Катастрофа L-188 под Баффало — авиационная катастрофа турбовинтового пассажирского самолёта Lockheed L-188A Electra американской авиакомпании Braniff AirwaysНазвание дано согласно итоговому отчёту., произошедшая ночью во вторник 29 сентября 1959 года. Совершенно новый авиалайнер при хороших погодных условиях выполнял обычный пассажирский рейс из Хьюстона в Даллас (оба в штате Техас), когда у него неожиданно отделилось крыло. Потеряв управление, машина рухнула на землю в округе Лион близ города Баффало, а все находящиеся на борту 34 человека погибли.
Спустя полгода, 17 марта 1960 года при похожих обстоятельствах близ Каннелтона (штат Индиана) произошла ещё одна катастрофа Lockheed Electra, уже авиакомпании Northwest Airlines. Две аналогичные катастрофы привели к созданию программы по пересмотру самолёта, в ходе которой в научно-исследовательском центре НАСА были проведены испытания масштабной модели. По полученным результатам причиной происшествий был назван давний враг авиации — флаттер воздушного винта, который на новых турбовинтовых самолётах с их увеличенными скоростями полёта и возросшими оборотами воздушных винтов значительно усилился. В результате возникали колебания двигателя, которые входили в резонанс с собственными колебаниями крыла, приводя к разрушению последнего.
Самолёт Lockheed L-188A Electra с регистрационным номером N9705C (заводской — 1090) на момент происшествия был совершенно новым самолётом. Его окончательная сборка началась на заводе в Бербанке (Калифорния) в апреле того же, 1959 года, а 4 сентября, всего за 25 дней до катастрофы, он совершил свой первый испытательный полёт. Всего самолёт совершил три испытательных и один приёмочный полёт, после чего 18 сентября его принял заказчик — американская авиакомпания Braniff Airways (Braniff International Airways, или коротко Braniff). Четыре турбовинтовых двигателя были модели 501-D13 фирмы Allison и оборудованы воздушными винтами A6441FN-606 производства фирмы Aero Products (Allison и Aero Products являются подразделениями General Motors). Двигатель на момент установки на самолёт имел наработку 26 часов 25 минут, тогда как остальные три двигателя, а также все четыре воздушных винта, были совершенно новыми, с нулевой наработкой.
После приёмки борт N9705C был направлен в аэропорт Лав-Филд города Даллас — узловой аэропорт компании Braniff, после чего прошёл необходимые приёмочные проверки. После этого, на момент вылета из Хьюстона, самолёт успел налетать в ходе эксплуатации 122 часа, а его общий налёт (включая испытательные полёты) составил 132 часа 33 минуты. Таким образом, самолёт ни разу не проходил процедуру периодического контроля, так как регламент технического обслуживания устанавливал для неё периодичность в 205 лётных часов. Самолёт имел все необходимые сертификаты о проверках и допусках. Также в авиакомпании имелась специальная группа по мониторингу эксплуатации парка L-188, которая регистрировала все замечания по каждому борту. Относительно борта N9705C не было ни одной значимой записи. Все замеченные в процессе эксплуатации самолёта отказы были устранены и на момент вылета в роковой рейс он был технически исправен.
За неделю до происшествия, 22 сентября, борт N9705C был использован для выполнения тренировочного полёта, в ходе которого при выходе из сваливания возник бафтинг, параметры которого превысили допустимые в эксплуатации значения. Но командир борта выразил мнение, что целостность и прочность конструкции не пострадала и нет необходимости проводить внеплановый контроль.
Экипаж Лётный экипаж (в кабине) состоял из трёх человек: Командир воздушного судна — 47-летний Уилсон Элза Стоун (). В авиакомпании Braniff с 22 апреля 1939 года, имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов, в том числе на типы Douglas DC-3, -4, -6, -7C, Convair CV-340, -440 и Lockheed L-188 Electra. Его общий лётный стаж составлял часов, в том числе 68 часов 39 минут на Electra; Второй пилот — 39-летний Дэн Холлауэлл (). В авиакомпании Braniff с 29 ноября 1948 года, имел квалификацию пилота, в том числе на типы Douglas DC-3, Convair CV-340 и -440. Его общий лётный стаж составлял часов, в том числе 95 часов 30 минут на Electra; Бортинженер — 29-летний Роланд Лонгилл (). В авиакомпании Braniff с 16 июля 1956 года, . Его общий лётный стаж составлял час 35 минут, в том числе 83 часа 3 минуты на Electra.
