Drumul Moldovenesc (în limba , găsit și sub formele de Marele Drum Moldovenesc sau de Drumul Mare al Moldovei) în Moldova istorică a reprezentat porțiunea din drumul transcontinental dintre portul baltic Danzig și nord-vestul Mării Negre care, traversa Principatul Moldovei în diagonală. Această porțiune lega orașul Liov (centru comercial care avea tendința de a-și asigura monopolul legăturii comerciale terestre cu centrele comerțului italian din sudul Rusiei) de litoralul nord-vestic al Mării Negre (Cetatea Albă, Chilia și indirect, Caffa).
Preluând din a doua jumătate a secolului al XIV-lea rolul comercial anterior al Drumului Tătăresc din interfluviul Bug–Nistru, drept efect al întreruperii traficului prin Imperiul Mongol, Drumul Moldovenesc a presupus mai multe ramificații, acestea fiind menite să includă și alte orașe îndepărtate în comerț, astfel că, în speță ceea ce se înțelege prin „drum moldovenesc” a inclus rutele care traversau regiunea est-carpatică de-a lungul râurilor Siret, Prut și Nistru. Rețeaua de drumuri formată avea orientare spre Cetatea Albă (Moncastro), ramificații spre Chilia și Isaccea și două variante spre arealul Galați-Brăila (Dunărea de Jos). Datorită acestor rute, porturile Cetatea Albă și Chilia au devenit debușee la Marea Neagră ale Ligii Hanseatice, situată în nord-vestul Europei.
Această cale comercială a contribuit la apariția și dezvoltarea civilizației urbane în Moldova, iar împreună cu centrele care controlau legătura drumului cu marea au reprezentat o importantă sursa de venituri și deci un motiv de rivalitate și de conflicte, între puterile care au încercat să acapareze cât mai mult din aceste resurse.
Declinul său a început odată cu pierderea de către Principatul Moldovei a Cetății Albe și a Chiliei în 1484 în favoarea Imperiului Otoman și a continuat pe măsură ce teritoriul moldovenesc s-a redus, fiind încorporat imperiilor Țarist și Habsburgic. În același sens a contribuit fragmentarea traseului comercial ponto-baltic, controlat anterior o perioadă îndelungată în cea mai mare parte de Regatul Poloniei, acest drum fiind împărțit între Prusia, Imperiul Habsburgic, Imperiul Rus și Imperiul Otoman. Rețeaua sa edificată în Evul Mediu s-a destructurat, astfel, în perioada dintre sfârșitul secolului al XVIII-lea și începutul secolului al XIX-lea, epocă după care costurile de transport pe vechea cale comercială au devenit prohibitive.
Un rol similar celui pe care, Drumul Moldovenesc l-a avut în Regatul Poloniei și în Moldova, l-a avut în Regatul Ungariei și în Țara Românească, Drumul Brăilei.
Variante de nume Drumul MoldovenescCalitatea infrastructurii de transport..., Muntele & Groza & Țurcănașu & Rusu & Tudora, 2010, p. 87 (în limba Începuturile politicii comerciale a Țării Românești și Moldovei ..., Papacostea, 1988; p. ? (III. Drum și stat: drumurile comerciale internaționale și geneza statelor române) sau Via WalachiensisComerțul genovez și ecouri culturale ..., Josanu, 2012, p.18) este numit și Marele Drum Moldovenesc sau Drumul Mare al Moldovei.Calitatea infrastructurii de transport..., Muntele & Groza & Țurcănașu & Rusu & Tudora, 2010, p. 85
Porțiunea de drum care venea din PoloniaEmandi, Emil-Ioan & Ceaușu, Mihai-Ștefan; Contribuții de morfologie urbană la cunoașterea istoriei orașului Suceava 1388— 1988; Suceava. Anuarul Muzeului Județean, Vol. XV; 1988; p. 54; accesat la 17 noiembrie 2024 pe direcția Liov–Halici–Colomeea–Sniatyn,Comerțul genovez și ecouri culturale ..., Josanu, 2012, p.20 trecea peste Prut prin vadurile de la Cernăuți și de aici cobora pe valea Siretului spre târgul Siret și ulterior spre Suceava, mai era cunoscută și ca Drumul Liovului sau drumul mare al Cernăuțiului. De la Siret mai era cunoscută și ca drumul lui Iancul Voievod sau drumul către Suceava.
