Катастрофа Boeing 727 на озере Мичиган — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 727-22 авиакомпании United Air Lines (UAL), произошедшая поздним вечером в понедельник 16 августа 1965 года на озере Мичиган. Авиалайнер завершал пассажирский рейс из Нью-Йорка в Чикаго и выполнял заход на посадку, а экипаж доложил на землю о занятии и сохранении высоты 6000 футов (1,8 км). Но через минуту самолёт врезался в озеро и взорвался, при этом погибли 30 человекNTSB report, p. 1. Первое происшествие с Boeing 727.
Самолёт Boeing 727-22 с регистрационным номером N7036U (заводской — 18328, серийный — 146) согласно отчёту Национального совета по безопасности на транспорте был выпущен 3 июня того же 1965 года. По другим данным, на самом деле это дата поступления борта N7036U в United Air Lines, а свой первый полёт лайнер совершил на две недели раньше — 18 мая. Самолёт был оборудован тремя турбовентиляторными (двухконтурными) двигателями Pratt & Whitney JT8D-1. На момент происшествия левый и правый двигатели стояли те же, что были установлены заводом-изготовителем, и имели наработку по 610 часов; средний двигатель () был установлен и имел общую наработку 344 часа. Ни один из двигателей не проходил капитального ремонта ввиду малой наработки. При «возрасте» 3 месяца, в том числе 2 с половиной месяца в авиакомпании, самолёт имел общую наработку 611 часов, в том числе 125 от последнего техобслуживания и 16 часов от последней проверкиNTSB report, p. 9NTSB report, p. 10.
Из замечаний по самолёту за период его эксплуатации можно отметить ряд записей о нарушениях в работе автопилота, которые сводились к тому, что автопилот при управлении углом тангажа не корректировал угол отклонения стабилизатора. Но согласно тем же записям это не приводило к сложности в пилотировании авиалайнера. Всего были проверены семь каналов управления и пять из них признали удовлетворительными. Последняя проверка автопилота проводилась 15 августа в Лос-Анджелесе, то есть за день до катастрофы, при этом никаких дополнительных пометок в техническом журнале самолёта об этом не было. Также в журнале были три не устранённые записи: о неработающих выключателе освещения приборной панели, воздухосмесительного клапана пассажирского салона, а также фиксатора столика. У экипажа, который на данном самолёте прибыл в Нью-Йорк, по выполнению полёта не было никаких замечаний. В аэропорту Ла Гуардия техники по просьбе сдающего экипажа проверили самолёт на предмет наличия повреждений от попаданий молний, а также состояние шины . По результатам проверки следов попаданий молнии найдено не было, а шина оказалась в порядке.
Перед выполнением рокового полёта в баки залили 2443 галлона авиакеросина, тем самым доведя общий объём топлива на борту до 4950 галлонов. Общий взлётный вес самолёта был оценён в фунтов () при центровке , что находилось в пределах допустимого.
Экипаж Командир воздушного судна — Мелвилл В. Таул (). Родился , в United Air Lines с . Был квалифицирован на самолёты Douglas DC-3, DC-4, Vickers Viscount и Boeing 727, последние проверки по B-727 проходил в июле 1965 года. Общий налёт часа в должности пилота, из них 59 часов в должности командира B-727, включая 22 часа 39 минут тренировочных полётов. На момент катастрофы находился при исполнении обязанностей в течение около 2 с половиной часов, считая от окончания последнего отдыхаNTSB report, p. 6. Второй пилот — Роджер Маршалл Уайтзелл (). Родился , в United Air Lines с . Был квалифицирован на самолёты Douglas DC-6, DC-7, а также одно- и многомоторные малые самолёты, квалификацию второго пилота B-727 получил . Общий налёт часов в должности пилота, из них 363 часа в должности второго пилота B-727. На момент катастрофы находился при исполнении обязанностей в течение около 2 с половиной часов, считая от окончания последнего отдыхаNTSB report, p. 7. Третий пилот — Морис Л. Феммер (). Родился , в United Air Lines с . Имел квалификацию бортинженера, а также пилота одномоторных самолётов, квалификацию на B-727 получил . Общий налёт за период работы в авиакомпании составлял часов, из них 303 часа в должности третьего пилота B-727. На момент катастрофы находился при исполнении обязанностей в течение около 2 с половиной часов, считая от окончания последнего отдыхаNTSB report, p. 8. Стюардессы Филлис М. Риккерт (). Родилась , стаж с . Сандра Х. Фьюрер (). Родилась , стаж с . Джениел Г. Бивер (). Родилась , стаж с .
