Rocar București, denumire adoptată în 1993 ca succesoare a întreprinderii Uzina Autobuzul București (UAB), a fost o companie de stat specializată în producția de autobuze, troleibuze și vehicule comerciale ușoare.
Istoric Compania a fost înființată în anul 1951 sub denumirea Uzinele Tudor Vladimirescu, devenind ulterior Uzina Autobuzul București. Timp de aproape patru decenii, aceasta a fost principalul și, în practică, singurul producător din România de autobuze, troleibuze și vehicule comerciale ușoare destinate pieței interne.
În anul 1957 a început producția de troleibuze din seria TV, marcând începutul dezvoltării vehiculelor electrice de transport public fabricate în România.
În anii 1970, uzina și-a diversificat considerabil gama de produse. Au fost fabricate numeroase modele de vehicule comerciale, printre care TV 12, TV 14C, TV 15C, TV 14, TV 35 și TV 41, multe dintre acestea fiind exportate în state ale Blocului Socialist, precum Cehoslovacia, Republica Democrată Germană, Ungaria și Polonia, dar și în unele țări din America de Sud și Europa Occidentală. Tot în această perioadă, uzina a achiziționat o licență Rába-MAN pentru producția de autobuze și autocare. Pe baza acesteia au fost dezvoltate noi generații de vehicule, iar spre sfârșitul deceniului și în anii 1980 au fost fabricate autobuze și troleibuze articulate, autocare, microbuze, midibuze și numeroase prototipuri, dintre care doar o parte au ajuns în producția de serie.
În anii 1980, dificultățile economiei planificate și deficitul de materiale au afectat calitatea produselor fabricate pentru piața internă, în timp ce vehiculele destinate exportului beneficiau, în general, de un nivel calitativ superior. În această perioadă au continuat exporturile către URSS (în special în actuala Ucraină), Bulgaria, Columbia și alte state. Troleibuzele din seriile DAC 117 și DAC 217 au fost livrate inclusiv în străinătate, unele fiind adaptate ulterior de operatorii locali.
Ultimele utilitare produse de uzină au fost exportate în Republica Democrată Germană și Cehoslovacia în perioada 1988–1989. În aceeași perioadă, uzina a fost implicată într-un litigiu cu producătorul maghiar IKARUS BUS privind utilizarea mecanismului de articulație al autobuzului Ikarus 280. Conflictul a fost soluționat inițial în anii 1980, însă a fost reluat după 1990, fiind câștigat de compania maghiară. Potrivit unor surse, acest litigiu ar fi influențat încetarea producției seriilor 117 și 217 în anul 1996 și ar fi generat prejudicii financiare și de imagine pentru companie.
Până în anul 1990, Uzina Autobuzul București a rămas principalul furnizor de autobuze, troleibuze și vehicule comerciale ușoare din România. Liberalizarea pieței după schimbarea regimului politic a permis însă importul de vehicule noi și second-hand, ceea ce a redus treptat poziția dominantă deținută anterior de producătorul român.
În baza Legii nr. 15/1990, prin Hotărârea Guvernului nr. 1254 din 1 decembrie 1990 privind înființarea societăților comerciale în industrie, fosta întreprindere Autobuzul București a fost reorganizată ca societate comercială pe acțiuni sub denumirea Rocar S.A..
Declinul În anii 1990, compania s-a confruntat cu o reducere accentuată a comenzilor, pe fondul deschiderii pieței și al concurenței exercitate de vehiculele importate, atât noi, cât și second-hand. Majoritatea operatorilor de transport public au început să opteze pentru alternative externe, în timp ce gama ROCAR era considerată depășită din punct de vedere tehnologic și avea costuri de producție ridicate.
Procesul de restructurare a fost îngreunat de lipsa investițiilor în retehnologizare, de capacitatea redusă de producție și de dificultățile financiare. În același timp, compania a pierdut treptat piețele externe, iar concurența internă s-a intensificat odată cu apariția unor producători precum ASTRA BUS Arad și GrivBus București-Ilfov.
În anul 1994, RATB a achiziționat autobuze DAF SB220 Hispano și Castrosua, în detrimentul modelelor fabricate de ROCAR. În același an, compania a lansat modelul Rocar De Simon, primul autobuz realizat în colaborare cu constructorul italian De Simon.
