Autostrada Federală 40 (prescurtare: BAB 40) – pe scurt: Autostrada 40 (prescurtare: A 40) – are un traseu orientat aproape perfect de la vest la est. În prezent, aceasta se întinde pe o lungime de 95,4 kilometri, pornind de la granița cu Țările de Jos, din dreptul localității Straelen, traversând zona rurală din stânga Rinului Inferior și marile orașe din regiunea Ruhr (Moers, Duisburg, Mülheim an der Ruhr, Essen și Bochum), până la Dortmund.
Cu un trafic care depășește uneori 100 000 de vehicule pe zi, autostrada A 40 din regiunea Ruhr este una dintre cele mai aglomerate din Germania. De altfel, tronsonul dintre Essen și Dortmund înregistrează cea mai mare densitate de blocaje rutiere pe kilometru de autostradă din întreaga țară.
În anii 1970, numărul 40 a fost atribuit inițial proiectului de construcție a unei autostrăzi rapide în nordul regiunii Ruhr, numită „Lippeschnellweg”, care însă nu a mai fost realizată. Ulterior, în 1992, acest număr a fost reutilizat pentru a uni fosta Autostradă Federală 430 și sectorul vestic de la acea vreme al Autostrăzii Federale 2, creându-se astfel o nouă autostradă continuă.
Particularități Tramvaie și autobuze ghidate pe axul central La construcția autostrăzii Ruhrschnellweg pe traseul fostelor străzi urbane, au fost păstrate trei linii de tramvai pe o cale de rulare proprie, situată între sensurile de mers. Între nodurile rutiere Mülheim-Heißen și Essen-Zentrum, pe axul central al autostrăzii, trece linia de metrou ușor U18 cu ecartament normal. Între nodurile rutiere Essen-Huttrop și Essen-Kray a fost păstrată o linie de tramvai cu ecartament metric. În 1985, în cadrul unui proiect-pilot, aceasta a fost transformată într-o cale de rulare din elemente de beton pentru autobuze ghidate, fiind utilizată în prezent de linia de autobuz 146 a companiei Ruhrbahn. În Dortmund, linia de metrou ușor U47, cu ecartament normal, folosește de asemenea axul central al drumului, parcurgând aici bulevardul Westfalendamm la suprafață pe aproape întregul sector amenajat ca arteră urbană, continuând apoi pe porțiunea modernizată în regim de autostradă până dincolo de nodul rutier Dortmund-Stadtkrone Ost.
Reglementări privind accesul La toate nodurile rutiere dintre Mülheim-Winkhausen și Bochum-Werne, semafoarele de dozare a traficului reglementează fluxul de vehicule care intră pe autostradă.
Istorie Construcția autostrăzii Ruhrschnellweg Planurile pentru Ruhrschnellweg au început în 1926, într-o perioadă în care peste o treime dintre participanții la trafic foloseau încă vehicule cu tracțiune animală. La acea vreme, traseul din regiunea Ruhr avea o singură intersecție semnalizată, în . În 1934, artera a fost redenumită Reichsstraße 1, iar până în 1935 modernizarea ei a fost finalizată, având o lățime a profilului transversal de nouă metri – cu aproximativ douăzeci de centimetri mai puțin decât cea mai îngustă secțiune din prezent.
După al Doilea Război Mondial, artera Reichsstraße a fost redenumită Bundesstraße 1. În contextul creșterii traficului, în 1952 au început demersurile pentru lărgirea drumului la patru benzi, la care s-a adăugat un ax central lat de patru metri. Proiectul a avut la bază o viteză de proiectare de 80 km/h. De asemenea, între Wattenscheid și Dortmund urmau să fie construite piste pentru biciclete. La 4 ianuarie 1954 a avut loc inaugurarea lucrărilor de modernizare a drumului federal în Wattenscheid, în apropierea gării. La 4 noiembrie 1955 a fost deschis primul sector, situat între Essen-Kray și limita administrativă dintre Wattenscheid și Bochum. În iulie 1957 a fost finalizat un al doilea sector în Dortmund-Dorstfeld, la vest de podul Schnettkerbrücke. În următorii ani, lucrările au continuat pe teritoriul orașului Bochum, de la Hamme până la Vierhausstraße. Penultima porțiune, situată între Provinzialstraße (la granița cu Dortmund) și Werner Straße, a fost construită în 1961. La 20 octombrie 1962, ultimul tronson, dintre Vierhausstraße și Werner Straße, a fost dat în exploatare. Pentru acest sector lung de 5 km a fost necesară construcția a 12 poduri, costurile pentru această ultimă porțiune ridicându-se la 40 de milioane de mărci germane.
