Катастрофа DC-9 в Нью-Хоупе — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 4 апреля 1977 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании Southern Airways совершал рейс SO242 по маршруту —Хантсвилл—Атланта, но через 13 минут после вылета из Хантсвилла (в районе Рома) попал в сильную грозу, вызванной . Обильный град и ливневый дождь повредили оба двигателя и привели к их отказу. Пилоты приняли решение совершить вынужденную посадку на шоссе в районе Нью-Хоупа, однако при пробеге лайнер врезался в деревья и бензозаправочную станцию, в результате чего полностью разрушился и сгорел. В катастрофе погибли 72 человека — 63 человека на борту самолёта из 85 (81 пассажир и 4 члена экипажа) и 9 человек на земле.
Катастрофа рейса 242 стала крупнейшей авиакатастрофой в штате Джорджия.
Самолёт McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер N1335U, заводской 47393, серийный 608) был выпущен в 1970 году (первый полёт совершил 17 сентября). 29 июня 1971 года поступил в авиакомпанию Southern Airways. Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7A с силой тяги 12 600 (56 кН) каждый. На день катастрофы налетал 15 405,6 часов. +Данные на двигатели№СерийныйномерУстановленна самолётНаработка1P-65692228 мая 1976 года18 555,6 часов,31 647 циклов2336,2 часов,3608 циклов2P-65768613 декабря 1976 года12 942,3 часа,21 374 цикла878,7 часов,1270 циклов Самолёт был оборудован погодным радаром модели RDR-1E системы «Бендикс» (). При вылете из Хантсвилла в его топливных баках находилось 14 300 фунтов топлива.
Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Уильям У. Маккензи (). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Southern Airways 16 лет и 5 месяцев (с 12 октября 1960 года). Имел лицензию гражданского пилота на одно- и многомоторные самолёты, а также бортинженера и пилота-инструктора. Имел действующую квалификацию для полётов на DC-3, M-404 и McDonnell Douglas DC-9. До командира DC-9 был повышен 23 февраля 1977 года. В связи с дальнозоркостью носил контактные линзы. Налетал 19 380 часов, 3205 из них на DC-9. Налёт за последние 90, 30 суток и 24 часа соответственно 124,7, 90,4 и 8,6 часов, все на DC-9. Второй пилот — 34-летний Лайман У. Кил-младший (). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Southern Airways 4 года и 1 месяц (с 12 февраля 1973 года). В 1966 году после окончания университета Невады в Рино ушёл в авиацию ВМС США, подготовку проходил на . Ветеран войны во Вьетнаме, проходил службу на авианосце «USS Hancock» и совершил свыше сотни боевых вылетов по целям в Северном Вьетнаме. Имел бронзовую и золотую Воздушные медали, а также Похвальную медаль военно-морского флота. После ухода с флота, с 12 февраля 1973 года начал работать в гражданской авиакомпании Southern Airways. Имел лицензию гражданского пилота на одно- и многомоторные самолёты, а также бортинженера. Имел действующую квалификацию второго пилота McDonnell Douglas DC-9. Налетал 3878 часов, 235 из них на DC-9. Налёт за последние 90, 30 суток и 24 часа соответственно 191,7, 84,2, и 8,6 часов, все на DC-9.
В салоне самолёта работали две стюардессы: Энн М. Лемойн (), 26 лет — старшая стюардесса. В Southern Airways с 15 мая 1972 года. Была квалифицирована для работы на M-404 и DC-9. Налетала 3562 часа. 29 октября 1976 года прошла переподготовку, на следующий день после которой продемонстрировала свои навыки по открыванию аварийных выходов в салоне и окон в кабине пилотов. Сэнди М. Уорд (), 22 года. В Southern Airways со 2 января 1977 года. Была квалифицирована для работы на M-404 и DC-9. Налетала 2750 часов. 28 октября 1976 года проходила переподготовку, а 24 ноября того же года продемонстрировала свои навыки по открыванию аварийных выходов в салоне и окон в кабине пилотов.
