Метрополите́н Торо́нто () — система линий метрополитена в Торонто (Канада). Первый канадский метрополитен, введённый в эксплуатацию в 1954 году.
Транспортная сеть Торонто, являющегося крупнейшим промышленным городом страны, обладает следующими основными особенностями: Линии в основном проходят в тоннелях мелкого заложения и на поверхности. Бо́льшая часть станций построена по типовым схемам; объёмно-планировочные решения, заложенные в архитектуру станций, экономичны. При этом станции рассчитаны на пропуск максимальных пассажиропотоков при минимальных строительных затратах, однако отвечают требуемым нормам комфорта для пассажиров и обслуживающего персонала. Вследствие тарифной политики, позволяющей совершать бесплатные пересадки внутри системы, большинство станций имеют интегрированную зону для посадки в наземный транспорт, вход в которую возможен только после прохождения турникетов.
Линии метрополитена
Линии расположены взаимно перпендикулярно и пересекаются в центре города. 1-я Линия Yonge-Spadina-University идёт дугой (вернее буквой U), с основанием в центре города — на станции Union Station (железнодорожный вокзал), а рукава её тянутся на север и приходят в разные концы района Норт-Йорк. 2-я Линия Bloor and Danforth проложена под Блур-стрит (Bloor street) и пересекает город с запада на восток. 3-я линия лёгкого метро служила продолжением линии метрополитена Bloor and Danforth, закрыта в 2023 году. 4-я линия, Sheppard, пока коротка. Пролегает на окраине города под Шеппард Авеню. 5-я линия легкого метро Eglinton располагается вдоль Eglinton Ave от станции Kennedy до Mount Dennis. 6-я линия легкого метро Finch West располагается вдоль Finch Ave West от станции Finch West до Humber College.
Метро тесно связано с наземным транспортом, трамваями и автобусами, маршруты которых замыкаются на станциях метро, являющихся, в свою очередь, пересадочными. На этих станциях устроены специальные пересадочные павильоны, где пассажиры совершают пересадку, не проходя турникеты.
Время работы и расписание движения По будням и в субботу метро начинает работу в 6:00 утра, заканчивает — в 2:00 ночи, в воскресенье метрополитен открывается около 8:00 утра, при этом точное время меняется от станции к станции. По праздникам время работы может меняться.
Линия Обычный интервал Интервал в час-пик1 Yonge-University-Spadina 4—5 минут 2—3 минуты2Bloor-Danforth 4—5 минут 2—3 минуты4 Sheppard 5—6 минут 5—6 минут5 Eglinton 5—6 минут 5—6 минут6 Finch West 10—12 минут 6 минут
Технические данные Максимальная пропускная способность — 30 пар поездов в час, в составе каждого из которых — 6 вагонов (на линии Sheppard — 4 вагона). Вместимость вагона — число мест для сидения зависит от типа вагона (76 в старых вагонах типа H, 66 в вагонах Т1 и от 64 (головной) до 68 (промежуточный) в самых новых составах); стоять могут около 300 чел. Максимальная скорость — 88 км/ч (конструктивная), 80 км/ч (эксплуатационная). Энергоснабжение — на постоянном токе посредством контактного рельса под напряжением 600 В. Наибольший уклон тоннелей — 3,4 %. В качестве ходовых использованы рельсы типа 50 кг/м. Среднее расстояние между станциями 700—800 м.
Путевое развитие Бесшпальный путь применён в тоннелях, на деповских путях и других участках. Стрелочные переводы уложены на деревянные брусья и щебёночный балласт. На открытых участках трассы, где земляное полотно служит основанием пути, рельсы уложены на деревянные шпалы и балласт. Упругость пути достигается за счёт применения резиновых прокладок толщиной 12,7 мм.
Архитектура станций
При строительстве метрополитена, как и в целом в архитектуре города Торонто, применены оригинальные архитектурные решения.
