa în numele lui Rubery Owen până în anii 1960, înainte de a fi predată lui Louis Stanley, soțul surorii lui Sir Alfred, Jean Owen.
BRM V16 Primele regulamente postbelice pentru cel mai înalt nivel al curselor auto au permis utilizarea motoarelor de 1,5 litri supraalimentate sau de 4,5 litri aspirate normal. Primul design al motorului BRM a fost un V16 de 1,5 litri supraalimentat extrem de ambițios. Rolls-Royce a fost contractată să producă suflante de supraalimentare centrifuge, față de tipul de suflantă Roots folosit mai des. Conceptul de design al lui V16 nu fusese utilizat anterior pe scară largă pe automobile, astfel încât problemele de design au fost multe și motorul a pornit pentru prima dată doar în iunie 1949. S-a dovedit a fi extraordinar de puternic, dar puterea sa a fost produsă într-un interval foarte limitat de turații ale motorului, venind brusc dacă clapeta de accelerație era aplicată neglijent, rezultând în patinarea roților, deoarece anvelopele înguste s-au dovedit incapabile de aderența necesară la drum. Acest lucru a făcut mașina foarte sensibilă la condus. Inginerul Tony Rudd a fost detașat la BRM de la Rolls-Royce pentru a dezvolta sistemul de supraalimentare și a rămas implicat în BRM timp de aproape douăzeci de ani. thumb|left|BRM Type 15 cu un motor V16. Type 15, mașina ce purta motorul V16, a câștigat primele sale două curse pe care le-a început efectiv, evenimentele de Formula Libre și Formula 1 de la Goodwood în septembrie 1950, condusă de Reg Parnell. Cu toate acestea, nu a mai avut niciodată parte de atât succes. Motorul s-a dovedit nefiabil și greu de dezvoltat, iar echipa nu a putut îmbunătăți situația. Un șir de defecțiuni au provocat multă jenă, iar problemele erau încă nerezolvate când Comisia Sportivă Internațională a anunțat în 1952 că pentru va intra în vigoare o nouă formulă de motor de 2,5 litri aspirat natural sau 750 cmc supraalimentat.
Între timp, organizatorii tuturor Marilor Premii incluse în campionatul mondial au ales să-și desfășoare cursele sub regulamentele de Formula 2 în următorii doi ani, deoarece Alfa Romeo s-a retras din curse și BRM nu a putut prezenta mașini demne de cursă, fără a lăsa o opoziție credibilă față pentru Ferrari. V16-urile au continuat să concureze în curse minore de Formula 1 și în evenimentele de Formula Libre până la mijlocul anilor cincizeci, bătăliile cu Ferrari 375 Thin Wall Special al lui Tony Vandervell fiind un punct culminant al scenei britanice.
Criză Type 25 a fost următoarea mașină a BRM. A folosit un motor atmosferic cu patru cilindri de 2,5 L extrem de suprapătrat (4,05 x 2,95 inchi, 102,87 x 74,93 mm) proiectat de Stewart Tresilian și (cum a devenit tipic la BRM) a ajuns târziu și a avut nevoie de multă dezvoltare; a fost terminat atât de târziu încât Owen Organisation a început formula de 2,5 L cu un Maserati 250F. Inițial, P25 nu a avut succes, nu a câștigat nicio cursă până la Marele Premiu al Țărilor de Jos în . Colin Chapman a ajutat la îmbunătățirea mașinii în 1956. Stirling Moss credea că motorul BRM era superior unității Coventry-Climax folosită în Cooper-ul său, iar un P25 a fost rulat pentru scurt timp în 1959 de British Racing Partnership, pentru Moss (și Hans Herrmann), iar Rob Walker a susținut, de asemenea, construcția unui Cooper-BRM pentru a avea acces la motor. thumb|right|BRM P25. P25 devenea extrem de competitiv tocmai când mașina Cooper cu motorul amplasat în spate începea să devină dominantă; P48 a fost o reacție rapidă la acest lucru, folosind componente majore de la P25, dar în format cu un motor spate. P48 a fost revizuit pentru regulile de 1,5 L în , dar încă o dată motorul propriu al BRM nu era gata și mașinile trebuiau să ruleze cu o unitate Coventry-Climax cu patru cilindri în șasiul P48 adaptat, obținând foarte puține rezultate notabile.
Firma s-a mutat într-un atelier special construit pe un site alăturat în primăvara anului 1960, dar când a fost introdus regulamentul de Formula 1 de 1,5 litri în 1961, Alfred Owen amenința că va părăsi organizația dacă nu se obțin victoriile dorite foarte curând.
