Катастрофа Boeing 727 под Цинциннати — крупная авиационная катастрофа, произошедшая вечером в понедельник 8 ноября 1965 года в районе аэропорта Северный Кентукки города Цинциннати (расположен в соседнем штате Огайо). Авиалайнер Boeing 727-23 авиакомпании American Airlines выполняй плановый пассажирский рейс, по маршруту Нью-Йорк-Цинциннати, но при заходе на посадку врезался в деревья и рухнул на землю. Из находившихся на его борту 62 человек ( 56 пассажиров и 6 членов экипажа) выжили 4.

Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из двух командиров воздушного судна (КВС) и бортинженера: Командир воздушного судна — 46-летний Дэвид Джей Тилин (). В авиакомпании American с 6 января 1946 года, 1 мая 1956 года повышен до командира самолёта. Имел квалификацию пилота самолётов Douglas DC-6/7, Convair 240/340/440, Lockheed L-188 Electra, Boeing 727 и BAC 1-11. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе 225 часов на типе Boeing 727. На этот рейс Тилин был назначен командиром экипажа, но по имеющимся данным при вылете из Нью-Йорка он сидел в правом кресле, то есть на месте второго пилота. Также, как было определено из записей радиопереговоров, это он вёл диалог с диспетчером посадки. Командир воздушного судна — 39-летний Уильям Джей О'Нил (). В авиакомпании American с 1 мая 1951 года, 8 апреля 1957 года повышен до командира самолёта. Имел квалификацию пилота самолётов Douglas DC-6/7, Convair 240 и Boeing 727. Квалификацию пилота B727 получил со второго раза 19 октября 1965 года. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе 35 часов на типе Boeing 727. Бортинженер — 33-летний Джон Т. Лавуа (). В авиакомпании American с 10 ноября 1956 года, в должности бортинженера с 22 мая 1958 года. Общий лётный стаж составлял часов, в том числе 307 часов на типе Boeing 727.

В салоне работали три стюардессы: 25-летняя Тони Ф. Кетчелл (). В авиакомпании American с 9 марта 1965 года. 22-летняя Мэри Э. Кэмпбелл (). В авиакомпании American с 8 сентября 1964 года. 22-летняя Джойс Б. Чимель (). В авиакомпании American с 6 апреля 1965 года.

Самолёт Boeing 727-23 с регистрационным номером N1996 (заводской — 18901, серийный — 153) был ещё относительно молодым. Согласно официальному отчёту следственной комиссии, расследующей происшествие, борт N1996 был выпущен 29 июня 1965 года. Но по другим данным, это дата поступления самолёта в авиакомпанию American, а свой первый полёт он совершил на пару недель раньше — 15 июня. Общая наработка лайнера составляла 938 часов.

Катастрофа Самолёт выполнял регулярный внутренний пассажирский рейс AA-383 из Нью-Йорка (аэропорт Ла Гуардия) в Цинциннати (аэропорт Северный Кентукки). По плану вылет должен был быть в 17:00Здесь и далее по тексту указано Североамериканское восточное время (EST), но борт N1996 изначально был зарезервирован совсем для другого рейса. Суета с изменением рейса для авиалайнера привела к тому, что от перрона он смог отъехать только в 17:20. Согласно поданному экипажем плану полёта, после вылета из Нью-Йорка лайнер должен был следовать на (штат Нью-Джерси), далее по воздушному коридору J49 до Аллегейни, по J80 до Дэйтона и по J43 до Цинциннати. Эшелон полёта был определён как 350 (высота над уровнем моря), запасной аэропорт — . Экипаж самолёта состоял из 6 человек, а в салоне сидели 56 пассажиров. Также в аэропорту Ла Гуардия на борт залили 3358 галлонов авиакеросина, при этом общий запас топлива составлял . Общий вес «Боинга» был определён как при центровке САХ, что находилось в пределах допустимого. В 17:38 рейс 383 оторвался от земли.

После вылета рейс 383 в соответствии с планом направился к Филлипсбергу, но после его прохождения экипаж запросил и получил разрешение на изменение маршрута полёта: по коридору J78 до Чарлстона, а затем по J24 до Цинциннати. Однако затем при удалении в сто миль от Чарлстона экипаж запросил и получил очередное изменение маршрута — на маяк VOR Йорк (65 миль на северо-запад от Чарльстона), а от него прямо на Цинциннати.