În 1995, ROCAR a câștigat licitația organizată de RATB și Primăria Municipiului București pentru livrarea a peste 300 de autobuze. Contractul a reprezentat cea mai importantă comandă primită de companie în perioada postdecembristă și a permis modernizarea unor tehnologii de fabricație. Cu toate acestea, comenzile de troleibuze au rămas reduse. După 1995, RATB a achiziționat de la ROCAR doar 14 troleibuze (2 modele 312E, 9 modele 512E, 2 modele 412E și un exemplar 812E), majoritatea comenzilor fiind câștigate de ASTRA BUS Arad, care furniza troleibuze Ikarus 415T.
Deși modelul Rocar De Simon reprezenta un progres tehnologic față de generațiile anterioare, acesta a fost achiziționat aproape exclusiv de RATB și doar în număr redus de alți operatori de transport public și clienți privați.
În anul 1998, compania a realizat, în colaborare cu BusOtto Autodromo din Italia, primele sale vehicule cu podea joasă din seria 812. Au fost construite doar două exemplare — un autobuz și un troleibuz — ambele intrând în exploatarea RATB. În pofida acestor încercări de modernizare, situația economică a companiei a continuat să se deterioreze pe parcursul anilor 1990. Lipsa investițiilor în retehnologizare, diminuarea exporturilor și reducerea comenzilor au condus la pierderi financiare importante și la reducerea numărului de angajați.
În anul 2001, ROCAR a încheiat un contract cu Primăria Municipiului Constanța pentru livrarea a 100 de autobuze și 40 de troleibuze. Contractul nu a fost însă onorat integral, fiind livrate doar 15 troleibuze, dintre care două într-un stadiu incomplet de asamblare. Situația a generat nemulțumiri din partea RATC Constanța și a administrației locale, care s-au orientat ulterior către autobuze MAZ 103. Potrivit unor surse, o parte dintre autobuzele fabricate pentru Constanța ar fi fost ulterior preluate de RATB, unde au fost finalizate și remediate în atelierele URAC, însă aceste informații nu au fost confirmate oficial. De-a lungul acestei perioade, compania a întâmpinat dificultăți în respectarea termenelor de livrare, din cauza capacității reduse de producție și a problemelor financiare. În același timp, concurența s-a intensificat atât prin importul de vehicule second-hand și noi, cât și prin dezvoltarea unor producători precum Astra Bus, GrivBus, MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Isuzu, BMC și alții.
La începutul anului 2002, producătorul polonez Solaris Bus & Coach și-a manifestat interesul pentru un parteneriat cu ROCAR, care ar fi presupus asamblarea de autobuze și troleibuze din kituri CKD. Negocierile nu au fost finalizate, iar colaborarea nu s-a materializat. A existat un singur exemplar cunoscut sub denumirea ROCAR Solaris, însă nu este clar dacă acesta a fost asamblat în România sau doar reetichetat. În aceeași perioadă, și alți producători internaționali, printre care DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Renault, Scania, Steyr-Puch, MAZ, Irisbus, Škoda, Irizar și BMC, și-au exprimat interesul pentru colaborări, investiții sau preluarea companiei. Negocierile nu au fost însă finalizate.
În cursul anului 2002, activitatea uzinei a fost afectată de protestele angajaților, generate de întârzierile repetate la plata salariilor. După reluarea temporară a producției în vara aceluiași an, ultimele vehicule au fost livrate la sfârșitul anului, iar compania a intrat în procedură de insolvență.
În anul 2003, ROCAR nu a mai înregistrat vânzări de autobuze din cauza lipsei comenzilor. Au fost recondiționate doar 17 vehicule pentru armată și alte șapte pentru transportul angajaților de la Automobile Dacia.
La sfârșitul anului 2003, compania înregistra pierderi de 493 miliarde lei (aproximativ 13 milioane de euro) și datorii totale de 712 miliarde de lei, de 22 de ori mai mari decât capitalul social al societății. În această perioadă s-au pierdut numeroase documente tehnice, inclusiv proiecte, schițe și cataloage de piese de schimb.
