М62 (Motor (Motormozdony), 6-осный, тип 2) — семейство грузопассажирских тепловозов. Первая модель семейства разработана для эксплуатации в Венгрии (ВНР). Тепловозы выпускались Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом (ЛТЗ) с 1964 года (серийно на экспорт — с 1965 года, для МПС СССР — с 1970 года). Для поставок МПС СССР было выбрано обозначение по стандартному ряду ЛТЗ — серия ТЭ112 (тепловоз с электрической передачей, тип 112), однако в итоге было сохранено венгерское обозначение. М62 стал первым магистральным тепловозом, поставляемым СССР на экспорт. В некоторых странах (например, в Польше, Чехословакии и Венгрии) эти машины, имеющие обозначения по своим стандартам, стали основными сериями локомотивов. В 1980-х годах появились новые модификации унифицированных тепловозов, как правило, имеющих в обозначении букву У (в настоящей статье их совокупность именуется как подсемейство М62У или М62У<в/и>).
История создания и выпуска
Предпосылки к созданию В начале 1960-х годов на железных дорогах стран Восточной Европы в области перехода к тепловозной тяге наблюдалось отставание от таких стран, как США, Великобритания, Дания, СССР. В 1960 году в Венгрию для ознакомления прибыл тепловоз шведской фирмы Nydqvist & Holm AB (Nydqvist och Holm AB, или NOHAB). Это был дизельный локомотив с электрической передачей, выпущенный этой компанией по лицензии американской компании General Motors. Тепловозы этого семейства к тому времени уже хорошо зарекомендовали себя на железных дорогах Дании, Норвегии, Бельгии и Люксембурге. Руководство Венгерских железных дорог (Magyar Államvasutak, или MÁV) было заинтересовано получить такие машины. Вскоре MÁV и NOHAB договорились о поставках, и в 1963 году в Венгрию прибыли 20 тепловозов этого семейства. Его обозначение — M61 — формировалось по тому же принципу MÁV (то есть первый тип шестиосного тепловоза).
Однако, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), было принято решение о необходимости строить магистральные тепловозы на советских заводах. Потому для поставок в Венгрию было решено поручить Луганскому тепловозостроительному заводу (ЛТЗ) спроектировать локомотив, менее мощный и более лёгкий, чем выпускавшийся в СССР тепловоз ТЭ10.
В 1961 году, практически одновременно с началом сотрудничества MÁV и NOHAB, дирекция локомотивной службы железных дорог Венгрии и советская внешнеторговая организация «Машиноимпорт» начали переговоры о поставках тепловозов из СССР. В результате этого 15 ноября 1963 года был заключён контракт № 50/93082-464/9272 на поставку тепловозов M62. Советский союз работал на опережение — за несколько месяцев до этого, 27 февраля 1963 года, Государственным комитетом тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения уже было утверждено техническое задание (ТЗ) на проектирование тепловоза для Венгрии. ТЗ было согласовано со Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом (ВНИТИ, позже ВНИКТИ), а также с Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС, позже Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, или ВНИИЖТ).
Разработанный на ЛТЗ технический проект утверждался поэтапно различными организациями (Донецким Совнархозом, Государственным комитетом Совета министров УССР и Государственным комитетом тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения), в период с 29 мая по 29 июня 1963 года. Ещё до утверждения технического проекта, а именно 6 мая 1963 года, ВСНХ СССР выдал распоряжение № 50рс, а 13 мая того же года Совет министров УССР — постановление № 639-72рс, в соответствии с которыми ЛТЗ должен был изготовить два опытно-промышленных образца (прототипа) тепловоза М62.
Выпуск и модификации Тепловозы семейства М62 могли иметь в своём составе от одной до трёх секций, и, как было сказано выше, поставлялись в разные страны. Назвать точное количество выпущенных локомотивов семейства затруднительно, приблизительно оно оценивается в 7250 секций.
Прототипы
Опытные локомотивы были построены в 1964 году и получили порядковые номера, состоящие из одной цифры (1 и 2). Они предназначались для проведения испытаний на сети железных дорог МПС СССР. Таким образом, как М62-1, так и М62-2 создавались, с одной стороны, с учётом требований венгерских технических условий, а с другой — с учётом особенности работы на советских путях (ширина колеи, автосцепка и прочее).
До начала государственных испытаний проводились различные работы по подготовке локомотивов. Например, на самом ЛТЗ проведены заводские испытания, а также прошла обкатка с эксплуатационным пробегом 5000 км. Замерили уровни шума и вибрации. Провели прочностные испытания экипажной части локомотива. Определили массу тепловозов. Провели стендовые испытания основных узлов и систем, статические и динамические испытания рамы и кузова на механическую прочность. На харьковском заводе «Электротяжмаш» проводились испытания элементов электрооборудования. На Коломенском заводе проходили межведомственные испытания дизельного двигателя в объёме 1500 часов.
Провели патентные исследования в отношении промышленности Венгрии, согласно которым при создании М62 не были затронуты какие-либо авторские свидетельства или патенты из числа зарегистрированных в ВНР.
Для проведения государственных испытаний было решено привлечь депо Лиски Юго-Восточной железной дороги. 8 июня 1964 года туда прибыл М62-2, который подвергся эксплуатационным и ремонтным испытаниям. Он водил грузовые поезда по участкам Лиски — Валуйки, Лиски — Поворино и Лиски — Отрожка. Масса гружёных составов достигала отметок от 1800 до 2000 т, порожних — несколько меньше. В то же время для двухсекционных тепловозов ТЭ3 на тех же участках этот показатель составлял от 2800 до 3200 т. Общий пробег М62-2 в конце испытаний составил 100 185 км, с проведением трёх малых и одного большого периодических ремонтов.