Катастрофа В данный день самолёт выполнил пассажирский рейс по маршруту Лос-Анджелес — Сакраменто — Рино — Денвер — Чикаго — Нью-Йорк и благополучно приземлился в аэропорту Ла Гуардия. Далее ему предстояло выполнить регулярный грузопассажирский рейс UA389 в Чикаго, который должен был проходить на эшелоне 350 ( футов или 10,7 км) под радиолокационным контролем. Лётный экипаж заступил за час до ожидаемого времени вылета, стюардессы прибыли самолётом из Чикаго. По свидетельствам очевидцев, члены экипажа перед вылетом выглядели хорошо, ничего необычного в их поведении или внешности замечено не было. В 19:52Здесь и далее указано Центральноамериканское летнее время (CDT). с 24 пассажирами и 6 членами экипажа на борту авиалайнер вылетел в Чикаго, а в 20:11:35 экипаж доложил о занятии эшелона 350. Расчётное время прибытия в аэропорт О’Хара (Чикаго) было оценено как 21:27. В 20:12 рейс 389 перешёл на связь с Чикагским центром управления воздушным движением и доложил о следовании на эшелоне 350, на что диспетчер в Чикаго разрешил ему следовать до О’Хары через радиомаяки и с сохранением эшелона 350. Экипаж подтвердил получение информации и подтвердил свой радиолокационный контактNTSB report, p. 2.
В 21:03 Чикагский диспетчерский центр дал рейсу 389 указание начинать снижение до эшелона 240 ( футов или 7,3 км) через 310 (9,4 км). В ответ с самолёта доложили: …снижение до [эшелона] два четыре ноль, покидаю [высоту] три пять [тысяч футов]. В 21:06 диспетчер дал разрешение продолжать снижение до высоты футов (4,3 км) и дал настройку высотомеров на уровень аэродрома О'Хара — 29,90 дюймов. Пилоты сразу подтвердили получение информации, а на запрос диспетчера сообщили, что только что прошли эшелон 280 (8,5 км). В 21:09 диспетчер в Чикагском центре дал указания по переходу на частоту диспетчера подхода, а следом с самолёта сообщили о снижении с эшелона 260 (7,9 км) до 140. Собственно, из всех сообщений с самолёта это было последнее, где была названа высота. В 21:11 экипаж получил разрешение продолжать снижение до 6000 футов (1,8 км)NTSB report, p. 3.
В 21:18:35 рейс 389 был передан диспетчеру подхода в Чикаго. Самолёт в это время находился у пересечения «Старджон» — представляет собой точку пересечения векторов 011° от маяка Чикаго-Хайтси и 076° от радиомаяка Нортбрук, 28 миль к востоку от Нортбрука, а в 21:18:38 его засветка наблюдалась в паре миль к востоку от данного пересечения. В 21:19:36 авиалайнер находился уже в двух—трёх милях к западу от пересечения «Старджон», когда экипаж связался с диспетчером подхода и подтвердил радиолокационный контакт, после чего получил разрешение, сохраняя высоту 6000 футов, пройти Нортбрук с курсом 240°. Также диспетчер подхода сообщил, что заход на посадку по приборам будет выполняться на взлётно-посадочную полосу «14 правая» (14R) аэропорта О'Хара и дал обновлённую настройку высотомеров на уровень аэродрома — 29,92. Как позже было установлено по голосу, связь с диспетчером осуществлял командир самолёта, который неправильно назвал новую настройку высотомера, поэтому диспетчеру пришлось его поправить, после чего командир назвал уже правильные значения. Данный радиообмен закончился в 21:20:03 и стал последним с бортом N7036UNTSB report, p. 4.