В салоне работали три бортпроводника: 25-летняя Алвилин Харрисон (). В авиакомпании Braniff с 29 декабря 1953 года, обучение на Electra завершила 4 июня 1959 года; 24-летняя Бетти Раш (). В авиакомпании Braniff с 18 апреля 1956 года, обучение на Electra завершила 2 июня 1959 года; 25-летняя Леона Уинклер (). В авиакомпании Braniff с 21 марта 1958 года, обучение на Electra завершила 4 июня 1959 года.
Также на борту как служебный пассажир находился 35-летний авиатехник Уэнделл Джон Ид (), работавший в авиакомпании Braniff с 9 июля 1951 года.
Катастрофа
В тот день самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс BN-542 по маршруту Хьюстон — Даллас — Вашингтон — Нью-Йорк. Время в пути от Хьюстона до Далласа должно было составлять 41 минуту, а всего на борту находились 28 пассажиров (включая одного служебного) и 6 членов экипажа (три члена лётного экипажа и три бортпроводника); запас топлива в баках был . Общий фактический вес авиалайнера был при максимальном установленном для данного рейса . В предыдущем рейсе произошёл отказ генератора , в связи с чем перед вылетом из Хьюстона была произведена замена регуляторов напряжения и 4.
Из-за работ по ремонту электрооборудования рейс 542 был вынужден задержаться на 22 минуты и отошёл от перрона в 22:37Здесь и далее указано Центральноамериканское время (CST). Погодные условия в это время были хорошими — рассеянные облака на высотах свыше , видимость 10—15 миль (16—24 км). Диспетчер дал экипажу разрешение на полёт по приборам в направлении всенаправленного радиомаяка «Леона» по воздушному коридору «Виктор 13», сохраняя при этом высоту до пересечения коридора «Побережье залива» (), после чего подниматься до и следовать прямо на Леону. В 22:40 диспетчер дал разрешение на взлёт, а в 22:42 экипаж доложил о готовности к взлёту, после чего борт N9705C поднялся в воздух, о чём было доложено в 22:44.
После взлёта диспетчер управления вылетами аэропорта Хьюстона сообщил рейсу 542, что наблюдает его на экране радиолокатора, после чего попросил экипаж доложить, когда азимут на радиомаяк «Хьюстон» составит 345°. После пересечения коридора «Побережье залива» экипаж получил разрешение подниматься до и переходить на связь с центром в Сан-Антонио на частоте 121,1 МГц. В 22:51 экипаж по радиосвязи связался с офисом своей авиакомпании и передал об отъезде из Хьюстона в 22:37, взлёте в 22:42, заданном эшелоне полёта , на который получил разрешение, и расчётном достижении Далласа в 23:25, после чего попросил передать эту информацию в центральный офис. Примерно через минуту (22:52) с рейса 542 в диспетчерский центр Сан-Антонио было доложено о прохождении пересечения коридора «Побережье залива» на высоте 9000 футов, на что было дано разрешение подниматься до эшелона и следовать на Даллас по маршруту Леона — — — Даллас.
В 23:05 с самолёта в Сан-Антонио доложили о прохождении Леоны в 23:05 на высоте футов, на что было дано указание переходить на связь с Форт-Уэртом на частоте 120,8 МГц. Экипаж подтвердил получение информации, после чего перешёл на связь с офисом авиакомпании и передал сообщение для обслуживания в Далласе, что с генераторами проблема в целом разрешена, но надо как следует изолировать клеммную колодку третьего воздушного винта, так как из-за дефицита времени это не успели сделать в Хьюстоне. Также для обслуживающего персонала было передано, что не работает помповый насос . Передача закончилась в 23:07, и это был последний известный радиообмен с бортом N9705C. После этого экипаж на связь уже не выходил и никаких сообщений не передавал.
