Катастрофа ATR 72 под Розлоном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая на Хэллоуин в понедельник 31 октября 1994 года. Авиалайнер ATR 72-212 авиакомпании Simmons Airlines (работала под брендом American Eagle Airlines) выполнял внутренний рейс AA4184 (позывной — Eagle Flight 184) по маршруту Индианаполис—Чикаго, но, находясь в зоне ожидания, при выполнении снижения до высоты 2400 метров, неожиданно завалился на крыло и рухнул на землю в нескольких милях южнее Розлона (Индиана). Погибли все находившиеся на его борту 68 человек — 64 пассажира и 4 члена экипажа.
Это первая катастрофа в истории самолёта ATR 72, до крушения в Покхаре 15 января 2023 года являлась крупнейшей катастрофой этого самолёта.
Американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к заключению, что причиной потери управления стало обледенение самолёта, вызванное несовершенством противообледенительной системы и конструкции крыла типов ATR 42 и ATR 72. Но французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) пришло к заключению, что лайнер потерял управление из-за ошибок пилотов.
Самолёт ATR 72-212 (регистрационный номер N401AM, серийный 401) был выпущен 2 февраля 1994 года на заводе концерна «ATR» в Тулузе (Франция). На период испытаний лайнер получил бортовой номер F-WWLL, в марте после получения сертификата был перерегистрирован и получил б/н N401AM. 24 марта самолёт получил французский и американский сертификаты лётной годности. Принадлежал компании «AMR Leasing Corporation» («дочка» американской «AMR Corporation», штат Техас), которая сдала его в лизинг американской авиакомпании Simmons Airlines (выполняла полёты под брендом American Eagle Airlines), где с 29 марта начал эксплуатироваться. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127. На день катастрофы совершил 1671 цикл «взлёт-посадка» и налетал 1352 часаN401AM SIMMONS AIRLINES ATR 72. На момент катастрофы был в целом технически исправен, разве что не работали выпускной клапан №2 и сигнализация закрытия грузовой двери.
Согласно официальному отчёту, при вылете в роковой рейс AA4184 взлётный вес авиалайнера составлял 20 565 килограммов при максимальном допустимом 21 500 килограммов; центровка 22% САХ. В бортовом компьютере экипаж указал собственный вес самолёта с грузом, равным 18 409 килограммов, в том числе 5413 килограммов полезной загрузки (64 пассажира с багажом), вес авиатоплива — 2300 килограммов. Расчётный вес борта N401AM в момент катастрофы оценён примерно в 19 890 килограммов.
Экипаж и пассажиры Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 29-летний Орландо Агуилар (). Опытный пилот, имел квалификацию на одно- и многомоторные самолёты, в том числе семейства Short SD3. Проработал в авиакомпании Simmons Airlines 7 лет и 3 месяца (с 1 июля 1987 года); изначально в должности второго пилота Short 360 и вскоре дослужился до командира. Впоследствии переучился на самолёты ATR 42/72 и с 17 марта 1993 года стал командиром ATR 72. Налетал 7867 часов, 1548 из них на ATR 42/72 (все в должности КВС). Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, в прошлом не имел. Также у него были водительские права штата Иллинойс и по данным полиции за последние 3 года он не попадал в ДТП. За последние три дня выполнял регулярные полёты, последний из которых завершился в 19:30 предыдущего дня. По свидетельствам коллег, в день катастрофы выглядел отдохнувшим. В официальном отчёте умолчали о том, что 10 марта 1993 года он провалил выполнение посадки по приборам на ATR 42, когда пытался повысить квалификацию. Второй пилот — 30-летний Джеффри Гальяно (). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Simmons Airlines 5 лет и 2 месяца (с 14 августа 1989 года); изначально в должности второго пилота. Налетал 5176 часов, 3657 из них на ATR 42/72. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, в прошлом не имел. Также у него были водительские права штата Висконсин и по данным полиции за последние 3 года он не попадал в ДТП и не имел никаких нарушений. Коллегами характеризовался положительно, по свидетельству семьи свободное от работы время любил проводить на своём ранчо. В замечаниях по официальному отчёту было отмечено несоответствие, что с виду ничем не примечательный пилот имел налёт на самолётах ATR более 3500 часов, что более двух третьих от его общего лётного стажа при том, что переучивание на новые типы в авиакомпании начали относительно недавно.