Хронология событий
Полёт к Атланте McDonnell Douglas DC-9-31 борт N1335U выполнял регулярный внутренний пассажирский рейс SO242 (позывные Southern 242 или S242) из Масл-Шолса (Алабама) в Атланту (Джорджия) с промежуточной остановкой в Хантсвилле (Алабама). Вылет из Масл-Шолса был произведён в 15:21Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST, а в 15:44 лайнер благополучно приземлился в Хантсвилле. В 15:51 с 81 пассажиром и 4 членами экипажа на борту рейс 242 вылетел в Атланту. Согласно имеющемуся на борту плану полёта, самолёт должен был следовать под радиолокационным контролем на эшелоне FL170 (5200 метров) до всенаправленного радиомаяка Ром (в 133,3 километрах) юго-восточнее Хантсвилла и в 85,2 километрах северо-западнее аэропорта Атланты), после прохождения которого снижаться по схеме захода на полосу №26 аэропорта Атланты. Расчётная продолжительность полёта была всего 25 минут.
После вылета экипаж в 15:54:35 перешёл на связь с диспетчером круга, который в 15:54:39 дал разрешение подниматься до эшелона FL170, а в 15:55:14 также дал разрешение следовать прямо на радиомаяк Ром. В 15:55:58 речевой самописец зафиксировал, что командир обратил внимание на заполненный экран радиолокатора, так как полёт проходил в условиях дождя. В 15:56:00 диспетчер предупредил рейс 242, что метеолокатор показывает осадки от умеренных до сильных, эхо от которых в 9 километрах впереди по маршруту полёта. Экипаж ответил, что они сейчас и так летят сквозь дождь, а осадки впереди выглядят не тяжелее, чем те, в которых они сейчас находятся. Однако диспетчер сообщил, что по данным метеолокатора впереди пилотов ожидает хоть и не сплошной грозовой фронт, но погодные условия, похоже, более сложные, чем те, в которых рейс 242 находился сейчас. В ответ с самолёта передали: О’кей, спасибо.
В 15:56:37 второй пилот сказал про показания радиолокатора: Не могу разобрать, это похоже на дождь, Билл. Что думаешь? Там похоже просвет (). На это командир ответил: Там и правда есть просвет. Это всё, что я вижу. [после небольшой паузы] Судя по всему, у нас хороший радар. Я уверен, что надо прямо по курсу… следующие несколько миль — это оптимальный путь для полёта (). В 15:57:36 диспетчер вызвал рейс 242 и спросил: …вы, похоже, сейчас в сложной ситуации. Какие ваши условия полёта?. На это с рейса 242 передали: У нас пасмурно, турбулентность… и я бы сказал умеренный дождь. В 15:57:47 диспетчер подтвердил получение информации, после чего дал указание рейсу 242 переходить на связь с диспетчерским центром в Мемфисе. В 15:58:10 экипаж установил связь с Мемфисским центром УВД (Мемфис-центр). В 15:58:32 командир сказал: Пока погода не ухудшается, а потому с нами всё будет в порядке. Второй пилот согласился: Да, и это хорошо.
Однако в 15:58:26 диспетчерский центр в Мемфисе всем рейсам по SIGMET сообщил о штормовом предупреждении в районе Теннесси, юго-востока Луизианы, Миссисипи, северной и западной Алабаме, а также в прибрежных водах, после чего посоветовал следить за информацией от радиомаяков в радиусе 241 километра зоны SIGMET. Затем в 15:58:45 диспетчер дал указание рейсу 242 переходить на связь с Атлантским центром управления воздушным движением (Атланта-центр). После этого командир прокомментировал: Поехали… держись, ковбой (). Далее в 15:59:06 экипаж установил связь с диспетчерским центром в Атланте (сектор 39) и сообщил, что он поднимается с до . На это диспетчер сказал: …Понял. Ожидайте после Рома снижение по глиссаде к полосе 26. Экипаж рейса 242 подтвердил получение информации. После диспетчер в Атланте в промежутке 15:59:18—16:02:03 обсудил с рейсом TWA584 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) выполнение последним обхода грозы с востока между Чаттанугой (Теннесси) и Ромом (Джорджия).
