Орло́вский тоннель — планировавшийся к строительству автомобильный подводный тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что тоннель соединит Смольную и Свердловскую набережные. Ожидалось, что пропускная способность тоннеля составит до 60 000 автомобилей в сутки«Послезавтра стартует первый этап конкурса на заключение концессионного соглашения по Орловскому тоннелю» с сайта Дороги Санкт-Петербурга, информационный портал при поддержке Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Новости, 9 августа 2007 года, и тоннель будет иметь 6 полос движения в двух уровнях.
В апреле 2007 года Правительство Санкт-Петербурга под руководством губернатора Валентины Матвиенко приняло Постановление о мерах по созданию и последующей платной эксплуатации тоннеля.
В 2011 году Правительство Санкт-Петербурга под руководством Георгия Полтавченко отложило, а впоследствии отменило строительство Орловского тоннеля, расторгнув контракт с концессионером — предприятием OOO «Невская концессионная компания».
В 2012 году петербургские СМИ сообщали о существовании проекта по замене Орловского тоннеля вантовым мостом. В 2013 году делались заявления о возможном возобновлении строительства тоннеля.
Необходимость подземной переправы В «Кратком описании проекта», подготовленном в 2007 году по поручению Правительства Санкт-Петербурга, приводятся следующие аргументы в пользу строительства тоннеля: Транспортная сеть в центре города и в зоне тяготения Орловского тоннеля перегружена — к 2025 году спрос на передвижение автотранспортом в Центральном (левый берег Невы), Красногвардейском и Калининском (правый берег Невы) вырастет суммарно до 257 тыс. человек в сутки. Существующие мосты через Неву исчерпали пропускную способность — необеспеченный спрос на транспортную связь в зоне тяготения ближайших к тоннелю Литейного моста, Большеохтинского моста и моста Александра Невского к 2025 году по прогнозу достигнет 320—330 тыс. автомобилей в сутки. Эксплуатация тоннеля позволит увеличить пропускную способность Невы, как звена Волго-балтийского водного пути в 1,3 раза за счёт продления времени разводки мостов на 1 час в период навигации. Создание круглосуточной транспортной связи лево- и правобережных районов Петербурга повысит оперативность работы пожарной службы, скорой помощи, МЧС, ГИБДД, городских аварийных служб, и тем самым повысит безопасность города.
Противники строительства тоннеля выдвигали следующие аргументы: При существовании двух неразводных переправ (моста Бетанкура + ЗСД ниже по течению Невы и Большого Обуховского моста выше по течению) необходимость строительства переправы является сомнительной. Стоимость постройки и эксплуатации тоннеля в сложных гидрогеологических условиях Санкт-Петербурга намного превышает аналогичные затраты мостовой переправы. Из-за отсутствия Транспортного обхода центра автомобили, проехав по тоннелю, на левом берегу Невы большую часть суток упирались бы в пробки, окружающие исторический центр Санкт-Петербурга. Постройка тоннеля в этом месте будет стимулировать поездки петербуржцев в центр города на личном, а не на общественном транспорте, что противоречит стратегии развития мегаполиса и, в частности, — идее ограничить въезд автотранспорта в исторический центр Петербурга.
Предыстория проекта Переправа между Свердловской и Синопской набережными была включена в Генеральный план восстановления и развития Ленинграда 1948 года в виде тоннеля.
В августе 2003 года появились первые сообщения о подготовке конкурса на разработку ТЭО строительства тоннеля со ссылкой на официальных лиц. Конкурс выиграл институт «Ленметрогипротранс», предпроектные предложения были выполнены в сотрудничестве с французской компанией «Винчи» и немецкой «Херреннкнехт», однако по причине отсутствия финансирования и смены исполнительной власти в городе осенью 2003 года проект был отложен «в долгий ящик».
Начало «предметного разговора» о строительстве тоннеля петербургские СМИ зафиксировали в 2005 году, при этом возобновление интереса к проекту связывалось, по одним данным — с появлением инвестора в лице дочернего предприятия концерна АФК «Система», по другим — с активным переводом в Петербург федеральных структур, начавшимся после избрания осенью 2003 года губернатором Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко. Так, газета «Деловой Петербург» отметила: «Идея поскорее построить Орловский тоннель вновь возникла, чтобы чиновники из Смольного легко могли объехать чиновников федеральных министерств».
В марте 2005 года распоряжением губернатора Валентины Матвиенко был объявлен конкурс на проектирование автодорожного тоннеля под большой Невой в створе Орловской улицы и Пискаревского проспекта. Подрядчика предстояло выбрать до 1 августа 2005 года. Однако в сентябре на совещании с участием Валентины Матвиенко было решено продлить сроки конкурса и внести изменение в конкурсное задание. Петербургские СМИ объяснили это колебаниями руководства города относительно способа сооружения тоннеля.
Дискуссии о строительстве Проект строительства тоннеля вызвал продолжительные споры экспертов о методах прокладки, а выбранный в итоге вариант повлёк за собой публичные протесты жителей на правом берегу Невы.