В салоне самолёта работали две стюардессы: Сэнди Модафф (), 27 лет — старшая стюардесса. Проработала в авиакомпании Simmons Airlines 6 лет (с 17 января 1988 года). Имела квалификацию для работы на Short 360 и ATR 42/72. Аманда Хольберг (), 23 года. Проработала в авиакомпании Simmons Airlines 25 дней (с 6 октября 1994 года). Имела начальную квалификацию для работы на Saab 340, Short 360 и ATR 42/72. Для неё рейс AA4184 стал первым в должности стюардессы. ГражданствоПассажирыЭкипажВсего 49453 202 303 101 101 101 202 505Всего64468
Всего на борту самолёта находились 68 человек — 4 члена экипажа и 64 пассажира.
Хронология событий
Предшествующие обстоятельства В тот день КВС Агуилар и второй пилот Гальяно заступили на работу в аэропорту О’Хара (Чикаго) в 10:39Здесь и далее по умолчанию указано Центральноамериканское время — CST (UTC-06:00) и приняли ATR 72-212 борт N401AM. По договорённости между пилотами командир выполнял 4 полёта, а второй пилот — 5. Далее самолёт, выполняя регулярный пассажирский рейс AA4101, в 11:39 вылетел из Чикаго и в 12:42 благополучно приземлился в Индианаполисе ( ). Затем экипаж благополучно вернулся в Чикаго, выполнив рейс в Дейтон (Огайо) и обратно, а затем ещё раз выполнил рейс в Индианаполис. Далее предстоял обратный рейс из Индинанаполиса в Чикаго — AA4184. Экипаж получил пакет необходимых документов, включая прогноз погоды и план полёта. Прогноз погоды при этом не содержал информацию AIRMET о турбулентности и обледенении на маршруте полёта. Как впоследствии на слушаниях объяснил менеджер авиакомпании Simmons Airlines, эта информация включается в пакет документов для экипажей по усмотрению диспетчеров; также экипажи могут самостоятельно с ней ознакомиться в аэропорту вылета. Однако нет никаких доказательств, что экипаж рейса 4184 получил эти данные.
Согласно расписанию, рейс 4184 должен был вылететь в 14:10 и в 15:15 приземлиться в Чикаго. Однако аэропорт О’Хара был закрыт по метеоусловиям, поэтому отъехав от гейта в 14:14, борт N401AM затем 42 минуты простоял на аэродроме, прежде чем чикагский аэропорт дал разрешение на приём самолёта. В 14:53:19 диспетчер взлёта и посадки связался с рейсом 4184 и сообщил, что немного задержит его вылет, после чего дал разрешение на запуск двигателей. Причину задержки вылета диспетчер не объяснял. В 14:55:20 местный диспетчер дал разрешение рейсу 4184 на взлёт, после чего в 14:56 с 4 членами экипажа, 64 пассажирами и 2300 килограммами авиатоплива на борту авиалайнер вылетел из Индианаполиса. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот, взлётный вес (по данным BEA) составлял 20 677 килограммов, центровка 22% САХ. Полёт расчётной продолжительностью 45 минут должен был проходить по воздушному коридору V-399 («Victor 399»).
Полёт к Чикаго Проходя высоту 550 метров, пилоты включили автопилот, в 15:05:14 командир связался с диспетчером сектора DANVILLE и доложил, что они прошли 3300 метров, поднимаясь до 4300 метров. В ответ диспетчер разрешил следовать прямо на Чикаго-Хайтс. В 15:08:33 КВС запросил и получил разрешение подниматься и занимать крейсерскую высоту 4900 метров. В 15:09:22 с диспетчером сектора DANVILLE связался пилот легкомоторного Beechcraft Baron борт N7983B, который доложил, что на высоте 3700 метров наблюдается «лёгкое обледенение» (), а в 15:09:44 успел передать наблюдаю иней… (), прежде чем его заглушил экипаж рейса 4184, повторно устанавливающий связь с диспетчером. В 15:11:45 рейсу 4184 было дано указание переходить на связь с диспетчером сектора BOONE. При этом несколькими секундами ранее диспетчер сектора BOONE получила звонок от диспетчера подхода западного сектора аэропорта О’Хара, чтобы самолёты сохраняли высоту до определения их на экране радиолокатора. Борт N401AM в это время следовал с приборной скоростью 351 км/ч на фактической высоте 5000 метров.