Campioni Până la sfârșitul sezonului , BRM a reușit să construiască un motor proiectat de Peter Berthon și Aubrey Woods (BRM P56 V8) care era la egalitate cu Dino V6 folosit de Ferrari, și Coventry Climax V8 folosit de alte echipe britanice. Totuși, adevărata schimbare a fost promovarea de către Owen a unui inginer care a fost cu echipa din 1950 (inițial detașat de la Rolls-Royce pentru a se ocupa de supraalimentarea pe V16), Tony Rudd, în funcția de inginer șef de dezvoltare. Rudd a fost primul inginer profesionist care a exercitat controlul tehnic deplin asupra echipei, iar problemele de bază de inginerie și fiabilitate care afectaseră echipa de ani de zile au început să dispară. I s-a dat o responsabilitate mai mare în 1960, după ce doi dintre piloți, Graham Hill și Dan Gurney, au intrat în grevă și i-au spus lui Alfred Owen că nu vor mai conduce din nou, iar la începutul anului 1962 i s-a dat autoritate executivă deplină lui Rudd. Raymond Mays și Peter Berthon au fost excluși. Echipa și-a proiectat prima mașină cu motor central pentru 1960, la fel ca și celelalte echipe, și a câștigat Campionatul Mondial al Piloților cu Graham Hill în , precum și cel al Constructorilor.Super Street Cars, 9/81, p.34. În , puterea nominală era de 210 CP (160 kW) la 11.000 rpm. Cu toate acestea, la Marele Premiu al Italiei de mare viteză din 1965 (Monza), a fost introdusă o versiune îmbunătățită cu 220 CP (160 kW) la 11.750 rpm pentru momente scurte. O versiune planificată cu 4 supape pe cilindru în cooperare cu Weslake Engineering nu s-a materializat niciodată. thumb|left|Graham Hill într-un BRM P57 în de pe Nürburgring. Ca parte a încercării lui Owen de a face BRM profitabil, motorul V8 a fost vândut unor alte echipe private și a apărut pe alte șasiuri în timpul formulei de 1,5 L, în special în șasiul privat Lotus și în mărci mai mici, cum ar fi BRP.
O serie de echipe și piloți privați au achiziționat BRM-uri din 1961 și 1962 în această perioadă, inclusiv Maurice Trintignant și Scuderia Centro Sud; aceste mașini au continuat să concureze mulți ani. thumb|right|Graham Hill în mașina BRM P261, testând la Silverstone în 1965. Designerul de șasiu John Crosthwaite în palton. BRM Personnel În , Jackie Stewart a fost semnat pentru a concura alături de partenerul Hill; a obținut prima sa victorie de Mare Premiu la Monza în sezonul său de debut și a câștigat prima cursă de campionat mondial a noii formule de trei litri cu o mașină echipată cu un Tasman V8 de doi litri; încă o dată, BRM nu era pregătită pentru începerea unei noi formule și vechile mașini au continuat să fie folosite, chiar și ocazional după ce H16 a fost gata.
BRM H16 Pentru , reglementările motoarelor s-au schimbat pentru a permite motoare aspirate natural de trei litri (sau 1,5 litri supraalimentate). BRM a refuzat propunerea lui Peter Berthon și Aubrey Woods de a construi un V12 și, în schimb, a construit un motor ingenios, dar foarte complicat, proiectat de Tony Rudd și Geoff Johnson, H16 (BRM P75), care folosea în esență două motoare flat-eight (derivate din V8 de 1,5L) amplasate unul deasupra celuilalt, cu arborii cotiți angrenați împreună. thumb|left|Un motor BRM P75 H16, versiunea finală din 1968 cu 64 de supape. BRM a considerat modelul H16 atractiv, deoarece inițial a fost planificat să împartă elemente de design și componente cu V8-ul de 1,5 litri. Deși motorul era puternic, era, de asemenea, greu și nefiabil - Rudd a susținut că desenele sale nu au fost urmărite cu acuratețe și că multe dintre piesele turnate erau mult mai groase și mai grele decât specificase el (când Lotus a preluat primul lor H16, a fost nevoie de șase oameni pentru a-l căra de la dubă la atelier). În acel moment, BRM și-a câștigat porecla de „British Racing Misery”. BRM, Lotus și diverși privați au folosit versiuni mărite ale motorului BRM V8 1,5L de până la 2,1 litri în 1966, deoarece motoarele competitive de trei litri erau insuficiente în primul an al noilor reglementări. Lotus a preluat și H16 ca măsură provizorie până când Cosworth DFV a fost gata, construind mașina Lotus 43 pentru a-l utiliza, iar Jim Clark a reușit să câștige Marele Premiu al Statelor Unite de la Watkins Glen cu această combinație. A fost singura victorie pentru acest motor într-o cursă de campionat mondial. Lotus a construit modelul similar Lotus 42 conceput pentru Indianapolis cu o versiune de 4,2 litri a lui H16, dar acesta nu a fost niciodată competitiv pentru curse; mașinile au fost concurate în schimb cu V8-uri Ford.
Motorul H16 a fost reproiectat cu un cap cu patru supape cu unghi îngust și piese principale turnate din magneziu pentru a reduce greutatea și a crește puterea, însă nu a fost niciodată condus (a fost conceput pentru BRM P115 din ), deoarece BRM a decis să folosească unitatea V12 care fusese vândută altor echipe de F1 și mașini sport cu rezultate încurajatoare.It Was Fun. Author-Tony Rudd. Book published 1993. BRM The Saga of British Racing Motors Vol. 3 1964-1968 Authors-Doug Nye/Tony Rudd. Book published 2008
BRM V12 thumb|right|Pedro Rodríguez în .