La 24 octombrie 1961, primul sector din Essen a fost deschis traficului. În noiembrie 1962, a fost finalizată porțiunea cuprinsă între limita administrativă a orașului Dortmund și nodul rutier Massener Kreuz cu autostrada de centură A 1, fiind amenajată o conexiune provizorie la Dortmund-Sölde. Un an mai târziu, a fost inaugurat și ultimul tronson suprateran din zona de est a orașului Dortmund, situat între ieșirea Marsbruchstraße și Sölde.
Conexiunea provizorie realizată prin vechiul drum R1 în Sölde nu a mai fost extinsă ulterior; în schimb, legătura cu Autostrada Federală 44 în nodul rutier Dortmund/Unna a fost realizată la începutul anilor 1970 pe un traseu situat mai la sud, pe teritoriul comunei Holzwickede. Începând din 1967, pistele pentru biciclete de-a lungul drumului rapid au fost desființate pentru a face loc traficului auto, iar șoseaua a fost lărgită. La 25 septembrie 1970, tunelul Ruhrschnellweg din Essen a fost inaugurat de către Gustav Heinemann.
De la A 430 și A 2 la A 40 La 1 ianuarie 1977, drumul federal Bundesstraße 1 (doar pe sectorul cuprins între Bochum-Werne și Mülheim an der Ruhr) și drumul federal Bundesstraße 60 (până la nodul rutier Kreuz Kaiserberg) au fost ridicate la rangul de autostradă, primind denumirea de Autostrada Federală 430.
Odată cu reorganizarea rețelei de autostrăzi din Germania în aprilie 1992, autostrada A 430 a fost comasată cu sectoare din fosta A 2 (segmentul Straelen – nodul rutier Kreuz Duisburg-Kaiserberg), formând noua A 40, pentru a evita suprapunerea traseelor autostrăzilor A 2 și A 3 între nodurile Kaiserberg și Oberhausen și pentru a răspunde importanței tot mai mari a autostrăzii Ruhrschnellweg în ceea ce privește traficul. În cadrul acestei reorganizări, numeroase noduri rutiere au fost redenumite; acestea purtau anterior numele străzilor urbane intersectate, ceea hera contrar standardelor, astfel că au primit numele cartierelor respective (de exemplu, „Essen, Steeler Straße” a devenit „Essen-Huttrop”, deși cea mai mare parte a nodului rutier se află în cartierul Südostviertel).
În anii 1990, în anumite cercuri politice și economice din regiunea Rin-Ruhr s-a atras atenția asupra creșterii previzibile a traficului pe direcția est-vest, avertizându-se că regiunea Ruhr riscă un „colaps al traficului”. Printre soluțiile discutate s-a numărat și construirea unui tunel finanțat din fonduri private, care să se desfășoare paralel cu Ruhrschnellweg între Dortmund și Duisburg, proiect la care s-a renunțat însă ulterior din considerente financiare.
Între martie și august 2005, pe sectorul cuprins între Bochum-Werne și nodul rutier Autobahnkreuz Dortmund-West au fost amplasate panourile indicatoare albastre, obligatorii pentru o autostradă federală. Din considerente financiare, acest tronson – deși administrat ca autostradă – fusese dotat până atunci cu vechile indicatoare ale drumului B 1 și semnalizat ca drum pentru autovehicule. Din august până în octombrie 2004, axul central de pe acest sector fusese securizat cu parapete de protecție din beton. De la 2 mai 2007 până la 20 octombrie 2009, sectorul următor, extins până la noul nod rutier 44 Dortmund-Barop, a fost lărgit la șase benzi de circulație. În cadrul lucrărilor de lărgire a căii de rulare, nodul rutier Autobahnkreuz Dortmund-West a fost parțial modernizat, iar podul Regenbogenbrücke a fost demolat și înlocuit cu o structură nouă. În decembrie 2009, sectorul de drum până la nodul rutier 45 Dortmund (ieșirea B1 Hombruch/Lindemannstraße) a fost ridicat la rangul de Autostrada Federală 40. De la darea în exploatare a noului pod Schnettkerbrücke, la 31 mai 2012, acesta este practicabil în totalitate pe șase benzi de circulație. Pentru acest tronson, costurile de construcție s-au ridicat la 99 de milioane de euro. Din 27 aprilie până în 25 iunie 2012, în perioadele de weekend, au fost executate restul lucrărilor de reabilitare la nodul rutier Autobahnkreuz Dortmund-West. De la 30 septembrie 2012 și până la sfârșitul anului 2013, a fost reabilitată calea de rulare a sectorului de autostradă spre Bochum, care rămâne cu patru benzi. În plus, au fost înnoite dispozitivele de siguranță și panourile indicatoare tip portal.
