Tramvaiul tras de cai din Timișoara

Tramvaiul cu cai din Timișoara a fost deschis în 1869 și a constituit piatra de temelie a tramvaiului din Timișoara, care este electrificat începând cu 1899. Tramvaiul cu cai cu ecartament normal din Timișoara, acum parte a României - Temesvár în limba maghiară și pe atunci parte a Regatului Ungariei - a fost operat de societatea pe acțiuni Temesvári Közúti Vaspálya Társaság - pe scurt TKVT, în română: „Societatea de Căi Ferate Urbane Timișoara”. Din 1897 aceasta s-a numit Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (TVVV), iar astăzi funcționează - în continuare ca societate pe acțiuni - sub denumirea de Societatea de Transport Public Timișoara, prescurtat STPT. Istorie

Istorie timpurie La 15 noiembrie 1857, încă în timpul perioadei austriece, Timișoara de atunci a fost conectată la rețeaua feroviară a companiei Căilor ferate imperiale austriece. La acea vreme, o nouă linie ferată a ajuns în capitala Banatului dinspre Szeged. Cu toate acestea, noua stație de tren din Timișoara - Gara de Nord de astăzi - se afla în cartierul Iosefin și, prin urmare, la o mare distanță de centrul orașului. Între Cetate și Gara din Iosefin (Josefstädter Bahnhof și, mai târziu, Józsefvárosi pályaudvar) se afla esplanada încă neconstruit la acea vreme. De exemplu, de la Paradeplatz (mai târziu Jenő Herceg tér, astăzi Piața Libertății) până la gară trebuiau parcurși aproximativ doi kilometri și jumătate pe jos.

La 20 iulie 1858, extinderea liniei ferate către Jasenovo a intrat în funcțiune. Aceasta a trecut ulterior la doar câteva sute de metri sud de zidurile masive ale Cetății, dar din motive strategice militare, nu s-a înființat nicio gară acolo. Astfel, extinderea nu a schimbat cu nimic accesibilitatea insuficientă a căii ferate.

În plus, odată cu începerea industrializării, lipsa unei legături de transport între Cetate și Fabric, care era și el situat la periferie, a devenit din ce în ce mai vizibilă. Datorită numeroaselor companii industriale de acolo, Fabricul era și cel mai mare cartier din Timișoara la acea vreme; În 1850, 70% din populația orașului locuia acolo.Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992, ISBN 3-7995-2501-7.

Acordarea concesiunii și începerea construcției Pentru a îmbunătăți condițiile de transport în oraș, pe 3 noiembrie 1867 - doar câteva luni după Compromisul Austro-Ungar - a fost înființată societatea care avea să opereze tramvaiul cu cai. La 11 decembrie 1867, noua companie a primit autorizația de construcție cu numărul 11981. La 12 februarie 1868, aceasta a depus planurile de construcție, iar la 20 februarie 1868 a primit, de asemenea, concesiunea pe o perioadă de 50 de ani.

Cu toate acestea, oferta concurentă a celor doi antreprenori, J. Krammer și A. Herzberg, din capitala ungară, Pesta, nu a avut succes. Deși consiliul orașului a recunoscut în martie 1868 că oferta lor era mai avantajoasă, deoarece deja fusese acordată autorizația companiei locale, noua cerere a fost respinsă. În schimb, compania locală a făcut câteva concesii orașului; de exemplu, a acceptat ulterior scurtarea perioadei de concesiune de la 50 la 40 de ani. Aceasta a fost aprobată de Ministerul Lucrărilor Publice din Pesta pe 15 iulie 1868 prin Decretul Numărul 6530.

La 29 octombrie 1868 au început în cele din urmă lucrările de construcție pentru calea ferată60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869–1929. Timișoara 1929, numită în limba ungară „lóvasút”, ceea ce înseamnă „căi ferate pentru cai”. În aprilie 1869, inginerul Heinrich Baader a fost însărcinat cu continuarea lucrărilor de construcție și, la scurt timp, pe 1 iulie 1869, a fost numit director al companiei. În mai 1869, compania a încheiat un acord de utilizare a terenului cu orașul. Acesta a inclus, în plus față de clauzele obișnuite, o înțelegere potrivit căreia compania de tramvai cu cai trebuia să plătească o pătrime din costurile de construcție și întreținere a podurilor pe care le folosea.