В это время над озером Мичиган проходил квазистационарный фронт. Небо было покрыто переменной облачностью с нижней границей футов (3 км), видимость по разным оценкам составляла от 7 до 10 миль, скорость ветра от 4 до 6 узлов, температура воздуха при точке росы , на высоте около футов (4,3 км) наблюдалось обледенение. Хотя на метеолокаторах наблюдались грозы, но в районе происшествия грозовой активности не было. Также нет никаких доказательств, что рейс 389 при заходе на посадку выполнял пролёт сквозь грозу. Согласно показаниям экипажа самолёта Boeing 707, который следовал в 30 милях позади рейса 389, выход из облачности произошёл на высоте — футов (2,4—3,0 км) и в 15—20 (25—30 км) милях от берега, при этом попав в зону осадков и лёгкой турбулентности. Со слов командира 707-го, видимость была «неясная и нечёткая». Второй пилот указывал, что вода просматривалась, хоть над ней стелился туман, а береговые огни также были видныNTSB report, p. 11.
Согласно данным с военных радиолокаторов, которые были более современными, по сравнению с гражданскими, в этом районе находились только два воздушных объекта, которые двигались с востока на запад. Первый, обозначенный как A039, находился на высоте футов (5 км); второй, обозначенный как K047 и находившийся чуть южнее — на высоте около 2000 футов (600 метров). Рейс 389 в это время как раз получил от диспетчера сохранять высоту 6000 футов (1,8 км). Затем очевидцы на лодках и на западном берегу озера Мичиган увидели, как у поверхности воды появился огненный шар. Время появления шара эти свидетели определили как 21:20. Другие свидетели, которые могли обрисовать только общую картину, указывали время взрыва в интервале от 21:00 до 21:30. Это был борт N7036U, который упал в озеро в 29,6 милях (47,4 км) восточнее-северо-восточнее аэропорта О'Хара в точке , где глубина достигала 576,8 футов (175,8 метров). При ударе о воду самолёт взорвался, а все 30 человек на его борту погиблиNTSB report, p. 5. Это первая катастрофа в истории самолёта Boeing 727.
Причины
Расследование Поисковые работы на месте катастрофы велись с 17 июня по 25 сентября 1965 года, а работы по восстановлению конструкции самолёта были завершены 21 декабря того же года. Всего было поднято обломков общей массой около 82 % от конструкции самолёта. Кроме того удалось обнаружить всех погибших. Бортовые самописцы были найдены, но они оказались сильно повреждены при ударе, а данные магнитных лент было невозможно восстановитьNTSB report, p. 12NTSB report, p. 13.
Конструкции двигателей были восстановлены и после их изучения был сделан вывод, что все три двигателя разрушились в результате столкновения. Признаков нарушений в работе топливной системы также не было найденоNTSB report, p. 14NTSB report, p. 15NTSB report, p. 16. Изучение элементов пассажирского салона и кабины не обнаружило частиц сажи, что свидетельствовало об отсутствии пожара на борту. Также об отсутствии пожара на борту свидетельствовали и положения выключателей системы вентиляции, согласно которым давление воздуха в салоне поддерживалось автоматикой. Панель автопилота была восстановлена и по ней установлено, что автопилот был включен, регулятор поворота стоял чуть влево от центра, переключатели руля высоты и элеронов были в среднем положении между «Включено» и «Отключено», переключатель высоты был выключен. Сервомеханизмы руля высоты и стабилизатора оказались исправны, в момент удара стабилизатор был установлен на угол +0,6°, руль высоты — на +3,4°NTSB report, p. 17. Проверка электрических систем не выявила признаков пробоя, перегрева или пожара; электрические генераторы оказались исправныNTSB report, p. 18. Системы управления элеронами, рулями высоты и направления также до удара работали нормальноNTSB report, p. 19.