Compania a intrat în lichidare voluntară la sfârșitul lunii martie 2004. La momentul lichidării, pe rolul Tribunalului București se afla o acțiune formulată de descendenții familiei Brătianu, în special ai generalului Constantin I. Brătianu, privind restituirea terenului de aproximativ 17 hectare pe care fusese construită uzina, teren confiscat în perioada regimului comunist.
După încetarea activității companiei, o parte dintre piesele de schimb rămase în uzină au fost preluate de societăți de transport și de distribuitori de componente, unele fiind utilizate pentru întreținerea vehiculelor ROCAR aflate încă în exploatare. De asemenea, potrivit unor informații neconfirmate, unele autobuze De Simon nefinalizate ar fi fost completate ulterior în atelierele operatorilor de transport sau dezmembrate pentru piese de schimb. Vehiculele mai vechi rămase pe platforma uzinei au fost, în mare parte, casate.
În martie 2008, platforma fostei uzine ROCAR a fost achiziționată de fondul austriac de investiții Immoeast, care și-a anunțat intenția de a dezvolta un proiect comercial pe terenul respectiv.
ROCAR a deținut și o echipă de fotbal, AFC Rocar București, precum și un stadion, Stadionul UNEFS Rocar, aflat în prezent în administrarea ANEFS. Compania a administrat totodată și un grup școlar profesional, cunoscut inițial sub denumirea Autobuzul, apoi ROCAR, instituția purtând în prezent numele Grigore Cerchez.
Litigiul cu familia Brătianu Familia Brătianu a revendicat terenul pe care a funcționat uzina ROCAR, susținând că acesta fusese confiscat în perioada regimului comunist.
În anul 2004, activele companiei au fost vândute pentru 6,4 milioane de euro societății Prelude 2000. Cumpărătorul a achitat contravaloarea tranzacției numai după ce a fost somat de AVAS. Ulterior, moștenitorii familiei Brătianu au primit o despăgubire în valoare de 140.000 de euro. Familia Brătianu a renunțat ulterior la revendicările asupra terenului.
În anul 2005, experții imobiliari estimau valoarea terenului fostei uzine ROCAR la aproximativ 24 de milioane de euro.
Modele Autobuze (urbane și interurbane) M.T.D. (Mao Tze Dun) – autobuz construit la Uzinele Vulcan în perioada 1955–1956. Caroseria era realizată la Atelierele Centrale ITB și montată pe un șasiu de camion SR-101 prelungit. Vehiculul avea o lungime de 8,5 m, era echipat cu un motor ZIS-120 de 90 CP și putea transporta până la 60 de persoane, dintre care 28 pe scaune. TV 1 – unul dintre primele autobuze produse de uzină, fabricat între 1956 și 1960. Era construit pe șasiul camionului SR-101 și utiliza motorul pe benzină al acestuia. TV-7 TV-71 TV 2 – produs între 1958 și 1967. Utiliza inițial șasiul și motorul camionului SR-101, iar ulterior motorul SR-114. Față de modelul anterior, dispunea de o arhitectură mai modernă, cu motor amplasat în partea din spate. În anii 1970, numeroase exemplare au fost convertite la motoare diesel D797-05, iar în anii 1980 unele au fost adaptate pentru funcționarea cu gaz metan. Avea o lungime de 10 metri și o capacitate de 87+1 locuri. A existat și versiunea de troleibuz, TV2E. TV 20 – derivat al modelului TV2, produs între 1967 și 1974. Dispunea de 90+1 locuri și un nivel de confort îmbunătățit. Primele exemplare au utilizat motorul SR-114, iar ulterior multe au fost echipate cu motoare diesel D797-05 sau convertite la gaz metan. ROMAN A8 ROMAN 109 RD ROMAN 111 RD – autobuz produs între 1978 și 1994, realizat sub licență și inspirat de modelul german MAN 535 HO. ROMAN 112 UD – autobuz de 12 metri construit între 1974 și 1980 sub licență MAN Metrobus (de). A fost disponibil în variante urbană, interurbană (111 RD/RDT) și troleibuz. Era echipat cu motor D2156HMU de 192 CP și cutie manuală cu 4 sau 6 trepte, câteva exemplare fiind livrate și cu transmisie automată.