Sinjska rera a fost o cale ferată cu ecartament îngust care a funcționat între orașele croate Sinj și Split din 1903 până în 1962. A fost o legătură economică și socială între regiunea Cetinska Krajina din hinterlandul dalmat și cel mai mare oraș croat din sud.

Numele său Calea ferată a primit mai multe denumiri populare: šuljarica, datorită aspectului și lentorii sale, sinjska željeznica, sinjski vlak, sinjska ferata. Mai recent, unii autori au presupus că Sinjska rera și-a primit numele de la pasagerii care cântau rera, un cântec popular, caracteristic regiunii. Cu toate acestea, povestitorii populari din anii 1960 au fost de acord că melodiile au fost numite după trenul care urca dealul și că, la începutul secolului, cântatul se numea kontanje.

Istorie Calea ferată a fost planificată în prima jumătate a secolului al XIX-lea ca parte a unei viitoare conexiuni feroviare între Split și Sarajevo, două centre comerciale conectate pe atunci doar prin șosea, care dura cinci zile. Prima secțiune urma să fie construită de la Split până la granița de stat din Aržano și cu o ramificație de la Dugopolje la Sinj, în timp ce a doua urma să lege Aržano și Bugojno.

Calea ferată făcea parte din planul de conectare a portului de marfă adriatic Dubrovnik, Metković și, mai târziu, Ploče, cu hinterlandul și de continuare spre căile ferate central-europene. Au trecut decenii, iar situația politică din monarhia austro-ungară nu era în favoarea construcției acestor căi ferate: nici Austria, nici Ungaria nu doreau să consolideze legăturile dintre Dalmația și Croația, iar maghiarii se opuneau conexiunii feroviare a porturilor adriatice, aflate pe atunci sub administrație austriacă, inclusiv din cauza concurenței cu portul Rijeka, pe care aceștia îl gestionau.

Legea Consiliului Imperial privind Căile Ferate de Ordin Inferior din 21 decembrie 1898 a marcat începutul construcției căii ferate, la cincizeci și cinci de ani de la prima decizie juridică austriacă. Însuși împăratul Franz Iosif I, la o sesiune a Consiliului Imperial din 4 februarie 1901, a cerut reprezentanților să evalueze în profunzime propunerea guvernului de a conecta portul Split cu interiorul Bosniei. În ansamblu se aflau interese politice și militare care decurgeau din existența unei garnizoane militare în Sinj.

Construcția a început odată cu publicarea unui anunț de licitație pentru preluarea lucrărilor de către Ministerul Căilor Ferate Imperial-Regale de atunci, în iunie 1901. Anunțul stabilea, de asemenea, termene limită pentru finalizarea proiectelor individuale de construcție. Cu toate acestea, anunțul nu menționa secțiunea dintre Dugopolje și Aržano. Din cauza izbucnirii Primului Război Mondial și a prăbușirii monarhiei, calea ferată nu a fost niciodată construită, în ciuda marelui interes al camerelor de comerț și meserii din Split.

Construcția căii ferate a început la sfârșitul lunii octombrie 1901. Cea mai dificilă lucrare fizică a fost efectuată în principal de localnici, iar un număr mare de muncitori din Monarhie au lucrat alături de aceștia până la 1.500 de zidari și mineri italieni din provincia Apulia, ceea ce nu a mers fără proteste din partea antreprenorilor locali. Instalațiile de pe calea ferată și toate clădirile gării au fost finalizate până la sfârșitul anului 1902, iar calea ferată a fost deschisă pe 2 septembrie 1903. În timpul construcției căii ferate, castrul preistoric din jurul curbei Sutikva a fost grav avariat. Temându-se de tulburări din cauza indicatoarelor trilingve din gări (în germană, croată și italiană), deschiderea a fost însoțită de o securitate polițienească intensă. La fel ca prima cale ferată construită în Dalmația (Split Siverić Knin cu ramura Perković Šibenik), această cale ferată a fost, de asemenea, izolată de restul continentului până când a fost conectată la calea ferată Lika la Knin în 1925.

Trenurile circulau de două ori pe zi în fiecare direcție, iar călătoria dura două ore și 30 de minute de la Sinj la Split și trei ore în direcția opusă, ceea ce implica depășirea dealului abrupt Klis. Nu existau vagoane de clasa întâi, în timp ce atât clasa a doua, cât și cea a treia erau inaccesibile publicului. Din cauza avariilor frecvente ale locomotivelor, a supraîncărcării și a numărului mic de lucrători feroviari, trenurile aveau în medie o întârziere de o jumătate de oră.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, trenurile și calea ferată au fost avariate în mod repetat în operațiuni de sabotaj, așa că au fost construite buncăre în fața podurilor și tunelurilor pentru soldații Statului Independent al Croației. Când a devenit imposibil să se mențină un trafic sigur, Căile Ferate de Stat Croate l-au întrerupt, iar o parte din linii au fost demontate. După război, numărul trenurilor a crescut de la două la patru până la cinci pe zi din cauza volumului crescut de trafic de pasageri. Deși materialul rulant a fost întinerit la sfârșitul anilor 1950 prin achiziționarea a șapte vagoane de pasageri, datorită dezvoltării traficului rutier și a scăderii volumului de trafic pe calea ferată, oamenii au început să se gândească la închiderea acestuia. Scăderea traficului de pasageri a fost semnificativ vizibilă în 1960, când s-a înregistrat o scădere de 25% față de 1959, și în 1961, cu o scădere de 51% față de 1959. În același timp, scăderea traficului de marfă a fost de 36%, respectiv 49%. Din cauza pierderilor și a necesității de a revizui linia și de a înlocui materialul rulant, ceea ce necesita fonduri substanțiale, Parlamentul croat a propus în aprilie 1962 închiderea acesteia pentru uz public și demontarea acesteia. Înainte de aceasta, drumul Split-Sinj trebuia finalizat și trebuiau achiziționate aproximativ zece autobuze. Ultimul tren de călători, numărul 3834, de pe linia Split-Sinj a plecat din Sinj pe 30 septembrie 1962. Traficul de marfă a continuat o perioadă. În anul următor, linia a fost demontată, iar locomotivele și vagoanele au fost mutate în orașul Gornji Milanovac din Serbia.

