Căile Ferate Române

alt=Clasa 40|miniatura|Locomotivă Clasa 40 (acest tren circulă, în special, în zilele de 1 Decembrie și 24 Ianuarie) Căile Ferate Române (CFR) este compania națională de transport feroviar a României. CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854. După divizarea companiei, CFR S.A. a rămas administratorul infrastructurii pentru transportul de călători și marfă pe calea ferată din țarăPrezentare Companie , accesat la 12 aprilie 2009 și au fost înființate alte companii deținute integral de stat pentru asigurarea transportului de călători și marfă. Sediul central al CFR este în București, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de Nord. Compania are sucursale regionale în orașele Brașov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanța, Galați, Iași și Timișoara. Codul internațional UIC este 53-CFR.

Rețeaua feroviară este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri și marfă.

Date economice CFR SA a intrat în anul 2010 cu datorii totale de 2,85 miliarde lei, din care la bugetul de stat de 750 milioane lei și la furnizori de 2,1 miliarde lei (din care 1,4 miliarde lei către furnizorii de energie electrică)CFR SA a intrat in noul an cu datorii de 2,85 mld. lei, 12 martie 2010, wall-stret.ro, accesat la 28 august 2010. alt=Cfr Marfă|miniatura|Locomotivă CFR Marfă clasa 40 În același timp, CFR SA avea de încasat de la CFR Marfă o datorie de peste 180 milioane lei, iar de la CFR Călători peste 240 milioane lei. La sfârșitul anului 2010, CFR SA avea pierderi de 1,04 miliarde de lei și datorii de 5,36 miliarde leiCFR a incheiat anul trecut cu datorii de 5,36 mld. lei, 9 februarie 2011, wall-street.ro, accesat la 22 martie 2011.

În aprilie 2009, CFR SA avea datorii 2,1 miliarde RONDatoriile CFR Infrastructură reprezintă dublul sumei pe care o va primi compania de la buget în 2009, accesat la 12 aprilie 2009, din care 1,2 miliarde RON către furnizorii de electricitateCFR Infrastructură a acumulat datorii de peste 600 milioane lei către CEZ și Electrica, accesat la 12 aprilie 2009.

Număr de angajați în 2021: 22.213 ; în 2009: 27.610CNCFR își modernizează 11 gări, cu 60 mil. euro , 08 decembrie 2009, standard.money.ro, accesat la 9 martie 2010

Cifra de afaceri: 2021: 2,02 miliarde lei 2010: 1,06 miliarde lei 2009: 1,08 miliarde lei 2008: 1,1 miliarde lei 2007: 1,1 miliarde lei

Istorie

Secolul al XIX-lea Prima cale ferată dată în folosință pe teritoriul de azi al României a fost calea ferată Oravița–Baziaș din Banat (1854), pentru trafic de marfă. Prima cale ferată construită pentru trafic de călători a fost calea ferată Szeged–Timișoara, care a conectat Timișoara în anul 1857 la rețeaua feroviară. Aceasta a fost extinsă în anii 1860-1870 spre Transilvania (1868), Bucovina, Muntenia și Moldova (1869) și Oltenia (1875). Până la încheierea procesului de desăvârșire a statului român de la 1 decembrie 1918, căile ferate s-au dezvoltat o perioadă în cadrul a două rețele separate; una în vechea Românie și alta (St.E.G.) în Imperiul Austriac, care din 1867, în urma pactului dualist, a devenit Austro-Ungaria.

Prima linie de cale ferată pe actualul teritoriu românesc, care este și cea mai veche de pe rețeaua C.F.R., a fost deschisă pentru traficul de mărfuri la data de 20 august 1854 între portul dunărean Baziaș și Oravița. Calea ferată Oravița-Baziaș, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită inițial doar pentru transportul cărbunelui. Traseul de 62,5 km trecea prin localitățile: Răcășdia, Iam, Jassenova (Jasenovo) și Bela Crkva (Biserica Albă), ultimele două localități aflate în Districtul Banatul de Sud, Voivodina, Serbia. Denumită "Kohlenbahn" (linia cărbunelui) aceasta era destinată înlesnirii transportului cărbunelui de la minele din zona Aninei la Dunăre. Construcția liniei a început în anul 1846Iordănescu, p. 5, fiind întreruptă în timpul revoluției de la 1847-1848, apoi reluată în anul 1850 și terminată în anul 1854.