Pe relația Iași–Hârlău–Suceava–Siret segmentul mai purta și numele de Drumul Siretului, iar pe relația Iași–Lăpușna–Tighina segmentul mai era denumit și Drumul Tătăresc (aflându-se pe comunicația Suceava–Caffa).Istoria Basarabiei + Addenda, Nistor, 1991 (reed. 1924 + 1941), p.31
Context Un rol similar celui pe care, Drumul Moldovenesc l-a avut în Regatul Poloniei și în Moldova, l-a avut în Regatul Ungariei și în Țara Românească Drumul Brăilei.Marea Neagră, răspântie..., Papacostea & Ciocîltan, 2007, p. 210 Cele două drumuri precum și centrele care controlau legătura lor cu marea au devenit sursa unor importante venituri, drept care au fost în mod inevitabil obiect de rivalitate și de conflicte armate între puterile care încercau să acapareze cât mai mult posibil din aceste resurse.Marea Neagră, răspântie..., Papacostea & Ciocîltan, 2007, p. 211 Comerțul ponto-baltic thumb|300px|Orașele Ligii Hanseatice
După Marea invazie mongolă din secolul al XIII-lea,Calitatea infrastructurii de transport..., Muntele & Groza & Țurcănașu & Rusu & Tudora, 2010, p. 86 partea de nord-vest a Mării Negre a devenit un areal foarte atractiv pentru comercianții Republicii Genoveze legați de Imperiul Bizantin, spre această zonă debușând de pe trasee eruasiatice transcontinentale, mărfuri asiatice dorite de negustorii Ligii Hanseatice baltice. Aflat la mijlocul distanței ponto-baltice, Livoul a devenit placa turnantă a acestui comerț și orașele situate pe traseul dintre cele două bazine maritime a beneficiat de un aflux de comercianți orientali, în primul rând armeni.
Este de menționat că, traseul prin Principatul Moldovei a reprezentat doar una dintre cele două variante a comunicației dintre Regiunea Baltică și nord-vestul Mării Negre care se despărțeau la Liov, cealaltă variantă fiind reprezentată de Drumul Tătăresc. Acesta, pornind din Liov utiliza, aproximativ, între Liov și Caffa interfluviul dintre bazinele Nistrului și Bugului, trecând prin Tarnopol și Camenița. Numit pe atunci Lemberg, orașul Liov a devenit în secolul al XIV-le centrul comercial principal al Galiției și a monopolizat legătura comercială terestră prin Podolia cu centrele comerciale genoveze din sudul Rusiei, aceasta reprezentând unul dintre itinerariile comerciale continentale care stabileau contactul cu Orientul și asigurau schimbul cu produsele sale.Începuturile politicii comerciale a Țării Românești și Moldovei ..., Papacostea, 1988; pp. ?-? (II. Moldova în circuitul comerțului internațional)
Decăderea Drumului Tătăresc Apariția rutei comerciale prin Liov care se orienta spre gurile Dunării și litoralul Mării Negre s-a datorat deturnării unei părți din activitatea comerciale prin regiunile dunărene, drept efect al întreruperii traficului prin Imperiul Mongol.Lefter, Lucian-Valeriu & Tiron, Tudor-Radu; Realități economice oglindite în heraldica sigilară a Moldovei medievale; Cercetari Istorice (Serie Noua), 35/2016; Abstract; accesat la 17 noimebrie 2024 Cele două variante de comunicație dinspre nordul spre sudul istmului ponto-baltic au avut astfel o evoluție diferită, datorită faptului că Drumul Tătăresc traversa o regiune de silvostepă deschisă spre stepele din nordul Mării Negre, fiind astfel mai vulnerabil. Ca și consecință traseul moldovenesc a crescut în importanță.
Amplificarea conflictelor dintre tătari și creștini, precum și extinderea dominației Marelui Ducat al Lituaniei spre litoralul pontic succesiv victoriei sale împotriva tătarilor la Apele Albastre, în 1362 sau 1363, au determinat stoparea folosirii Drumului Tătăresc de către polonezi. Fenomenul respectiv a fost favorizat și de constituirea Principatului Moldovei, ai cărui conducători au protejat drumul comercial, au acordat privilegii atractive negustorilor și au instituit o pază eficace pe întregul traseu aflat între granițele statului.