Caracteristici tehnice

Calea ferată avea o lungime de 39,972 km și avea caracteristicile unei căi ferate montane cu schimbări graduale de altitudine, cu o pantă maximă de 26,7‰. Cel mai jos punct de altitudine al căii ferate era la 2,4 m deasupra nivelului mării în Split, iar cel mai înalt la 386,2 m deasupra nivelului mării la Kukuzovac, lângă Sinj. Pe calea ferată au fost construite trei tuneluri: tunelul din Gornja Rupotina, lung de 400 m, tunelul Tri kralja de pe Greben, lung de 123 m, și tunelul Jadro, numit mai târziu Mačkovac, lung de 118 m. Ulterior, un alt tunel a fost construit la intrarea în gara Split. Dintre structurile feroviare mai mari, au fost construite și un pasaj superior din piatră (la Meterize, lângă gara Vranjic-Solin, lung de 10 m), viaductul din piatră Vetmin most (în Klis, sub Varoš, lung de 76,8 m) și un pod de fier (în zona Grlo, cu o deschidere de 8 m). Pe traseul feroviar existau 117 treceri de cale ferată și 20 de canale de drenaj pentru apa de ploaie.

Pe lângă gara construită anterior în Split, au fost construite încă cinci stații (Vranjic Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo și Sinj) și trei stații (Mravinci, Klis-Kosa și Prosik). Ulterior au fost construite alte trei stații: în Koprivno și Kukuzovac, și în suburbia Split, Kopilica. Stațiile au fost construite într-un mod tipic și din piatră, fără săli de așteptare.

Liniile ferate au fost construite la Graz în 1903. Ecartamentul era de 760 mm. Aproximativ 47.100 de traverse de lemn au fost așezate la intervale de 800 mm. Sarcina maximă admisă pe osie era de 4.700 kg, iar viteza maximă admisă pe șine era de 30 km/h, dar din motive de siguranță trenul rareori depășea 20 km/h. Combinațiile de vagoane de marfă și pasageri erau acționate de locomotive cu abur din seria 188 tip C1t și din seria 186 tip C2, produse în principal la fabrica Krauss din Linz, cu o forță maximă de tracțiune de până la 40 de tone. După al Doilea Război Mondial, șase locomotive mici cu abur din seria 83 tip D1, construite la fabrica Krauss din Linz și la fabrica Mavag din Budapesta, erau în serviciu. Șapte vagoane de pasageri Pullmann de la compania Đuro Đaković din Slavonski Brod au fost achiziționate ca parte a modernizării din 1956.

Istoricul accidentelor Pe 13 septembrie 1903, a doua zi după deschiderea marcată de pază intensă, o piatră de 40 kg a fost observată în fața tunelului Klis, dar trenul cu peste o sută de pasageri s-a oprit la timp. Pe 18 ianuarie 1904, un tren s-a răsturnat la Majdan din cauza unui vânt bora; 16 pasageri au fost răniți, iar mai multe vagoane au fost avariate sau distruse. Experiența trenului răsturnat în care a fost găsit apoi a fost descrisă de scriitorul croat Janko Polić Kamov în nuvela sa Katastrofa. Pe 7 martie 1926, un tren s-a răsturnat la Ravnica din cauza unui vânt de bora, provocând trei răni minore. Pe 17 iunie 1930, în gara Klis, un tren a deraiat și a virat într-un șanț, provocând pagube materiale.

Galerie de imagini

Note

Legături externe

Un foileton în șase părți din cotidianul Slobodna Dalmacija, scris de Valter Firić, cu ocazia centenarului deschiderii căii ferate Split-Sinj (în croată):

San o željezničkoj vezi mora i zaleđa (18 decembrie 2003) Otkup zemljišta i zakupničke igre (19 decembrie 2003) Uzrujanost zbog tuđinskih natpisa (20 decembrie 2003) I Kamov u prevrnutom vagonu (21 decembrie 2003) Legendarni Baćo brži od ferate (22 decembrie 2003) Najtužniji dan u životu pruge (23 decembrie 2003)

Categorie: Căi ferate Split-Sinj Categorie: Sinj Categorie: Transport feroviar Categorie: Transport în Croația