Drumurile naționale destinate exclusiv autovehiculelor paralele cu autostrăzile naționale (高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路?, kōsoku jidōsha kokudō ni heikō suru ippan kokudō jidōsha senyō dōro) reprezintă una dintre categoriile de autostrăzi arteriale de standard înalt. Sunt cunoscute și sub denumirea de Rute A'.
Prezentare generală Inițial, dintre rutele planificate a fi construite ca autostrăzi naționale, acestea sunt drumuri construite anticipat ca centuri ocolitoare ale unor drumuri naționale paralele cu acele rute pentru care necesitatea unei finalizări rapide a întregului traseu este redusă. Aceste secțiuni sunt dezvoltate cu prioritate pentru a rezolva probleme urgente, precum descongestionarea traficului sau eliminarea blocajelor în zonele montane, fiind tratate ca centuri ocolitoare ale drumurilor naționale, deși fac parte din proiectul unitar al autostrăzii naționale respective. Sunt construite folosind fonduri din taxe (costurile de construcție fiind împărțite în proporție de 2 la 1 între stat și prefectură) sau prin fonduri suplimentare investite de companiile de autostrăzi din Estul, Centrul și Vestul Japoniei (înainte de privatizare, de către Japan Highway Public Corporation). Dacă întregul cost de construcție este acoperit exclusiv din taxe, drumul devine gratuit, dar dacă și compania de autostrăzi contribuie la costuri, acesta este deschis ca drum public cu taxă.
Chiar dacă, în esență, reprezintă o parte a unei autostrăzi naționale, acestea sunt tratate strict ca centuri ocolitoare ale unor drumuri naționale generale, așadar limitele legale de viteză maximă și minimă aplicabile autostrăzilor naționale nu li se aplică. Prin urmare, viteza maximă în absența unui indicator de viteză maximă desemnat este de 60 km/h. De asemenea, în cazul în care este un drum cu taxă, costurile trebuie amortizate individual pentru acel drum, ceea ce face ca tariful de trecere să fie mai mare comparativ cu cel al autostrăzilor naționale care folosesc un sistem de punere în comun a taxelor la nivel național. În plus, rata de acordare a beneficiilor ETC este relativ mai micăA existat o perioadă în care rata de acordare a punctelor ETC Mileage era diferită de cea de pe autostrăzile naționale.. Pe Drumul Hiroshima-Iwakuni, s-a implementat o reducere a taxei exclusiv pentru vehiculele dotate cu ETC, permițând circulația la un tarif similar cu cel al Autostrăzii San'yō cu care se conectează direct. Totodată, există cazuri în care anumite secțiuni de drumuri prefecturale sunt desemnate ca Rute A', precum Drumul cu taxă Michinoku, Al Doilea Drum cu taxă Michinoku sau Drumul Yamaguchi-Ube.
Există situații în care secțiuni de drumuri generale (care nu sunt exclusiv pentru autovehicule) sunt desemnate ca Rute A', cum este cazul întregului Drum cu taxă Michinoku sau a anumitor porțiuni din Drumul Gassan și Drumul Shidosakatōge.
Autostrăzi ascunse thumb|500px|Rețeaua rutieră de 7.600 km stabilită în 1966 prin Legea privind construcția autostrăzilor arteriale pentru dezvoltarea teritoriului național. Construcția oricărei alte autostrăzi naționale în afara acestei rețele era imposibilă din cauza lipsei unui temei legal. Această rețea de autostrăzi arteriale a fost extinsă la 11.520 km în 1987. Autostrăzile naționale nu pot fi construite la întâmplare, ci trebuie să se bazeze pe rețeaua rutieră de 7.600 km stabilită în 1966 prin Legea privind construcția autostrăzilor arteriale pentru dezvoltarea teritoriului național. Dacă o rută nu este menționată în această rețea, ea nu poate fi construită ca autostradă națională. Astfel, chiar dacă administrațiile locale făceau lobby pe lângă politicieni influenți pentru a obține o autostradă, barierele legale făceau acest lucru imposibil. Limita de 7.600 km reprezenta pragul maxim al unei rețele rutiere care putea fi profitabilă, având rolul de a stopa construcția altor autostrăzi și de a-i ține la distanță pe politicienii care încercau să atragă proiecte de autostrăzi ignorând fezabilitatea economică.