Între nodurile rutiere 6 Kerken și 7 Neukirchen-Vluyn, la 19 mai 2011, a fost dată în folosință noua parcare Neufelder Heide, destinată, printre altele, atenuării deficitului de locuri de parcare pentru autocamioane. În anul 2001, după ani de planificare, amenajarea parcării Neufelder Heide fusese deja pe punctul de a fi realizată – fapt vizibil prin zonele de pădure defrișate de ambele părți ale autostrăzii –, moment în care Ministerul Federal al Transporturilor a reestimat numărul de locuri necesare pentru autocamioane la nivelul întregii Germanii, prognozând un spațiu de parcare considerabil mai mare. Din acest motiv, proiectul amenajării a fost complet revizuit. Planul inițial de a construi o stație de alimentare și un spațiu de servicii a fost abandonat, deoarece nu s-a găsit niciun operator.
Închiderea totală timp de mai multe luni pentru reabilitarea autostrăzii
În vara anului 2012, în cadrul unui proiect unic în Germania, un sector al autostrăzii A 40 a fost închis complet timp de mai multe luni pentru lucrări de reabilitare. Pe tronsonul deosebit de circulat dintre nodul rutier Essen-Zentrum și triunghiul de autostrăzi Autobahndreieck Essen-Ost, s-au investit aproximativ 20 de milioane de euro pentru a realiza simultan modernizarea tunelului Ruhrschnellweg, reabilitarea mai multor poduri și, în final, refacerea stratului de uzură al căii de rulare. Prin execuția concentrată a lucrărilor în condiții de închidere totală a traficului, regia de construcții rutiere Straßen.NRW, responsabilă de planificare, a urmărit să reducă durata șantierului de la o estimare inițială de doi ani la mai puțin de trei luni. Compania a preconizat astfel costuri de construcție mai mici cu 2 milioane de euro, precum și economii macroeconomice de 3,5 milioane de euro prin evitarea ambuteiajelor. Ministrul transporturilor din statul Renania de Nord-Westfalia a considerat că este mai bine „să fie mutat șantierul în birouri, pentru ca lucrările de construcție să fie ulterior mai avantajoase”. Proiectul a atras atenția la nivel național și a fost intens dezbătut. Ferdinand Dudenhöffer, profesor de economie auto, a prognozat „numeroase blocaje în trafic” și a numit planificarea ca fiind „diletantă și irresponsabilă”.
Autostrada a fost închisă la 7 iulie 2012. Pentru a asigura rutele de ocolire pe autostrăzile A 3, A 42, A 43 și A 52, precum și în interiorul orașului Essen, au fost amplasate pe o arie extinsă aproximativ 260 de indicatoare rutiere suplimentare. De asemenea, au fost modificate ciclurile de semaforizare pentru a acorda prioritate traficului de tranzit. Spre deosebire de temerile exprimate, blocajele majore în trafic au lipsit cu desăvârșire. Un expert în analiza traficului rutier a identificat drept una dintre cauze faptul că, din cauza reflectării intense a închiderii în mass-media, mulți conducători auto au evitat zona respectivă. Măsurătorile au arătat că pe autostrăzile de ocolire A 42 și A 52 traficul a crescut considerabil, cu 11% și, respectiv, 50%, însă viteza de deplasare s-a redus cu doar 3% și, respectiv, 20%. Sectorul reabilitat a fost redeschis traficului conform planificării, la 30 septembrie 2012. Succesul acestui plan a fost lăudat din toate părțile și a fost considerat un model pentru viitoare proiecte de reabilitare.