Катастрофа DC-4 под Сан-Хуаном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в страстную пятницу, 11 апреля 1952 года в Атлантическом океане близ побережья Сан-Хуана (Пуэрто-Рико). Пассажирский самолёт Douglas DC-4 авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am) должен был выполнять рейс в Нью-Йорк (США), когда почти сразу после взлёта экипаж доложил о возврате в аэропорт из-за отказа двигателя. Диспетчер дал разрешение на это, однако вскоре на самолёте забарахлил ещё один двигатель, в связи с чем экипаж совершил вынужденное приводнение на поверхность океана во время сильного волнения, а через несколько минут авиалайнер затонул, при этом погибли 52 пассажира.
Самолёт Douglas DC-4 с заводским номером 10503 был выпущен в январе 1945 года изначально как военная модель C-54B-1-DC Skymaster, а 5 января передан заказчику — американским военно-воздушным силам, где также получил бортовой номер 42-72398. В связи с окончанием военных действий и образовавшимся излишком техники 13 декабря того же, 1945 года самолёт был возвращён на завод-изготовитель — Douglas Aircraft, где его переделали в гражданскую модель — DC-4. 10 августа 1946 года уже как авиалайнер он был продан американской авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am), где получил бортовой номер N88899 и имя Clipper Endeavour.
Общая наработка борта N88899 на момент происшествия составляла лётных часов, в том числе 1514 часов от последнего капитального ремонта. Его четыре поршневых двигателя были производства Pratt & Whitney, модель R-2000, а воздушные винты — производства Hamilton Standard, модель 23E-50.
Экипаж В кабине самолёта работал лётный экипаж в составе трёх пилотов: Командир воздушного судна — 33-летний Джон К. Берн (). В авиакомпании Pan Am работал с 9 сентября 1942 года, а 27 июня 1946 был повышен до второго пилота DC-4. Имел квалификацию пилота гражданской авиации; год (с 1950) летал вторым пилотом на Boeing 377. В январе 1952 года прошёл подготовительные курсы длительностью 18 часов, после окончания которых был повышен до командира DC-4. Его общий налёт составлял 6920 часов, в том числе 4995 часов на типе DC-4, из которых в должности командира налетал 208 часов. Второй пилот — 30-летний Дж. Т. Хатчинс (). В авиакомпании Pan Am работал с 15 февраля 1951 года, имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов. Его общий налёт составлял около 5000 часов, в том числе 708 часов на типе DC-4. Третий пилот — 34-летний Дж. Р. Лаубах (). В авиакомпании Pan Am работал с 29 октября 1951 года, имел квалификацию пилота гражданской авиации и пилота-инструктора. Его общий налёт составлял около 2000 часов, в том числе 54 часа на типе DC-4.
В салоне работали два бортпроводника: Старший бортпроводник — А. Перес (). В авиакомпании Pan Am с 4 апреля 1946 года; Бортпроводник — Р. Тоунс (). В авиакомпании Pan Am со 2 июля 1951 года.
Хронология событий
Полёт на Пуэрто-Рико 10 апреля борт N88899 должен был выполнять пассажирский рейс PA-527 из Нью-Йорка в Сан-Хуан, а пилотировал его экипаж, командиром которого был Ф. Э. Адамс (). Однако когда лайнер отъехал от перрона, а экипаж начал запускать двигатели, то двигатель (правый внутренний) стал вдруг работать с нарушениями. Как удалось заметить, причина была в его левом магнето, поэтому рейс 527 вернулся на перрон, где был произведён ремонт магнето, после чего двигатель работал уже нормально. В этот раз при запуске двигателей все четыре работали ровно, а их приборы показывали нормальную работу. Разбег по полосе и набор высоты были самыми обычными, как и начало полёта. Однако когда с момента влёта прошло 2 часа 35 минут, двигатель стал работать неравномерно, а потом в нём и вовсе появились обратные вспышки, поэтому экипаж зафлюгировал его воздушный винт и далее продолжал полёт уже на трёх двигателях. При этом было отмечено, что есть проблемы по сохранению винта во флюгированном положении, а ещё то, что расход топлива в оставшихся трёх двигателях оказался меньше расчётного. Все эти несоответствия были указаны в журнале по обслуживанию самолёта после посадки в Сан-Хуане.
Ремонт в Сан-Хуане Для технического обслуживания своих самолётов в Сан-Хуане компания Pan American World Airways держала в этом аэропорту штат механиков в составе главного механика, помощника главного механика и достаточную команду механиков, которые могли выполнить необходимые ремонтные операции. Если же требовалась замена двигателя, то это выполнялось по совету из Майами. Когда рейс 527 прибыл в Сан-Хуан, то самолёт был доставлен в ангар для ремонта, в ходе которого заменили правый магнето двигателя . Также сравнили показания датчиков топлива и заметили, что датчик двигателя (правый внешний) показывал расход на 20—25 фунтов меньше, по сравнению с датчиками двигателей и 2, но причину такого расхождения в показаниях механики определить не смогли.
Из предосторожности были проверены картер и защитная сетка двигателя , в результате чего на сетке была обнаружена металлическая стружка, а позже в картере обнаружили металлические чешуйки. Эти чешуйки проверили намагниченной отвёрткой и пришли к мнению, что они алюминиевые. Далее когда двигатель запустили, помощник главного механика услышал скрежет, доносившийся из передней части двигателя. Глянув в журнал, помощник механика увидел заявку, что в последнем рейсе была проблема с сохранением воздушного винта во флюгированном положении, но так как смена уже закончилась, передал об этом помощнику главного механика, который сменил его.