Для облицовки стен и колонн применяются глазурованная плитка, керамика, панели из стекла и профилированная нержавеющая сталь. На станциях с боковыми и островными платформами потолки окрашены эмульсионными красками, а в средних залах применены подвесные потолки из звукопоглощающего материала. На станциях, сооружённых закрытым способом, для отделки стен и пилонов применены тонкие панели из нержавеющей стали, иногда покрытые эмалью.
Полы на станциях и в вестибюлях мозаичные, края станционных платформ и лестничных ступеней отделаны шероховатой полосой из специального материала, что повышает безопасность пассажиров.
Перечисленные отделочные материалы долговечны, дёшевы и прекрасно зарекомендовали себя в эксплуатации. Гладкие поверхности облицовки гигиеничны и хорошо моются, а отсутствие сложных профилей упрощает их обслуживание.
Для освещения станций и вестибюлей применены люминесцентные лампы. Пыленепроницаемые светильники над посадочными платформами станций и вестибюлей выполнены в виде непрерывных полос, прикреплённых к потолку, или в виде отдельных светильников, встроенных в подшивной потолок.
Вентиляция тоннелей Вентиляция тоннелей осуществляется по продольной схеме. Во внепиковые часы проветривание происходит естественным путём за счёт поршневого эффекта. Вентиляционные шахты, расположены через каждые 140—180 м по длине перегона; через них и происходят приток и выброс воздуха. Вентиляционные шахты, находящиеся в середине перегона, оборудованы вентиляторами. Это позволяет усилить проветривание в периоды повышения тепловой нагрузки (например, в часы-пик). Станции имеют обособленную систему вентиляции с проветриванием по продольной схеме.
Управление метрополитеном Управление метрополитеном осуществляется из центрального диспетчерского пункта. На табло центрального диспетчерского пункта отражаются: поездное положение на линиях маршрут каждого поезда, положение стрелок, показания сигналов и другая информация, необходимая для оперативного контроля и управления движением поездов. Центральный диспетчерский пункт имеет двухстороннюю связь со всеми блок-постами и поездами, находящимися на линии.
Подвижной состав
Пассажирский подвижной состав К июню 2014 года была произведена полная замена устаревших вагонов, чей ресурс подошёл к концу, и в настоящее время эксплуатируются составы двух типов. Самые старые — на 2-й линии. Двери метровагонов раздвижные, как и во многих метрополитенах. Привод у дверей — пневматический, с использованием цилиндров двухстороннего действия. Электрические обогреватели применяются для отопления вагонов в холодное время. Они расположены под полом вагона. В системе отопления предусмотрен трёхступенчатый терморегулятор. Кроме того, тепло от тяговых двигателей и тормозных устройств используется для отопления вагонов. За основную единицу долгое время была принята двухвагонная пара с кабинами машиниста по обоим концам (одна кабина в каждом вагоне). Составы формируются из 3 пар вагонов (на 4-й линии — из 2 пар). Исключением из этого правила являются самые новые составы, в которых все вагоны неразрывно связаны друг с другом, а кабины находятся только в головных вагонах. Все вагоны сделаны на заводе в Thunder Bay, кроме вагонов G (Gloucester Railway Carriage & Wagon Company, Англия) и М1 (Montreal Locomotive Works). Вагоны Н1-Н5 сделаны компанией Hawker-Siddeley Canada, Н6 — UTDC (Urban Transportation Development Corporation), которая на тот момент переняла завод в Thunder Bay, однако это был временный, переходный период, ибо через несколько лет завод стал под руководство прогрессивной компании Bombardier, которая и в настоящее время является главенствующей. Вагоны Т1 и TR сделаны Bombardier.