Până la deschiderea liniei Oravița-Anina cu tracțiune cu abur, pe 15 decembrie 1863, cărbunele era transportat la Oravița, pe porțiuni orizontale prin așa-numitele "Pferdebahn" (cale ferată cu tracțiune cabalină), iar pe porțiuni în rampe, prin planuri înclinate de funiculare. Urmele terasamentelor acestei linii provizorii precum și o parte din tunele unele amplasate chiar în imediata apropiere a traseului actual, se mai păstrează și astăzi. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile ferate de stat cezaro-crăiești, Banatul fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătățiri tehnice la linie în următoarele luni, relația Oravița-Baziaș a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

În Moldova și Țara Românească au existat proiecte de construcție de căi ferate cu tracțiune animală sau cu abur încă din 1842, însă din motive necunoscute primele inițiative nu au fost duse la bun sfârșit.Iordănescu, p. 7 De-abia după unirea lor în cadrul Principatelor Unite, proiectele de construcție au început să se concretizeze, între 1864 și 1880 fiind construite, în concesiune, mai multe căi ferate pe teritoriul principatelor.Iordănescu, pp. 12-16

Pe 1 septembrie 1865 compania engleză John Trevor-Barkley a început construcția liniei București–Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 și a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp. În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcția unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Pitești, București, Buzău, Brăila, Galați și Tecuci, toate orașe importante la acea vreme. Costul construcției era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru și construcția a fost încredințată consorțiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Pitești - București - Galați - Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Vârciorova - Pitești pe 9 mai 1878. De notat faptul că sub orașul Galați a fost construit primul tunel feroviar din Vechiul Regat, între anii 1880 și 1882, pentru a scurta călătoria cu aproximativ 10 kilometri. Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremitățile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători și marfă între orașe importante ale Țării Românești și ale Moldovei. Segmentul din nordul Moldovei, a fost deschis la 3/15 decembrie 1879 pe traseul Gara Suceava (Burdujeni) - Roman, în lungime de 102,5 km.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara București Nord. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

Prima jumătate a secolului al XX-lea

În 1918 Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele Diesel.

Prima jumătate a secolului al XX-lea a fost perioada în care mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

București - Ploiești (1891-1909) Ploiești - Câmpina (1910-1912) Constanța - Cernavodă (1931) Adjud - Tecuci (1933) Teiuș - Apahida (1938-1940) Câmpina - Brașov (1938-1941) Buzău - Mărășești (1940-1942)

Perioada comunistă

După ce România a devenit o republică populară, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost calea ferată Ploiești–Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov - Predeal, a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia București - Brașov a fost complet electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat și funcționează cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

Făurei - Galați (1965-1971) Pantelimon - Cernavodă (1969-1971) București - Roșiori de Vede - Craiova (1965-1972) Chitila - Golești (1968-1972) Brașov - Câmpul Libertății (1970-1974) Adjud - Suceava (1972-1975)

La începutul anilor 1980, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice.

Anii 1990

După revoluția din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa, dar, în același timp, a rămas în urmă cu întreținerea acestei infrastructuri. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puțin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desființate, iar materialul rulant, achiziționat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparații. Imaginea CFR-ului, atât în țară cât și în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate și conducerii slabe.

Situația a continuat până în anul 1998 când Societatea Națională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituții finanțate independent pentru a mări eficiența, iar compania a fost redenumită Compania Națională de Căi Ferate. După acest eveniment, situația căilor ferate românești s-a îmbunătățit, în mare parte datorită ameliorării situației economice a țării după anul 2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiții mai importante.

După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat și creșterii masive a numărului de companii private de autocare și al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din județul Timiș, care sunt foarte vechi, puțin utilizate și avariate în urma inundațiilor din 2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce, începând din 1990, s-au închis aproximativ 1000–1500 km de cale ferată.