В 18:45 экипаж доложил расчётное время посадки в аэропорту Северный Кентукки — 19:05. На это диспетчер в Ковингтоне дал настройку высотомеров на ртутного столба и установку давления на уровень аэропорта с возвышением . В 18:55 экипаж установил связь с диспетчером подхода, находясь при этом в 27 милях к юго-востоку от аэропорта назначения. В 18:57:38 с самолёта доложили: …уходим с пяти до четырёх [снижение с высоты до ], и можно перейти на визуальный полёт, так как мы наблюдаем аэродром? На это диспетчер подхода передал: …продолжайте подход, разрешается визуальный заход на посадку на полосу один восемь. Осадки у западной границы аэропорта и… движутся на юг. Экипаж подтвердил получение информации, на что диспетчер дал разрешение на снижение до по усмотрению экипажа.

В 18:58:41 диспетчер подхода сообщил рейсу 383, что тот наблюдается на радиолокаторе в шести милях к юго-востоку от аэропорта, а также дал указание переходить на связь с диспетчером посадки («Цинциннати-башня»). Экипаж установил связь с диспетчером посадки, после чего произошёл следующий диалог: 18:59:06 AA383 Цинциннати-башня, это Америкэн три восемьдесят три. Мы в шести [милях] на юго-восток и выполняем визуальный заход. 18:59:15 Цинциннати-башня Америкэн три восемьдесят три, Цинциннати-башня, полоса один восемь, [ветер] два три ноль градусов, пять [узлов], высотомер три ровно. 18:59:21 AA383 Понял, полоса один восемь. 18:59:23 Цинциннати-башня Разрешение на выполнение визуальной посадки на полосу один восемь, Америкэн три восемьдесят три. 18:59:28 AA383 Нам разрешена посадка. Понял. 18:59:29 AA383 А как далеко на запад сейчас линия осадков? 18:59:30 Цинциннати-башня Где-то примерно в шести [милях]. У нас просто нет никого в том районе. 18:59:35 AA383 Окей. 18:59:40 Цинциннати-башня Если у нас будет сдвиг ветра, то я сообщу, что бы вы решили — стоит ли прерывать заход. 18:59:44 AA383 Большое спасибо! Будем очень благодарны. 19:00:06 Цинциннати-башня Америкэн три восемьдесят три, у нас сейчас начался небольшой дождь. 19:00:11 AA383 Окей. 19:01:11 Цинциннати-башня Америкэн три восемьдесят три, вы всё ещё наблюдаете полосу? Да? 19:01:14 AA383 С трудом. Сейчас помогла бы курсо-глиссадная система. 19:01:19 Цинциннати-башня Америкэн три восемьдесят три, огни приближения, мигалки и огни полосы сейчас на максимальной интенсивности. 19:01:22 AA383 Окей. Сказанное в 19:01:22 «Окей» стало последним известным радиосообщением с борта N1996.

Согласно показаниям сотрудников на диспетчерской вышке аэропорта, навигационные огни рейса 383 в первый раз были замечены в четырёх милях на восток-юго-восток от аэропорта и достаточно хорошо просматривались. На момент первоначальной связи с бортом N1996, к северо-западу от аэропорта наблюдались облака с молниями, тогда как на востоке и северо-востоке было достаточно ясно, хотя западный ветер гнал к этому сектору облака с осадками. Авиалайнер следовал в соответствии со схемой в северном направлении, затем пролетел в миле к востоку от радиомачтыНаходится на удалении три мили на восток-северо-восток от диспетчерской вышки аэропорта радиостанции WCKY, после чего выполнил стандартный левый поворот и направился в западном направлении со снижением. Когда самолёт находился примерно в двух—трёх милях северо-восточнее аэропорта, он исчез из виду, закрытый дождём.