Споры экспертов о методе прокладки Победитель конкурса 2003 года «Ленметрогипротранс» разработал проект строительства тоннеля глубокого заложения т. н. закрытым способом с помощью горнопроходческого щита. Тем не менее, в Санкт-Петербурге развернулась продолжительная экспертная дискуссия, в ходе которой сторонникам глубокого заложения оппонировали сторонники мелкого заложения (т. н. «открытого» метода). Его, в свою очередь, предлагалось реализовать либо путём укладки по дну Невы погружных или наплавных секций, из которых в Петербурге построен Канонерский тоннель, либо похожим методом т. н. «сухого дока».
Сторонники мелкого заложения утверждали, что по данной технологии за счёт меньшей глубины и меньшего угла наклона тоннель получится короче и дешевле (600 метров и 6-7 млрд рублей), чем при глубоком заложении (1600 метров и около 13 млрд рублей). Также, по их мнению, стоимость сокращалась бы из-за отказа от закупки дорогостоящего импортного оборудования — горнопроходческого щита.
Среди других недостатков щитового метода назывались невозможность размещения 4 полос движения в одном круглом стволе проходки; препятствие на правом берегу для щита в виде 28-метровых бетонных свай, забитых при строительстве нового жилого комплекса на углу Пискарёвского проспекта и Свердловской набережной; возможность пересечения автомобильного тоннеля с уже построенной трассой магистрального коллектора «Водоканала», а также опасность щитовой проходки в условиях слабых и водонасыщенных петербургских грунтов.
Сторонники «глубокого заложения», напротив, утверждали, что только механизированные комплексы с использованием щита наиболее надёжны в петербургском грунте, тогда как вариант мелкого заложения чреват нарушением целостности свайного основания набережных и просадками поверхности, и потребует укрепления конструкций близлежащих зданий и сноса некоторых из них. Главный инженер «Ленметрогипротранса» Александр Салан заявил, что размыв между станциями метро «Лесная» и «Пл. Мужества» не случайно ликвидировался с помощью щита, и что «все аварии на строительстве ленинградского метро случались именно на участках, пройденных немеханизированными отечественными устройствами, либо в открытом котловане». Кроме того, Салан настаивал, что с точки зрения экологии щитовая проходка более безвредна, чем открытый способ.
В 2004 году Технический совет при Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга сравнил оба варианта и дополнительно отметил более высокую стоимость эксплуатации тоннеля при щитовой проходке; необходимость закрытия движения по набережным Невы на весь срок строительства — при глубоком, и на ограниченный срок — при мелком заложении; удлинение в 1,5 раза сроков строительства при использовании щитового метода. Однако сторонники щитового метода утверждали, что по их варианту комплексные затраты на закупку оборудования, строительство и эксплуатацию получатся ниже на 30-40 %. По сообщениям СМИ, на более дорогом способе строительства с использованием щита настаивали потенциальный инвестор и вице-губернатор Санкт-Петербурга Юрий Молчанов.
В сентябре 2005 года при продлении сроков конкурса по предложению вице-губернатора Александра Вахмистрова были внесены изменения в конкурсную документацию, которая предполагала базовым вариантом щитовую проходку. В результате конкурс был нацелен на определение компании, которая займется обоснованием инвестиций сразу по обоим способам строительства.
В конце 2005 года некоторые СМИ сообщили, что конкурс выиграл консорциум во главе с компанией «Гипростроймост Санкт-Петербург», который «тяготел» к открытому методу и проектировал Вантовый мост и Канонерский тоннель. Согласно распространённой в дальнейшем информации, победа в конкурсе была отдана товариществу с ведущим партнёром — ЗАО "Проектно-строительное объединение «Система-ГАЛС», и членами — ОАО «Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт „Ленметрогипротранс“, ОАО „Метрогипротранс“, ОАО „Московский метрострой“, а „Гипростроймост Санкт-Петербург“ по субподряду готовил лишь обоснование инвестиций открытого способа строительства.
В 2006 году Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству заключил контракт с объединением „Система-ГАЛС“ — дочерним предприятием концерна АФК „Система“ на разработку проекта глубокого заложения с использованием проходческого комплекса компании „Херреннкнехт“ Впоследствии общественными активистами озвучивалась версия, согласно которой выбор в пользу щитового метода (и, соответственно, выбор подрядчика) был предопределён, поскольку компания „Система-ГАЛС“ изначально планировала использовать в Петербурге имевшийся в её распоряжении щит диаметром 12,8 метра, который осенью 2006 года закончил проходку тоннеля под Москва-рекой на западе Москвы в районе Серебряного Бора.
Протесты жителей Охты против строительства Выбор варианта с глубоким заложением заставил проектировщиков изменить первоначальный замысел построить тоннель прямо в створе Пискарёвского проспекта, по одной версии — чтобы не нарушать свайное основание Свердловской набережной и существующих там зданий, по другой — чтобы не переносить инженерные сети на Среднеохтинском проспекте и Шоссе Революции, по третьей — чтобы за счёт бюджета не выкупать находящиеся в частной собственности земли промышленной зоны.