Катастрофа Boeing 727 в Солт-Лейк-Сити — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 727-22 авиакомпании United Air Lines, произошедшая в четверг 11 ноября 1965 года в аэропорту Солт-Лейк-Сити. Авиалайнер выполнял пассажирский рейс из Денвера, когда при посадке врезался в землю до полосы, разрушился и загорелся, при этом погибли 43 пассажираCAB Final report, p. 1.

Самолёт Boeing 727-22 с регистрационным номером N7030U (заводской — 18322, серийный — 130) свой первый полёт совершил 25 февраля 1965 года, а 7 апреля поступил в United Air Lines, имея к тому времени наработку 6 часов 2 минуты. Был оснащён тремя туровентиляторными (двухконтурными) двигателями модели Pratt & Whitney JT8D-1, каждый из которых развивал силу тяги в (). Общая наработка самолёта составляла 1781 час 39 минут. Обслуживался в соответствии с действующими в авиакомпании руководствами и инструкциями. Вес и центровка при выполнении рокового полёта находились в пределах допускаемых.

Экипаж Командир воздушного судна — 47-летний Гейл К. Кемайер (). В авиакомпании с , на момент происшествия имел действующую квалификацию пилота самолётов Boeing 707, 720, 727, Douglas DC-3, DC-4, DC-6 и DC-7, а также квалификацию бортинженера. Квалификацию на Boeing 727 подтвердил . По медицинскому заключению должен был носить корректирующие линзы; сам командир сообщил, что на момент происшествия был в очках. Общий налёт в должности пилота составлял часа, из которых 334 часа были на Boeing 727 и 1510 часов на Boeing 720. Налёт за последние 24 часа до катастрофы составил примерно 1 час. Второй пилот — 39-летний Филипп Е. Спайсер (). В авиакомпании с , имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов. Общий налёт в должности пилота составлял часа, из которых 84 часа были на Boeing 727. Налёт за последние 24 часа до катастрофы составил 6 часов 19 минут. Отдых перед роковым полётом длился примерно 12 часов. Бортинженер — 28-летний Рональд Р. Кристенсен (). В авиакомпании с , имел квалификацию пилота одномоторных самолётов. Общий налёт составлял часов, из которых примерно 500 часов были в должности пилота, включая 166 часов в должности бортинженера Boeing 727. Налёт за последние 24 часа до катастрофы составил примерно 1 час. Стюардессы: Виктория Ж. Кол (). В авиакомпании с . Фэй Б. Джонс (). В авиакомпании с . Аннет П. Фолц (). В авиакомпании с .

Катастрофа Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс UA227 по маршруту Нью-Йорк — Кливленд — Чикаго — Денвер — Солт-Лейк-Сити — Сан-Франциско. В 10:35Здесь и далее указано Горное время (MST). рейс 227 вылетел из аэропорта Ла Гуардия (Нью-Йорк) и постепенно благополучно прибыл в аэропорт Стэплтон города Денвер, где произошла смена экипажа. В 16:54 с 85 пассажирами и 6 членами экипажа на борту самолёт вылетел в Солт-Лейк-Сити и после набора высоты занял установленный планом эшелон 310 (9,4 км). Продолжительность полёта должна была составить 57 минут. Управление самолётом на протяжении всего полёта осуществлял командир экипажа. На подходе к аэропорту назначения экипаж, связавшись с центром управления воздушным движением в Солт-Лейк-Сити, запросил разрешение выполнить заход не через Прово, а через пересечение «Лехи» — представляет собой точку пересечения векторов 141° от радиомаяка аэропорта Солт-Лейк-Сити и 030° от радиомаяка Прово, расположено в 23 милях юго-восточнее Солт-Лейк-Сити и в 13 милях северо-восточнее Прово., которое находилось в 23 милях юго-восточнее аэропорта, то есть выполнять прямой заход с востока, а не с запада. В 17:35:45 диспетчер дал разрешение экипажу снижаться по усмотрению до футов (4,9 км). Командир экипажа подтвердил получение информации и попросил сообщить, когда они будут в 60 милях к востоку от пересечения Лехи. В 17:38:05 диспетчер передал, что самолёт в 60 милях восточнее Лехи, на что командир доложил: Окей, мы начинаем снижениеCAB Final report, p. 2.

В процессе снижения самолёт прошёл сквозь слой облаков толщиной около 6000 футов (1,8 км), при этом была включена противообледенительная система двигателей. Когда рейс 227 находился в пяти милях юго-юго-западнее Лехи, контроль за ним был передан диспетчеру подхода, который дал новое разрешение на продолжение снижения. Следуя на высоте футов в облаках, экипаж установил режим двигателей на малый газ и задействовал воздушные тормоза. На высоте футов воздушные тормоза были убраны, так как самолёт вышел из облаков и была видна полоса. В 17:47:00 диспетчер передал: …Юнайтед семьдесят два двадцать семь… вы в пяти милях от маяка Ривертон. Выходите на посадочный курс, разрешён заход на посадку по ИЛС на полосу три четыре левая. Затем диспетчер спросил о высоте, на что в 17:48:10 с самолёта доложили о начале снижения скорости полёта до 250 узлов, а находятся они на высоте футов и видят взлётно-посадочную полосу. Тогда рейс 227 был передан диспетчеру взлёта и посадки (диспетчер на башне), который в 17:49:40 дал разрешение на посадку.