Согласно находящемуся в районе происшествия очевидцу, сильного дождя ещё не было. «Боинг» после выполнения стандартного разворота начал выполнять снижение и словно совершал нормальный заход на посадку, но он находился слишком низко. Затем самолёт вошёл в левый поворот, после чего на высоте над уровнем моря ( ниже уровня аэродрома) он зацепил правой плоскостью крыла деревья, после чего врезался в склон холма. При ударе двух пассажиров и сидящую в передней части стюардессу Кетчелл выбросило наружу, но они выжили. Также в передней части салона летел пассажиром пилот авиакомпании American Airlines, который после удара о землю и остановки увидел, как по самолёту от задней части к передней движется пламя, поэтому спешно выскочил наружу. Через несколько секунд прогремел взрыв, уничтоживший авиалайнер и убивший всех, кто оставался ещё внутри.

Катастрофа произошла уже ночью в 19:01:27, а место падения располагалось в паре миль к северу от торца полосы 18 и в четверти мили левее продолжения её оси. Всего в происшествии погибли 58 человек: оба пилота, бортинженер, две стюардессы и 53 пассажира. В истории самолёта Boeing 727 это второе происшествие, после катастрофы на озере Мичиган тремя месяцами ранее. Также на момент событий катастрофа рейса 383 по числу погибших была крупнейшей, как в штате Кентукки (на его территории находится аэропорт Северный Кентукки), так и с участием Boeing 727.

Расследование

Изучая историю самолёта, комиссия пришла к мнению, что тот до столкновения с деревьями был полностью исправен, а все его системы работали вполне нормально. Экипаж имел необходимую квалификацию и был подготовлен для выполнения полёта. От момента окончания радиопередачи между диспетчером посадки и экипажем и до момента первого удара о деревья прошли всего пять секунд (19:01:22 и 19:01:27 соответственно), то есть экипаж до последнего и не подозревал, что следует уже ниже уровня аэродрома.

Выполнение захода на посадку Одним из факторов, которые нарушили выполнение нормального захода, стал дождь. Исходя из показаний очевидцев, в районе происшествия наблюдались облака с молниями, которые двигались с юго-запада на северо-восток с примерной скоростью 25 узлов. Согласно наблюдениям, сделанным с 19:02 по 19:03, то есть спустя минуту после катастрофы, на полосе 18 видимость упала с 5—7 миль до менее 1 мили, после чего повысилась до 2 миль. Также облачность снизилась с до примерно , а отдельные облака и вовсе опустились до . Турбулентность в районе происшествия не наблюдалась, а если она и была, то достаточно слабой, чтобы привести к катастрофе. Над рекой Огайо в момент происшествия наблюдался небольшой дождь. Таким образом, при выполнении захода «Боинг» влетел в дождь, при этом видимость упала до пары миль, либо даже меньше, что зависит от силы осадков. Погодные условия в целом были предсказаны метеопрогнозом, который экипаж получил перед вылетом.

После изучения выполнения схемы захода на посадку было определено, что, выполнив третий разворот на высоте ( над уровнем аэродрома), рейс 383 начал снижаться с нормальной вертикальной скоростью в минуту. При выполнении четвёртого разворота самолёт находился уже на высоте над уровнем аэродрома, после чего, выйдя на посадочную прямую, за 20 секунд до происшествия увеличил скорость снижения до в минуту, снизившись при этом в речную долину ниже уровня аэродрома, после чего за 10 секунд до удара о деревья вертикальная скорость снизилась до в минуту. Такое отклонение от схемы подхода могло быть вызвано неверной конфигурацией лайнера. Согласно наставлениям, снижение с до должно было осуществляться с выпущенными спойлерами и при малом газе двигателей. Однако в случае с рейсом 383 снижение выполнялось в полётной конфигурации с убранными спойлерами, из-за чего вход в схему был выполнен при скорости 210 узлов. Такая конфигурация снижения была указана в наставлениях, изданных в авиакомпании, хотя поступательная скорость всё же была великовата. Последний разворот выполнялся на скорости 170 узлов с выпущенными на 15°, когда закрылки были довыпущены уже до 25°, одновременно с этим возросла вертикальная скорость снижения. Возможно, что экипаж намеренно довыпустил закрылки для увеличения аэродинамического сопротивления, чтобы уменьшить скорость полёта. За 10 секунд скорость действительно упала до 160 узлов, после чего нос самолёта был приподнят, в результате чего скорость упала до 145 узлов, а вертикальная скорость снижения уменьшилась до в минуту.

Возможные факторы