Новая смена запустила двигатель и дала поработать ему пару минут, после чего выключила, так как в передней части был слышен странный шум. Когда передняя секция капота была снята, в её нижней части нашли дополнительные металлические чешуйки. Тогда механикам было дано указание снять и проверить вилку картера и масляный сеточный фильтр, после чего в картере были также найдена металлическая стружка. Тогда механики слили масло из бака и отстойника, и очистили их, в результате чего выгребли ещё примерно чайную ложку чешуек металла. Далее эти собранные чешуйки проверили намагниченной отвёрткой и серной кислотой, определив, что это алюминий. Хотя по инструкции при проверках металла надо использовать азотную кислоту, инструкции авиакомпании позволяют использовать серную, если подозревается, что металл — алюминий, так как его реакции на обе кислоты внешне похожи.
Разбор передней части двигателя не проводился, но уже беглый осмотр показал, что повреждён подшипник. Кроме того, металлическая стружка была найдена и внизу этой передней части, а затем механик через отверстие проверил пальцем отстойник под ведущей шестернёй насоса и обнаружил стружку даже там, о чём доложил помощнику главного механика. Так как в ту смену главный механик не дежурил, то старшим по смене был его помощник, который не стал изучать весь порядок действий. Между тем, по инструкции на случай обнаружения инородных частиц, включая алюминиевую стружку, в масляной системе, требовалась переборка основных компонентов этой системы, их промывка и при необходимости замена, в том числе замена сеточного фильтра. Далее надо было залить в бак 10 галлонов масла и дать двигателю поработать полчаса, включая пять секунд на взлётном режиме, после чего слить масло, очистить сеточный фильтр, а затем залить масло уже до нужного уровня. Затем двигатель снова запустить, подтянув вилку картера и некоторые фильтры, и если всё в порядке, то отдавать двигатель к выполнению полётов.
Но в нарушение инструкций механики не стали разбирать переднюю часть двигателя, ограничившись лишь заливкой 10 галлонов масла в бак для промывки двигателя. Но и промывка каналов масляной системы была выполнена с нарушениями, в том числе двигатель не отработал положенные полчаса. Затем, поменяв масло, механики ещё раз проверили работу двигателя в течение нескольких минут и, убедившись, что больше алюминиевая стружка в картере не появляется, поставили отметку о выполнении ремонта. Также в Майами помощник главного механика отправил телеграмму о заявке по двигателю и обнаруженных неисправностях. Но согласно тексту этой телеграммы выходило, что после замены правого магнето в картере и масляном фильтре была обнаружена алюминиевая стружка, поэтому была выполнена промывка двигателя и замена масла, при этом шум в передней части двигателя изменился. Ответа из Майами не последовало, что было воспринято как молчаливое согласие с выполненными процедурами.
Обратный рейс 11 апреля самолёт должен был выполнять уже обратный пассажирский рейс PA-526A из Сан-Хуана в Нью-Йорк, а на его борту находились 64 пассажира, в том числе 6 детей, и 5 членов экипажа. Общий вес лайнера был оценён в при максимальном допустимом ; центровка также не выходила за пределы допустимого. Перед вылетом командир судна подал план на полёт в Нью-Йорк по правилам полётов по приборам на эшелоне , расчётная продолжительность 8 часов 3 минуты. Диспетчер этот план утвердил, после чего лайнер вырулил к началу взлётно-посадочной полосы 9. Позже на слушаниях командир самолёта утверждал, что предполётная проверка и контрольная карта «перед взлётом» были выполнены в полном объёме, а все двигатели в это время работали нормально. Рейс 526A начал выполнять разбег по полосе, но наращивание скорости было каким-то вялым, хотя все приборы двигателей, включая давление и температуру масла, показывали нормальную работу, поэтому экипаж не стал беспокоиться по этому поводу. В 12:11Здесь и далее указано Атлантическое стандартное время (AST) «Дуглас» оторвался от полосы и начал набор высоты.
Погодные условия в это время были в целом хорошие: верхняя переменная облачность на , низкие отдельные облака на , видимость , ветер восточный-юго-восточный 16 узлов.
Возврат в аэропорт На высоте около шасси были подняты, закрылки убраны, а мощность двигателей несколько снижена. Лайнер выполнял набор высоты на установленной скорости 155 узлов, когда второй пилот вдруг заметил, как в двигателе (правый внутренний) упало давление масла, и возросла температура. На это сразу было обращено внимание командира, который сразу дал указание сообщить диспетчеру о возврате в аэропорт. В 12:13 с самолёта доложили о возвращении, на что диспетчер взлёта и посадки («Сан-Хуан—башня») ответил: Понял, 526A, посадка разрешена, полоса девять, ветер восточный [скорость] один восемь [узлов], высотомер [давление аэродрома] два девять девять пять [ рт. ст.]. Я сообщу вашей компании. После того, как диспетчер уведомил представителей Pan Am о случившемся, те сразу привели в готовность полевое аварийное оборудование.
В двигателе давление масла продолжало падать, а температура повышаться, поэтому на высоте около экипаж зафлюгировал его воздушный винт, а у остальных трёх двигателей повысил мощность до номинальной. При этом управление самолётом было нормальным и никакого заметного рыскания не замечалось, даже когда позже на небольшой угол выпустили закрылки. Однако стоило мощность повысить до номинала, как двигатель (правый внешний) тут же показал признаки ненормальной работы, когда в нём возникли несколько обратных вспышек, после чего работа вроде как нормализовалась. Экипаж начал выполнять разворот на запад с набором высоты, при этом командир для улучшения скороподъёмности увеличил подъём носа, из-за чего воздушная скорость снизилась до 145 узлов. Когда высота была уже около , двигатель снова начал барахлить и дёргаться. Экипаж снизил давление в его коллекторе, благодаря чему двигатель стабилизировался, но все попытки вывести его обратно на номинальный режим снова приводили к ненормальной работе.