Inaugurare (iulie 1869) miniatura| Liniile de tramvai cu cai de pe Andrássy út, azi Bulevardul 3 august 1919; în prim-plan podul peste canalul Morăritului, secat în 1909, în fundal Piața Romanilor. Joi, 8 iulie 1869, a avut loc în cele din urmă inaugurarea serviciului de tramvai cu cai,Mihai Illés: Die Pferdebahn in Temesvár inițial doar între Cetate și Fabric.Mihály Kubinszky, István Lovász, György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999. După New York (1832), Montbrison (1839), Paris (1855), Boston (1856), Mexico City (1857), Havana și Santiago de Chile (1858), Rio de Janeiro (1859), Birkenhead (1860), Londra, Sydney și Toronto (1861), Geneva (1862), Buenos Aires, Alexandria, Cape Town, Copenhaga, Sankt Petersburg și Valparaíso (1863), Berlin și Viena (1865), Hamburg și Pesta (1866), Buda și Stuttgart (1868) precum și Bruxelles (mai 1869), Timișoara, cu cei 32.725 de locuitori de atunci, a fost printre primele orașe din lume care au inaugurat tramvaiul cu cai. La fel ca în aproape toate celelalte orașe, proiectanții din Timișoara au optat pentru ecartamentul standard; doar Santiago de Chile, Rio de Janeiro și Valparaíso (toate cu ecartament colonial de 1676 milimetri) și Sankt Petersburg (cu ecartament rusesc de 1524 milimetri) aveau ecartamente diferite, la momentul respectiv.

Stația finală din Cetate se afla în actuala Piața Sfântul Gheorghe, denumită pe atunci Szent György tér sau Sankt-Georgs-Platz. Piața este situată la doar aproximativ 100 de metri est de Piața Libertății și la 200 de metri sud de Piața Unirii, a doua piață centrală din Cetate. În Fabric, stația finală era în actuala Piața Romanilor, denumită pe atunci Piața Coronini sau Coronini tér în limba maghiară. Cu toate acestea, această denumire a apărut abia în anii 1880, motiv pentru care în majoritatea surselor se menționează că stația finală a tramvaiului cu cai a fost la Hanul „Regina Angliei”, cunoscut în limba maghiară sub numele de „Angol Királynő”, iar în germană ca „Zur Königin von England”. Acesta era colțul de nord-est al pieței,Plan der königlichen Freistadt und Festung Temesvár mit Benützung der im Jahre 1849 statt gefundenen Angriffs-Arbeiten gegen die Festung, herausgegeben 1853. actualul număr 1 din Piața Romanilor. Acest prim traseu avea 1896 de metri lungime și se abătea de la actualul traseu de tramvai în două locuri. Tramvaiul tras de cai a circulat la sud de traseul de astăzi în aceste două secțiuni:

Pornind de la punctul de plecare, traseul se îndrepta inițial spre sud-est, prin Strada Enrico Caruso, până la poarta principală a fostei Cazărmi Transilvania. De acolo, se îndrepta din nou spre nord-est, prin Strada Carol Telbisz, care în anii 1960 a fost parțial acoperită de magazinul Bega, până la traseul actual. Acesta a fost atins la intersecția dintre Strada Martin Luther și Bulevardul Revoluției din 1989, adică în fața actualului Hotel Continental.