В 16:00:30 дождь настолько усилился, что его шум был слышен на речевом самописце рейса 242. В 16:02:57 командир сказал: Я думаю, нам лучше лететь здесь помедленней… (). Второй пилот на это ответил: Надо, где безопаснее (). В 16:03:01 диспетчер сектора 30 центра в Атланте связался с рейсом авиакомпании Eastern Air Lines, который уже прошёл штормовую зону северо-западнее Рома, и спросил: Как прошёл ваш полёт по этому маршруту? Стали бы рекомендовать его всем остальным? (). На это с самолёта Eastern Air Lines ответили: Это, конечно, не слишком удобный [вариант], но и ничего такого опасного не заметили (). В 16:03 диспетчер сектора 30 довёл эту информацию до рейса 242. Через 11 секунд речевой самописец зафиксировал шум ослабевшего дождя. В 16:03:20 экипаж перешёл на связь с Атлантой на новой частоте и доложил о высоте .
В 16:03:48 командир сказал: Выглядит мощно, никто не сунется сюда, а через 6 секунд, не расслышав вопрос второго пилота, спросил: Увидеть что?. Второй пилот повторил: Это разве не просвет?. КВС ответил: Это вовсе не просвет. Видишь?. В 16:04:05 речевой самописец вновь зафиксировал шум дождя, а через 3 секунды второй пилот спросил: Ты думаешь, стоит начинать обходить сейчас?. Тогда командир сказал: Будем поддерживать полёт на 285 узлах. Второй пилот подтвердил новую скорость.
Отказ двигателей В 16:04:30 на речевом самописце был записан шум дождя с градом, а через 20 секунд рейс 242 доложил в Атланту о снижении скорости полёта. В 16:05:53 второй пилот сказал: Каким путём будем следовать — пробьёмся здесь или возвращаемся? Я не знаю, где мы сможем пройти, Билл. Командир ответил: Я только знаю, что мы должны выбраться отсюда. Тогда второй пилот сказал: Да, прямо по этой полосе. Далее в 16:06:01 командир сказал: Прямо сейчас всё чисто здесь слева. Я думаю, мы сможем там сейчас пробиться. Второй пилот в 16:06:02 ответил: Понятно, туда и направляемся.
С 16:04:42 по 16:06:20 диспетчерский центр в Атланте координировал примерный маршрут полёта рейса TWA584 и его высоту для перехвата входного вектора 313° от радиомаяка Атланты. В 16:06:30 диспетчер сказал рейсу 584: Я смотрю на погоду к северо-западу от этого места и к северу от Рома, но вижу только её край.… Сохраняйте . С рейса 584 ответили: Сохраняем 15 000; наблюдаем хорошую погоду на один и два часа. Тем временем в 16:06:41 на борту рейса 242 второй пилот сказал: Надо пройти через этот просвет. Примерно в это же время диспетчер передал рейсу 242 снижаться и занимать эшелон FL140, но когда командир в 16:06:46 спросил второго пилота, кому эта команда, тот ошибочно решил, что самолёту TWA. Лишь когда диспетчер повторил указание, экипаж самолёта Southern Airways подтвердил начало снижения. На речевом самописце при этом вплоть до 16:09:13 был зафиксирован сильный шум дождя, причём в промежутке 16:07:57—16:08:33 самописец временно не работал. С 16:07:00 по 16:08:01 диспетчер в Атланте четырежды попытался вызвать рейс 242, но те не отвечали. Затем в 16:08:37 второй пилот, вероятно, посоветовал командиру вернуть режим двигателей, а в 16:08:42 сообщил диспетчеру, что они ожидают дальнейших указаний. Тогда диспетчер в 16:08:49 дал указание сохранять высоту 4550 метров, на что в 16:08:55 ему ответили, что постараются.
В 16:09:15 экипаж доложил диспетчеру, что у них лопнуло лобовое стекло и что они постараются снизиться с 4550 до 4250 метров. В 16:09:36 второй пилот сказал: На левом двигателе нет оборотов. Тогда диспетчеру было доложено о выключении левого двигателя, на что диспетчер сказал, что у них также перестал работать транспондер, ответчик 5623. В 16:09:43 второй пилот сказал: Мой код ответчика 5-6-2-3, скажите им, что я на высоте 14. В 16:09:59 командир скомандовал отключить автопилот, после чего второй пилот сказал, что взял управление. В 16:10:00 центр в Атланте дал указание снижаться до 4000 метров, но в 16:10:04 второй пилот сказал об отказе второго двигателя, что было сообщено в Атланту. Когда диспетчер переспросил, с самолёта доложили об отказе обоих двигателей.