Составы, снятые с эксплуатации
1. Тип G1-G4 — эксплуатировались с 1954 по 1990 годы. Всего было выпущено 140 вагонов (G1: #5000-5099, G2: #5100-5105, G3: #5110-5115, G4: #5200-5227) к открытию первой в Канаде линии метро (участок 1-й линии между станциями Union и Eglinton). В отличие от всех последующих вагонов, вагоны G1-4 имели по 3 (а не 4) двери с каждой стороны и были на одну четверть короче (составы формировались из 8 вагонов вместо 6). В салоне использовались лампы накаливания. Вагоны G1 имели стальной кузов, из-за чего, вопреки своей меньшей длины и относительно простой техники, обладали существенно большей массой и более медленным ходом, чем последующие модели. Кузова G1 были покрашены в красный цвет. Вагоны типа G2 имели кузов из алюминия (что позволило существенно уменьшить массу вагона) и имели серовато-белую окраску. Два вагона типа G1 (№ 5098/5099) сохранены в музее, находящемся за пределами Торонто. Некоторые вагоны G2 были переоборудованы для служебных целей, однако последние из них были отправлены в утиль в 2009 году.
2. Тип M1 — выпущено 36 вагонов (#5300-5335) в 1962/1963 годах, были началом серийного канадского вагоностроения. Имели кузов из алюминия длиной 23 м (впоследствии ставшей стандартной длиной), 4 двери с каждой стороны. В салоне было люминесцентное освещение. Эксплуатировались вначале на 1-й линии (с момента открытия участка Union — St. George), а впоследствии в основном на 2-й линии до сентября 1999 года Вагоны № 5300/5301 сохранены в музее наряду с № 5098/5099.
3. Тип H1-Н4 — выпущены в 1965 (H1, 164 вагона, #5336-5499), 1971 (H2, 76 вагонов, #5500-5575) и 1974 (H4, 88 вагонов, #5576-5663) годы. Вагоны H1 были закуплены к открытию 2-й линии в 1966 году и выполняли основной объём перевозок на обеих линиях, а после 1978 года — на 1-й линии (после открытия участка St. George — Wilson), и физически устарели быстрее своих предшественников, вагонов M1, которые в 90-е годы использовались только в часы пик. Эксплуатация вагонов Н1 продолжалась до конца 1999 года, когда вернулись на 2-ю линию и затем вскоре были списаны последние 2 состава, в ноябре 1999 года. Вагоны Н2 эксплуатировались сначала на 2-й, затем на обеих линиях с конца 80-х (во время списания вагонов G) до конда 90-х (после появления вагонов Т1), после чего вернулись на 2-ю линию и были выведены из эксплуатации в 2000—2001 годах. Вагоны Н4, однако, продолжали эксплуатироваться на 2-й линии в количестве 44 до 2012 года (остальные хранились в резерве с 2001—2007 годов, после чего были порезаны за ненадобностью). Последний состав Н4 совершил последний утренний рейс по линии 27 января 2012 года. В настоящее время (на конец 2016 года) 2 вагона Н1 и многие (не меньше 5) вагоны Н4 остаются в сети метрополитена в качестве служебных.
4. Тип H5 — выпущено 138 вагонов (#5670-5807) в 1976—1979 годах. В отличие от предыдущих типов, данная модель обладает более современным оборудованием: более мощными двигателями и новой системой управления, ранее испробованной на вагонах типа H3 (опытной модификации вагонов Н2, 1973—1984), наличием системы кондиционирования, антивандальных сидений. Изначально вагоны были разделены по обеим линиям (первые 56 на 1-й линии, остальные 82 — на 2-й), однако со вводом в эксплуатацию новых вагонов Н6 и списанием устаревших вагонов G (в конце 80-х до 1990 года) все вагоны Н5 были переданы на 1-ю линию. На ранних этапах эксплуатации новых вагонов Н5 неоднократно выявлялись технические неполадки, а наиболее серьёзной проблемой оказалась ржавчина, вследствие чего все вагоны прошли капитальный ремонт в конце 90-х годов, после чего были более-менее исправными. Интересная судьба постигла один вагон, #5796: в начале 90-х годов он прошёл капитальный ремонт и был преобразован в прототип будущей модели T1, в ходе чего обновился салон, был слегка изменён внешний вид и использованы новые тележки и дверные механизмы. Эксплуатация этой модели продолжалась в течение 00-х и начала 10-х годов, и последний состав Н5 совершил последний рейс по 1-й линии 14 июня 2013 года, однако из-за технического сбоя не дотянул до конца.