Între fosta Poartă a Transilvaniei (Erdélyi kapu, situată pe locul pe care se află azi actualul Hotel Continental) și intrarea în Parcul Poporului (Stadtpark, Városliget) din Fabric, drumul de legătură și, prin urmare, și traseul tramvaiului mergea inițial mai spre sud decât astăzi. Acesta urma - peste terenul încă neconstruit al actualului Palat al Poștei - străzile de astăzi Ludwig van Beethoven și Martir Leontina Bânciu. Bega curgea pe atunci - înainte de canalizare - puțin mai la sud și nu trebuia traversată de tramvaiul cu cai. În schimb, strada și tramvaiul treceau aproximativ 100 de metri mai la sud de ceea ce avea să devină ulterior Podul Decebal, care a fost finalizat abia în 1909, traversând așa-numitul Canal al Plutăritului, un fost braț al Begăi. Abia la Băile Neptun, tramvaiul cu cai ajungea pe traseul actual al tramvaiului.

Șanțul cetății era traversat de calea ferată printr-un pod de lemn; zidul orașului în sine era traversat printr-o poartă dublă a fortificației feroviare. În caz de asediu, conform unui acord semnat la 7 septembrie 1868, compania de tramvai era obligată, la cererea armatei, să demonteze podul și să readucă zidul în starea sa inițială în maxim 24 de ore. În exteriorul cetății, șinele se întindeau pe mai mult de un kilometru, asemănător unui tramvai interurban, prin teren în mare parte neconstruit.

Inițial, au fost 1 în ceea ce privește personalul și resursele: 1inspector, 6 conductori, 7 vizitii, 3 lucrători la calea ferată, 5 vagoane și 15 perechi de cai, dintre care 1 vagon si 3 perechi de cai au servit drept rezervă.60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869–1929. Timișoara 1929 Asta înseamnă că fiecarei curse i-au fost repartizate 3 cai, doar 2 dintre ei fiind necesari pentru a trage tramvaiul simultan, în timp ce al treilea se odihnea la capătul liniei.

Extinderea în Iosefin (octombrie 1869) La trei luni și jumătate de la deschiderea sa - luni, 25 octombrie 1869 - Iosefinul a fost conectat în sfârșit la noul tramvai tras de cai.Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869–1969. Timișoara 1969. De atunci, a început să circule o a doua linie între Piața Sfântul Gheorghe și hanul La Omul Sălbatic (în germană: Wilder Mann; în maghiară Vad-ember) de la capătul nordic al actualei străzi Iancu Văcărescu, adică la intesecția cu Splaiul Tudor Vladimirescu de astăzi. Intersecția în formă de T de pe malul stâng al Begăi a fost provizoriu capăt de linie, deoarece podul peste Begă, necesar pentru a conecta gara Iosefin, cunoscut ulterior sub numele de Bem-híd,azi Podul Eroilor, nu a putut fi finalizat la timp.

Noua linie avea o lungime de aproximativ 2,9 kilometri și, în cartierul Cetate, a folosită infrastructura existentă în primii 100 de metri în direcția cartierului Fabric. Abia în fața porții principale a fostei Cazărmii Transilvania, cele două trasee se separau. De acolo, ele au treceau prin Piața Iancu Huniade și Piața Victoriei, înainte de a se intersecta cu traseul actual al tramvaiului la Catedrala Mitropolitană. Fortificația de la Poarta Petrovaradin (Péterváradi kapu) a fost traversată din nou cu ajutorul unei punți de lemn ușor demontabile și a unei porți proprii. Apoi, traseul către cartierul Iosefin a continuat pe o distanță de aproximativ un kilometru ca o linie de tramvai interurban prin câmp deschis.

O particularitate operațională a noii secțiuni era intersecția la nivel cu calea ferată existentă din 1858 către Jasenovo. Cele două linii ferate se intersectau exact pe locul unde se află în prezent Catedrala. Pentru a îmbunătăți accesibilitatea cartierului Iosefin, linia de tramvai cu cai a luat un traseu ocolitor începând de la Piața Alexandru Mocioni, trecând prin intersecția Bulevardul 16 Decembrie 1989 cu Strada Iancu Văcărescu. În cartierul Cetate, era necesară o schimbare între cele două linii radiale către Fabric și cartierul Iosefin.

Extinderea în Fabric (octombrie 1869)