Вслед за вторым образцом, 18 сентября 1964 года, ЛТЗ предоставил для прохождения государственных испытаний тепловоз М62-1. Он подвергся тягово-теплотехническим и тормозным испытаниям.
При проведении тормозных испытаний возник вопрос об условиях их проведения. Оба опытных образца (М62-1 и М62-2) были оборудованы советской тормозной системой, в то время как на образцы, поставлявшиеся в Венгрию, должны были иметь тормозное оборудование Knorr, поставлявшееся на ЛТЗ заказчиком. В итоге было решено подвергнуть тормозным испытаниям один из поставочных образцов (им стал M62-002, который не следует путать с вышеупомянутым М62-2). После этих экспериментов был сделан вывод, что тормозная система соответствует требованиям, заявленным в технических условиях, однако при плохих погодных условиях мог возникать юз. Причиной этого явления комиссия называла особенности тормозной системы Knorr.
Другим слабым местом тепловоза стал уровень шума. Сначала замеры были проведены на М62-1. Экспортный образец M62-002 получил кабины с улучшенной звукоизоляцией, на нём также провели замеры уровней шума. Однако и в этом случае требуемые результаты не были достигнуты. Показатели снизились до 92,5 дБ в кабине А и до 95,0 дБ в кабине Б, в то время как в технических условиях уровень шума в кабине машиниста не должен был превышать 82,0 дБ. Комиссия предложила ЛТЗ обсудить этот вопрос с венгерской стороной со ссылкой на то, что для тепловозов СССР и прочих стран СЭВ полученные показатели являются нормой и что снижение до заявленного в технических условиях уровня шума на выпускавшемся в Советском Союзе в то время дизельном локомотиве такой категории получить было практически невозможно. Параллельно было предложено уточнить и норму по уровню шума снаружи тепловоза, который рекомендовалось установить на уровне приблизительно 100 дБ — с учётом проведённых испытаний.
Акт о приёмке тепловозов (то есть о завершении испытаний) был утверждён 31 марта 1965 года заместителем председателя Государственного комитета тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения при Госплане СССР М. Н. Щукиным. В нём значилось: «Государственная комиссия считает предъявленные опытно-промышленные образцы тепловоза М62 принятыми для промышленного производства и поставки тепловозов М62 на экспорт». С этого момента можно было начинать серийное производство тепловоза, которое началось в том же году; сначала строились только экспортные модификации.
Оба тепловоза остались для эксплуатации в СССР.
Экспортные модификации Тепловозы данного семейства различались главным образом в исполнении отдельных узлов и агрегатов (в зависимости от требований конкретных операторов), например, профилей бандажей колёсных пар, буферных фонарей, ударно-тяговыми устройствами, системами безопасности и радиосвязи и тому подобное. В целом технические характеристики в расчёте на секцию были идентичны.
Обычно тепловозы поставлялись под обозначением, присвоенным по правилам конкретного эксплуатанта; система порядковых (эксплуатационных) номеров для него тоже была индивидуальной. При этом ЛТЗ вёл и общий учёт секций. К примеру, первая партия тепловозов для MÁV (в количестве 52 машин) имела маркировку от M62-001 до M62-052, а следующая партия (из четырёх машин) поставлена для польского оператора PKP с маркировкой ST44-001, ST44-002, ST44-003 и ST44-004. В то же время эти четыре тепловоза имели заводские номера, следующие за первой (венгерской) партией, то есть 053, 054, 055 и 056 (порядковые номера для MÁV с 001 по 052 совпали с заводскими).
Локомотивы поставлялись главным образом в страны Восточной Европы. Наибольшее количество (почти 1200 секций) получила Польша. Для передачи локомотивов в депо Королёво Львовской железной дороги был построен пункт подготовки. Прибывавшие туда тепловозы расконсервировались, в случае поставок для работы на европейской колее переставлялись на подготовленные тележки, после чего происходила передача принимающей стороне. Далее тепловозы следовали до приграничной станции Чоп, откуда распределялись по пунктам назначения.
M62 для MÁV и GYSEV
Первая модификация, производившаяся серийно. В Венгрию поставлялась, как и было определено ранее, под обозначением M62, с присвоением порядковых номеров начиная от 001 (то есть первые два локомотива в поставке были отмечены как M62-001 и M62-002, наличие двух нулей в номере отличало их от опытно-промышленных М62-1 и М62-2). Первый локомотив (с номером 001) был передан представителям MÁV 27 апреля 1965 года. Некоторые тепловозы поставлялись MÁV с тележками русской колеи для работы на ширококолейных участках на территории Венгрии. Часть машин европейской колеи поставлялась для венгерской железной дороги Győr — Sopron — Ebenfurti Vasút (GYSEV). Это отразилось на номерных рядах M62, поставлявшихся в ВНР. Тепловозы с тележками колеи 1435 мм для MÁV получили в итоге номера от 001 до 270 (всего 270 машин, годы постройки с 1965 по 1968 и с 1971 по 1974). Тепловозы с тележками колеи 1524 мм получили номера от 501 до 518 (всего 18 машин, годы постройки 1970, 1974, 1978). Тепловозы для GYSEV имели тележки колеи 1435 мм и получили номера от 901 до 906 (всего шесть машин, год постройки 1972). Таким образом, в Венгрию было поставлено 270 + 18 + 6 = 294 тепловоза серии.
ST44 для PKP и M62 для Польши