Cu toate acestea, regiunile locale doreau autostrăzi naționale și au căutat metode de a atrage construcția de drumuri de standard înalt, ocolind barierele legale. Kanemaru Shin și alții au utilizat strategia de a construi „drumuri naționale care arată ca autostrăzi” (adică centuri ocolitoare ale drumurilor naționale) în circumscripția sa electorală din Prefectura Yamanashi, pentru a putea atrage ulterior o autostradă adevărată. În cazul municipiului Nobeoka din Prefectura Miyazaki, s-a căutat o soluție prin instalarea ca primar a lui Hayase Takahiko, care avea legături strânse cu Japan Highway Public Corporation. În urma negocierilor cu directorul Biroului de Drumuri din Ministerul Construcțiilor, li s-a propus construcția unui drum public cu taxă. În timp ce o autostradă națională nu putea fi construită fără un temei legal, pentru un drum public cu taxă corporația trebuia doar să depună o cerere la Ministerul Construcțiilor; continuând să construiască astfel de „drumuri ca niște autostrăzi”, exista posibilitatea ca ele să fie, în cele din urmă, integrate în rețeaua de autostrăzi. Exact în anii 1980, când a fost făcută această propunere, au început să circule zvonuri că rețeaua planificată de 7.600 km de autostrăzi arteriale va fi extinsă în jurul anului 1985. Petițiile politicienilor locali și ale lui Hayase, care vizau aducerea autostrăzilor în regiunea Kyushu de Est, au coincis perfect cu acest moment. Hayase a acceptat propunerea directorului Biroului de Drumuri, ceea ce a dus la construcția drumului public cu taxă „Drumul Nobeoka-Minami”, cu o lungime de 3,7 km. Deoarece acest tip de drumuri aveau potențialul de a fi ridicate în viitor la rangul de autostrăzi naționale, corporația le-a numit „autostrăzi ascunse” (隠れ高速, kakure kōsoku). Astfel, drumurile publice cu taxă planificate de Japan Highway Public Corporation în anii 1970-1980 au fost construite în anticiparea extinderii rețelei de 7.600 km de autostrăzi.
Această metodă, adoptată în regiunea Kyushu de Est, a devenit preferata politicienilor influenți din „tribul drumurilor” (道路族 dōrozoku), rezultând în construcția succesivă de drumuri publice cu taxă de scurtă distanță în întreaga țară. Deoarece pentru localnici nu era o diferență vizibilă între o autostradă națională și un drum public de standard înalt cu taxă, atragerea unui astfel de drum de către politicieni a devenit un instrument de promovare electorală locală.
Deși aceste drumuri cu taxă s-au răspândit rapid în întreaga țară, lungimea lor era prea scurtă pentru a forma o rețea, iar estimările de trafic au fost prea optimiste, ceea ce a dus la o rentabilitate extrem de slabă. Japan Highway Public Corporation își finanța construcțiile prin împrumuturi și investiții, folosind metoda de a rambursa datoria din taxele de trecere; astfel, construcția de drumuri cu taxă fără perspective rapide de profitabilitate a pus imediat presiune pe finanțele corporației. Văzând că datoriile corporației devin nesustenabile, statul a intervenit oferind subvenții de dobândă (din fonduri publice) pentru construcția drumurilor neprofitabile, încurajând astfel corporația să continue să construiască și mai multe rute neprofitabile.