В 23:09 люди на земле неожиданно услышали звук, похожий на раскат грома или громкий хлопок, а в ночном небе появился огненный шар. Затем борт N9705C рухнул в 19,7 морских милях к северу от Леоны и в 3,19 милях (5,9 км) к востоку-юго-востоку от Баффало. При ударе о землю авиалайнер полностью разрушился, а все находящиеся в нём 34 человека погибли.
Предварительное расследование
Погодные условия Согласно данным метерологических наблюдений, в ночь происшествия в области от юго-западного Техаса до восточно-северо-восточной и западной Алабамы давление менялось очень слабо. Был рассеянный квазистационарный фронт, который шёл над Аппалачами, пересекая центральную часть Миссисипи, а затем следовал вдоль линии, протянувшейся через Шривпорт (Луизиана) и Форт-Уэрт (Техас), после чего сворачивал на юго-запад до Джанкшена, а от него уже простирался на запад-юго-запад до границы с Мексикой. Передняя граница этого фронта на момент происшествия находилась в 125 милях (230 км) северней места катастрофы. В регионе также имелась область тяжёлой грозовой активности, но маршрут полёта рейса 542 не приближался к этой грозе ближе, чем на 60 миль. Согласно опубликованным на 18:52 данным отделения погодного бюро в Сан-Антонио, на маршруте полёта находилась отдельные облака с нижней границей от до и облачность с просветами на высоте . Также вблизи маршрута на самом юге Техаса ожидались отдельные кучево-дождевые облака. На 21:00 на другой части маршрута ожидались рассеянные облака на высоте . Помимо этого, прогнозировалась и низкая слоистая облачность со средней нижней границей и верхней до , которая, как ожидалась, к 22:00 должна была быть сплошной имея высоту от до , а после 02:00 30 сентября должна была опуститься до высот от до , видимость в тумане над ней не превышала 5 миль.
В целом, исходя из отчётов о погоде, на вечер происшествия над южным Техасом находилась переменная высококучевая облачность на высоте и перистые облака на , а также отдельные кучево-дождевые облака на . Хотя на 15:00 близ Сан-Антонио шла сильная гроза, она ушла на восток-юго-восток к Кервиллу и Фредериксбергу, а к 22:00 она, имея размеры от 10 до 15 миль в диаметре, находилась близ , причём её молнии наблюдались отчётливо в Уэйко и Остине. Отдельные грозовые очаги имелись к юго-востоку от Шривпорта; гроза наблюдалась и в . Над Колледж-Стейшеном, Тайлером и Греггом небо было вообще ясным. Непосредственно над Хьюстоном, откуда вылетел самолёт, стоял только тонкий слой перистых облаков на высоте , а над Далласом, куда самолёт направлялся, также были отдельные облака на .
Пилот самолёта Grumman G-73 Mallard, который следовал из Далласа в Хьюстон, позже рассказал, что на высоте он столкнулся с периодическим небольшим дождём и умеренной турбулентностью, а также наблюдал небольшие образования с вершинами от до . Лётчик военного Douglas C-47 Skytrain, который следовал из Шривпорта в Хьюстон и прошёл на удалении не менее 80 миль к востоку от места катастрофы, сообщал, что полёт проходил на высоте при спокойной погоде и ясном небе. Согласно показаниям очевидцев на земле, в районе происшествия небо было покрыто облаками, видимость была хорошая, а молнии не наблюдались. Лишь после катастрофы было замечено несколько вспышек молний, но они были не на месте падения лайнера. К полуночи гроза наблюдалась лишь в 30 милях северо-западней Уэйко.
По имеющимся данным, экипаж рейса 542 в ходе предполётной подготовки получил от метеоролога авиакомпании информацию о фактической и прогнозируемой погоде на маршруте и в аэропорту прибытия; предполётная подготовка с использованием информации из погодного бюро при этом не проводилась.
Показания очевидцев Был произведён опрос всех пассажиров, которые прибыли на борту N9705C рейсом из Чикаго в Даллас. Опрошенные показали, что в ходе полёта не заметили ничего необычного.