Через пару минут командир связался с диспетчером сектора BOONE и доложил: …диспетчер, мы на один шесть тысяч, решили снизиться до один ноль тысяч. Начнём в сорока [милях] юго-восточнее Хейтс. (). Диспетчер подтвердила, что поняла сообщение от экипажа, после чего дала настройки для высотомеров. В 15:13 самолёт начал выполнять снижение до 3000 метров, в ходе которого была включена противообледенительная система и обороты воздушных винтов установлены на 86%. В 15:17:24 с диспетчером сектора BOONE вновь связался диспетчер подхода чикагского аэропорта и попросил, чтобы та отправляла прибывающие в аэропорт О’Хара самолёты в зону ожидания. Тогда в 15:18:07 рейсу 4184, который незадолго до этого выровнялся на высоте 3000 метров, диспетчер BOONE передала: …разрешается следовать до пересечения LUCIT, после поворот влево на 10° и после прохождения воздушного коридора «Victor 7» занимайте зону ожидания к юго-востоку от «Victor 7», где ожидайте дальнейшего разрешения в два один три ноль ()(21:30 GMT — 15:30 CST). Экипаж подтвердил получение указания и через минуту получил от диспетчера уточнение, что дальнейшее разрешение следует ожидать в 15:45. Далее между рейсом 4184 и диспетчером сектора BOONE были несколько коротких радиопередач, в ходе которых было дано указание при нахождении в зоне ожидания снизить скорость полёта на 18 км/ч.
В зоне ожидания В 15:24:39 с рейса 4184 доложили о вхождении в зону ожидания. Также через ACARS пилоты передали в авиакомпанию, что они задерживаются с прибытием и ожидают разрешения в 15:45. Скорость лайнера в это время составляла 324 км/ч, закрылки убраны, противообледенительная система выключена, число оборотов винтов установлено на 77%. Запись речевого самописца началась 15:27:59. В кабине в это время играла музыка, доносившаяся из наушников второго пилота, находящаяся в кабине стюардесса вместе с пилотами обсуждала полёт, но без обмена полётной информацией. Через 5 минут между командиром (КВС) и вторым пилотом (2П) состоялся следующий диалог: 15:33:13 КВС Парень, у нас на поворотах очень сильно задирается нос (по данным самописца — на 5°)… Мы сейчас просто переваливаемся в воздухе. () 15:33:19 2П Хочешь закрылки на пятнадцать? () 15:33:21 КВС Я думаю, надо быть готовым к процедурам по предотвращению сваливания. () 15:33:22 2П Хихикает 15:33:24 КВС Я думаю, это заставит его опустить нос. () 15:33:25 2П Конечно. () 15:33:26 Слышны щелчки переключателя закрылков, закрылки выпускаются на 15°, при этом угол тангажа снижается до 0° (горизонтальное положение самолёта). 15:33:34 Звук «WHOOLER» о неполётной конфигурации самолёта. 15:33:39 КВС …триммеры, триммеры на автомат. () 15:33:56 Ещё одно аналогичное предупреждение. В 15:38:42 диспетчер сектора BOONE сообщила рейсу 4184 уточнённое время выдачи разрешения — 16:00. Пилоты подтвердили получение информации, после чего продолжили беседу со стюардессой. Когда в 15:41:07 зазвучал очередной сигнал предупреждения, пилоты включили противообледенительную систему, выставив её на уровень «III», а через три секунды обороты воздушных винтов возросли с 77 до 86%. Стюардесса ушла в салон в 15:42:38, когда авиалайнер совершал уже третий виток в зоне ожидания, после чего пилоты, оставшись одни, начали обсуждать данные о полёте. Через ACARS они отправили в авиакомпанию информацию об изменении времени выдачи разрешения и о запасе топлива на борту, но от авиакомпании не пришло подтверждение о получении сообщения. Пилоты попытались отправить его ещё раз, но и на сей раз авиакомпания не подтвердила получение сообщения.