Ulterior, prin modificarea din septembrie 1987 a Legii privind construcția autostrăzilor arteriale pentru dezvoltarea teritoriului național, rețeaua de autostrăzi arteriale de standard înalt a fost extinsă de la 7.600 km la 14.000 km. Din cei 6.400 km adăugați cu această ocazie, 3.920 km s-au alăturat celor 7.600 km inițiali de autostrăzi arteriale pentru dezvoltarea teritoriului național. Pentru acestea, de regulă, se stabilise ca Japan Highway Public Corporation să le construiască sub formă de autostrăzi naționale, dar pe sectoarele unde fuseseră deja construite drumuri destinate exclusiv autovehiculelor paralel cu noile trasee planificate, s-a decis utilizarea acestor drumuri existente pentru moment. Aceste drumuri destinate exclusiv autovehiculelor, reprezentând cele 19 „autostrăzi ascunse” împrăștiate prin țară, au fost integrate în totalitate în noua rețea extinsă de 3.920 km de autostrăzi. Astfel, exact cum propusese anterior directorul Biroului de Drumuri din Ministerul Construcțiilor, drumurile cu taxă deschise anticipat au devenit parte a rețelei de autostrăzi. Prin urmare, aceste drumuri publice cu taxă au condus către transformarea lor în autostrăzi naționale. Drumurile desemnate ulterior drept „drumuri naționale destinate exclusiv autovehiculelor paralele cu autostrăzile naționale” includ mai multe astfel de autostrăzi ascunse. Printre exemple se numără Drumul Hayato, Drumul Nobeoka-Minami și Drumul Isewangan.
Raportul intermediar al Consiliului de Drumuri din noiembrie 1995 thumb|300px|Diagramă care ilustrează conceptul de „drum național destinat exclusiv autovehiculelor paralel cu o autostradă națională”. Când, pe sectoare cu blocaje precum zonele montane, există un proiect de drum național care se suprapune cu un plan de dezvoltare a unei autostrăzi naționale, construirea drumului național la standardele unei autostrăzi naționale a fost considerată o soluție eficientă pentru a evita dubla investiție și a limita creșterea taxelor de trecere. Conceptul de „drum național destinat exclusiv autovehiculelor paralel cu o autostradă națională” a fost prezentat pentru prima dată în raportul intermediar formulat de Consiliul de Drumuri la 30 noiembrie 1995, ca răspuns la consultarea Ministrului Construcțiilor. Acesta aborda direcția viitoare a drumurilor cu taxă, fiind incluse și recomandări cu privire la autostrăzile naționale. Pentru restul drumurilor cu taxă au fost oferite rapoarte ulterioare.
Au fost făcute în principal șase propuneri cu privire la viitorul administrării autostrăzilor naționale cu taxă. Una dintre ele stipula că, pentru a reduce povara sistemului național de punere în comun a taxelor și a urgenta finalizarea rețelei de autostrăzi, se permite înlocuirea autostrăzilor naționale cu drumuri naționale destinate exclusiv autovehiculelor. Acest lucru înseamnă că, dacă într-o zonă unde se planifică o autostradă națională există deja un proiect pentru un drum național, și construcția autostrăzii este urgentă, în loc să se construiască două drumuri paralele (autostrada națională și drumul național), se va construi doar drumul național ca un drum destinat exclusiv autovehiculelor care să preia funcția autostrăzii.
Drumurile naționale sunt construite prin subvenții publice, iar prin preluarea rolului de autostradă națională se atenuează necesitatea unor subvenții interne masive pentru construirea acestora. Construirea unor autostrăzi naționale în regiuni cu trafic redus ar fi avut un impact negativ semnificativ asupra întregului sistem național de autostrăzi bazat pe punerea în comun a tarifelor, prin urmare s-a considerat că această substituire cu drumuri naționale este o abordare eficientă. Raportul menționează că, pentru aceste drumuri naționale cu rol substitutiv, merită luată în considerare o integrare treptată și viitoare a lor în sistemul oficial de autostrăzi naționale.
De asemenea, motivul pentru care „drumurile naționale destinate exclusiv autovehiculelor paralele cu autostrăzile naționale” sunt numite Rute A' este pentru a sublinia scopul de a fi integrate în viitor în Rutele A.
Rute