С вертикальной скоростью 2000 футов (610 метров) в минуту авиалайнер начал снижаться к полосе, хотя рекомендуемая вертикальная скорость для захода на посадку составляла 600—800 футов (180—240 метров) в минуту, а индикатор полёта на ИЛС при этом полностью отклонился вниз. Примерно за полторы—две минуты до катастрофы на высоте 6500 футов над уровнем моря второй пилот попытался замедлить снижение увеличением режима двигателей, но командир убрал его руку с рычагов управления двигателями, сказав: Пока нет. Спустя секунд 20—30 на высоте около 5500 футов над уровнем моря второй пилот увеличил режим двигателей до половины. Однако увеличения тяги не последовало, тогда командир взял управление и попытался поднять нос самолёта, чтобы замедлить снижение. Одновременно второй пилот независимо от капитана перевёл двигатели на взлётный режим. Сидящие в хвостовой части стюардессы и пассажиры при этом услышали характерное увеличение оборотов двигателей. Примерно через 10 секунд снижающийся в посадочной конфигурации «Боинг» врезался в землю в 335 футах (102 метра) от торца полосы 34L. При ударе обе основные стойки шасси отделились, в результате чего фюзеляж упал задней частью на землю. На передней стойке шасси и задней части фюзеляжа лайнер вылетел на бетон полосы и проскользил по земле в общей сложности 2838 фута (865 метров). Машина вылетела вправо с полосы, после чего остановилась в 150 футах (46 метров) к востоку от неё, повернувшись на курс 123°. В процессе скольжения оторвало левый двигатель, а в районе правого двигателя разорвало топливопровод, после чего вытекший авиакеросин воспламенился от искр, вызвав пожар. В 17:52:1* на диспетчерскую вышку аэропорта по домофону поступило сообщение, что самолёт компании United разбился при посадке. Спустя три с половиной минуты после происшествия к самолёту прибыли два автомобиля аварийной службы аэропорта, которые начали тушить пожар в хвостовой части. Однако эти меры были малоэффективны, так как огонь в основном был в салоне. Лишь к 18:30 пожар был взят под контроль. В результате пожара 43 пассажира погибли (из них 2 умерли в больнице через несколько дней) от ожогов и отравления дымом, все 6 членов экипажа и 29 пассажиров были ранены, а остальные 13 пассажиров относительно не пострадалиCAB Final report, p. 3CAB Final report, p. 7CAB Final report, p. 8.

Расследование Изучив пилотную историю командира экипажа, комиссия обнаружила интересные подробности из его прошлого. он был повышен со второго пилота до командира ещё винтовых самолётов, а в рамках проведённой в авиакомпании программы обучения получил квалификацию пилота реактивных самолётов, первым из которых был Douglas DC-8. Однако ещё во время наземной подготовки были отмечены проблемы с освоением материала, поэтому Гейла отправили на дополнительную подготовку, после чего только допустили к полётам. Во время проверок он показывал неудовлетворительные результаты по работе в экипаже, оценке, выполнению стандартных операционных процедур, а также по выполнению посадки, которая была недостаточно мягкой. На основе таких результатов и рекомендаций пилота-инструктора Кемайера сняли с реактивных самолётов и перевели обратно на винтовой Douglas DC-6, на котором результаты проверок были уже выше среднего.

В мае 1962 года пилота возвращают на реактивные самолёты и он после обучения получает квалификацию на Boeing 720. Результаты проверок на данном типе были в целом удовлетворительными до , но Кемайер провалил проверку по выполнению точного захода на посадку по приборам. В ходе данной проверки он в двух заходах оказывался выше глиссады, полностью выпускал закрылки при работающих на малом газу двигателях, медленно увеличивал режим двигателей при уходе на второй круг, при этом доводил мощность двигателей только до . Проведённая через два дня перепроверка показала уже удовлетворительные результатыCAB Final report, p. 4. Обучение на Boeing 727 было начато в январе 1965 года, а была присвоена квалификация на данный тип. Инспектор, который проверял командира Кемайера, во время слушаний не смог вспомнить подробностей, хотя в целом результаты проверки оценил как ниже среднего. Проверка от по выполнению полёта по маршруту показала, однако, результаты выше среднегоCAB Final report, p. 5.

Причины комиссия выпустила отчёт, в котором пришла к заключению, что катастрофа была вызвана грубой посадкой из-за ошибки командира экипажа, который выполнял снижение со значительным превышением вертикальной скоростиCAB Final report, p. 14. Среди рекомендаций по предотвращению подобных происшествий рекомендовалось изменить программу обучения пилотов B-727, а авиакомпании рекомендовалось ещё изменить расположение мест стюардесс ближе к выходам. Также была отмечена недостаточная эффективность по проведению эвакуации пассажиров из горящего самолёта, что требовало проведения дополнительных программ и испытаний по этому вопросуCAB Final report, p. 15.

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

Категория:События 11 ноября Категория:Ноябрь 1965 года в США Категория:1965 год в Юте Категория:Умершие в Солт-Лейк-Сити Категория:События в Солт-Лейк-Сити Категория:Авиационные происшествия в Юте Категория:Авиационные происшествия с Boeing 727 Категория:Авиационные происшествия 1965 года в США Категория:Авиационные происшествия United Airlines Категория:Авиационные происшествия вследствие неправильного касания ВПП