Trasee
Aflat sub controlul statului moldovenesc, Drumul Moldovenesc a reprezentat porțiunea din drumul transcontinental dintre portul baltic Danzig și nord-vestul Mării Negre care, traversa Moldova în diagonală. Această porțiune lega orașul Liov de litoralul nord-vestic al Mării Negre, orientându-se spre spre Cetatea Albă situată la vărsarea Nistrului și spre cetatea Chilia aflată pe brațul nordic al Deltei Dunării (Cetatea Albă reprezentând principalul port al Liovului la Marea Neagră).Comerțul genovez și ecouri culturale ..., Josanu, 2012, p.24 Respectiva cale comercială presupunea mai multe ramificații, acestea fiind menite să includă și alte orașe îndepărtate în comerț, astfel că, în speță ceea ce se înțelegeComerțul genovez și ecouri culturale ..., Josanu, 2012, p.21 prin „drum moldovenesc” includea rutele care traversau regiunea est-carpatică de-a lungul râurilor Siret, Prut și Nistru.Comerțul genovez și ecouri culturale ..., Josanu, 2012, p.16
În partea nordică, acesta folosea dinspre nord spre sud culoarul natural format din văile carpatice ale bazinelor superioare ale râurilor Nistru, Prut și Siret, trecând prin Siret, Suceava și Iași (capitalele succesive ale Principatului Moldovei) și urmând mai apoi spre sud cele mai scurte și accesibile trasee din interfluviile Prut-Nistru și Siret-Prut. De la Iași, șleahul numit în amonte „Drumul Siretului” se orienta prin vadul Prutului de la ȚuțoraIstoria Basarabiei + Addenda, Nistor, 1991 (reed. 1924 + 1941), p.43 și Lăpușna la sud-est spre Cetatea Albă (Moncastro), prin Tighina, din el desprinzându-se la LăpușnaIstoria Basarabiei + Addenda, Nistor, 1991 (reed. 1924 + 1941), p.44 drumul care ducea la Chilia. (un alt drum terestru, separat, lega Chilia de Cetatea Albă). thumb|600px|Drumul Moldovenesc pe harta Principatului Moldovei. Din traseul drumului, în zona Sucevei se desprindeau două variante care convergeau spre arealul Galați-Brăila (Dunărea de Jos), ambele cu caracter transcontinental și etichetate ca fiind „drum mare” (în limba latină , Drumul Mare al Moldovei și respectiv Marele Drum Moldovenesc): una prin Botoșani–Iași–Tecuci care traversa o regiune agricolă.
una prin valea Siretului prin Roman–Bacău–Adjud–Tecuci care traversa o regiune mixtă, agricolă și forestieră. Aceasta valorifica resursele reprezentate atât de lemnul pădurilor cât și sarea provenită de la Târgu Ocna (resursă exportată masiv spre zona Rusiei), drept care drumul dintre Bacău și Târgu Ocna se mai numea și Drumul Ocnei.
În mod treptat, drumurile principale s-au ramificat pe direcția est-vest și au structurat o rețea închegată care, a folosit ca puncte de trecere vadurile principalelor cursuri de apă (locații unde de obicei se plătea o taxă), trecătorile montane ale Carpaților și șeile Podișului Moldovei. Edificarea căilor de comunicație transversale din Moldova care, veneau peste Carpați, s-a făcut inițial în relație cu Drumul Tătăresc, putându-se identifica trei aliniamente pe direcția est-vest ale principalelor orașe moldovenești: Cernăuți–Hotin care intersecta Nistrul prin Drumul Hotinului la Moghilău Câmpulung Moldovenesc–Suceava–Botoșani–Ștefănești (Prut)–Bălți–Soroca spre Iampol un aliniament nu foarte bine conturat pornind din Ținutul Neamțului și Bacăului spre Roman–Târgu Frumos–Iași–Țuțora, iar mai apoi spre Lăpușna și Orhei.
Rețeaua majoră de drumuri avea ca bază patrulaterul format de orașele Suceava, Botoșani, Roman și Iași și avea ramificații pe direcția următoarelor comunicații:Calitatea infrastructurii de transport..., Muntele & Groza & Țurcănașu & Rusu & Tudora, 2010, p. 88 pe axa Europa Centrală–bazinul Niprului mijlociu:Calitatea infrastructurii de transport..., Muntele & Groza & Țurcănașu & Rusu & Tudora, 2010, p. 88 Drumul Sucevei (Drumul de Sus): comunicația spre nordul Transilvaniei prin Pasul Tihuța–Bistrița și Pasul Rotunda–Rodna. Șleahul Sorocii: prin Botoșani–Ștefănești (Prut)–Bălți–valea Răutului–Gura Camencii–Soroca. De aici se îndrepta spre Vinița și Kiev. spre axa Europa Centrală–Constantinopol: Drumul Brașovului (Drumul de Jos): pornea din valea Siretului prin Bacău–Târgu Trotuș–Pasul Oituz Drumul Muntenesc: spre București prin Tecuci–Focșani spre axa Drumului Tătăresc: