Танкер «Крым» — проект 1511, супертанкер, паротурбоход, класс Регистра СССР Р 4/1 (нефтен). Разработан ЦКБ «Балтсудопроект», построен на судостроительном заводе «Залив», спущен на воду в 1974 году. Головное судно в серии из 6 подобных танкеров, построенных в период с 1975 по 1980 годы. Суда проекта 1511 стали самыми большими из когда либо построенных в СССР и постсоветских государствах.
Характеристика Длина — 295 м, ширина — 45 м, высота борта — 25,4 м, осадка — 17 м, водоизмещение — 180 тыс т, дедвейт — 150 500 т, грузоподъёмность — 143 250 т, скорость хода 15,5 узлов, мощность паротурбинной установки — 30 тыс л. с. Автономность 80 суток. Полный запас топлива — 9250 т. обеспечивает дальность плавания до 25 тыс миль (практически вокруг земного шара). Экипаж — 36 человек располагается в одноместных каютах, всего кают 45. Из общественных помещений столовая, кают-компания, курительные, библиотека, мастерская для индивидуальных занятий, спортзал, спортплощадка и открытый плавательный бассейн. В надстройке судна имеется пассажирский лифт.
В качестве движителя используется винт регулируемого шага диаметром 8,5 м в специально разработанной осенесимметричной кольцевой насадке и два водометных подруливающих устройства в корме и носу судна упором по 10 тонн. Применение ВРШ, не требующего реверса турбин, сократило выбег судна до полной остановки в 1,5 раза (до 3 км).ВРШ на мощность 30000 л.с. для супертанкера «Крым» изготовлен в 1973 году Головным филиалом «НПО «Винт» АО «ЦС «Звездочка».
Корпус судна из стали 10ХСНД (танковая часть) и 09Г2 (оконечности) имеет двойное дно в районе танков, в котором расположены трубопроводы. Двойное дно обеспечивает защиту от утечки нефти при посадке на мель а также используется для принятия чистого балласта, одновременно балласт или груз может приниматься в танк-успокоитель качки. В режиме чистого балласта танкер может идти при волнении до 7 баллов. Танковая часть общей кубатурой 190 тыс. м3, разделена 2-мя продольными и несколькими поперечными переборками и имеет 5 центральных танков (включая танк-успокоитель качки) и 8 бортовых танков (по 4 на борт), в т.ч. 2 чистобалластных танка. Защиту от пожара и коррозии обеспечивает система осушенных инертных газов. Для совмещения грузовых и балластных операций предусмотерна вакуумная выгрузка (вакуум-танк №5 и кормовой вакуум-танк для балласта).
Котельная установка состоит из двух котлов, главного производительностью 90 тонн в час и вспомогательного (35 т/ч). Судовая электростанция имеет главный генератор с приводом от главной турбины мощностью 1350 кВт и резервный турбогенератор такой же мощности. Дополнительно имеются стояночный (400 кВт) и аварийный (200 кВт) дизель-генераторы.
История Предпосылки создания Создание столь крупного танкера в СССР связано с «нефтяным бумом», охватившим мир в конце 1960-х. Стремительный рост мирового потребления нефти вызвал быстрое развитие танкерного флота, связывающего центры добычи нефти (страны Персидского залива, северо-запад Африки, Индонезия, Венесуэла) с её основными импортёрами (Западная Европа, США, Япония). Так как стоимость доставки груза падает с увеличением грузоподъёмности судна, дедвейт крупнейших нефтеналивных судов за послевоенный период к концу 1960-х увеличился более чем в 10 раз с 28 000 тонн до 331 000 тонн. Другим важным стимулом к строительству супертанкеров стал ближневосточный конфликт, после которого перестал действовать Суэцкий канал. Перевозки нефти в Европу начали осуществляться длинным путём вокруг Африки. В этих условиях танкеры дедвейтом 300 000 т и более стали наиболее выгодными.
Стремясь использовать благоприятную экономическую конъюнктуру, СССР решил перейти к созданию крупнотоннажных танкеров, которые могли работать с основными торговыми партнерами – покупателями сырой нефти: Японией (Идемицу Косан Лимитед, Тоа ойл компани), Италией (Госконцерн ЭНИ), Швецией, Данией, использоваться для доставки нефти на Кубу, а также могли наниматься иностранными фрахтователями. Созданные ранее среднетоннажные танкеры типа «Пекин» (1955 г., проект 573, П. И. Халимович, DW 30000 т.) и «София» (1963 г., проект 1552, Н. Ф. Щукин, Д. Г. Соколов, DW 50000 т.), несмотря на хорошие для своего времени характеристики, из-за недостаточной вместимости не могли обеспечить приемлемую рентабельность при доставке больших объемов нефти.
Разработка проекта ОКР по перспективным крупнотоннажным танкерам велись в ЦКБ-32 («Балтсудопроект») и ЦКБ-15 (Центральное конструкторское бюро Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению), в частности, из экзотических проектов, разрабатывался танкер из алюминиевых сплавов (проект №586, главный конструктор Н.Ф. Щукин) и крупнотоннажный танкер с атомной энергоустановкой (проект №1544, главный конструктор В.И. Неганов). В 1962 г. в Ленинграде прошло Всесоюзное совещание по проблемным вопросам проектирования крупнотоннажных танкеров, на основе его рекомендаций был разработан проект танкера «Крым». Ставилась задача создания экономичного, надежного и безопасного в эксплуатации судна при максимально возможной простоте конструкции и технологии производства.
Непосредственно проект №1511 танкера «Крым» был разработан ЦКБ «Балтсудопроект» в 1969-1970 годах под руководством главного конструктора Н.Н. Родионова. Одновременно на Кировском заводе проектировалась автоматизированная паротурбинная установка ТС-3 повышенной экономичности с высокими параметрами пара (конструктор А.Х. Старостенко). Детали проекта широко обсуждались в журнале «Морской флот» (цикл статей в номерах за 1969 год).
Размеры и дедвейт судна рассчитывались на ЭВМ «Минск-22» с учетом прохода Черноморских проливов при действующих правилах навигации без помощи буксиров и без перекрытия встречного движения судов. Выбор типа энергетической установки обуславливался существующими в то время в советском судостроении, прогнозами на развитие мирового танкерного флота, которые оказались ошибочными.
В танкеростроении конца 1960-х шла конкуренция между двумя типами энергетических установок: малооборотными дизелями, работающими прямо на вал гребного винта и паротурбинными установками, агрегатированными с понижающим редуктором. Основная масса танкеров дедвейтом менее 150000 тонн оснащалась дизелями, на более крупные суда чаще устанавливались паротурбинные установки (ПТУ). Это объяснялось тем, что ПТУ имели неограниченную агрегатную мощность, в то время как малооборотные дизели мощнее 30 000 л.с. из-за ряда технических проблем создать не удавалось и их приходилось ставить 2 и более, что приводило к снижению технико-экономических показателей судна. Помимо этого турбины могли работать на тяжелых сортах топлива, имели более длительный межремонтный период, более удобные массогабаритные показатели в применении для больших судов и за счет редуктора, позволяли получить оптимальные обороты гребного винта (винты крупных дизельных танкеров часто работали на оборотах выше оптимальных, что являлось компромиссом в стремлении сократить массу и размер двигателя). Основным преимуществом дизелей перед ПТУ, являлась их более высокая экономичность (удельный расход топлива до 160 г/л.с*ч, против 200 г/л.с*ч. у ПТУ). В применении к СССР учитывалось также то, что опыта производства подобных дизелей в стране не было, разработка потребовала бы значительных затрат времени и капиталовложений, в то время как ПТУ большой мощности разрабатывались и производились для ВМФ, энергетики, использовались на среднетоннажных танкерах предыдущего поколения и атомных ледоколах.
За счет повышения параметров пара, введения пароперегрева после турбины высокого давления и еще ряда новшеств, планировалось поднять экономичность ПТУ танкера «Крым» и тем самым улучшить его экономические показатели. С учетом значительного увеличения тоннажа, рентабельность возрастала в 3 раза по сравнению с наиболее крупными советскими танкерами того времени типа «София», имевшими дедвейт 50 тысяч тонн. В дальнейшем установка ТС-3 не оправдала надежд, хотя ее КПД, по сравнению с существующими судовыми ПТУ ТС-1 (сухогрузы «Ленинский комсомол») и ТС-2 (танкеры «София») повысился в 1,39 раза (до 35%).
В 1974 году начались проработки нового крупнотоннажного танкера дедвейтом 300 – 350 тыс. тонн, однако изменившиеся условия на мировом рынке энергоносителей поставили крест на этом проекте.
Строительство
Создание столь больших судов стало возможным благодаря строительству сухого дока с габаритами 354 на 60 м и глубиной 11 метров на Керченском судостроительном заводе «Залив», которое продолжалось с 1968 до 1973 год (одновременно, такой же док строился на заводе «Океан»).
Супертанкер был заложен на заводе «Залив» 20 октября 1971 года, когда док еще находился в стадии строительства. Первоначально судно именовалось «Мир», но затем название сменили на «Крым», (танкер «Мир», дедвейтом 40 тыс. т японской постройки, работал в советском флоте с 1960 года).
Корпус судна в доке формировался из объемных блок-модулей массой до 600 тонн, что было впервые в отечественном судостроении. Паротурбинная и котельная установки, изготовленные на Кировском и Балтийском заводах, из-за больших габаритов и массы, доставлялись из Ленинграда в Керчь специальным судном вокруг Европы. Около 150 видов оборудования танкера было разработано отечественной промышленностью впервые, на заводе вводились новые поточные линии, технологии сварки и др. На танкере «Крым» был установлен первый советский компьютеризированный комплекс автоматизированного судовождения «Бриз».
9 апреля 1974 года танкер «Крым» спущен на воду, в ноябре-декабре 1974 года проходил ходовые испытания на Черном море, 31 декабря был сдан в опытную эксплуатацию.
Эксплуатация 1 января 1975 года танкер был приписан к Новороссийскому морскому пароходству, в январе-апреле 1975 года совершил первый рабочий рейс Новороссийск - Лиссабон - Кувейт - Гавр, пройдя Босфор под управлением капитана С. Н. Варавко.
В период сдачи и начале эксплуатации проводились расширенные комплексные испытания, связанные с большим количеством нового оборудования и тем что турбонасосы, турбоблоки, котлы, испытывались только в процессе эксплуатации и танкер «Крым» фактически стал испытательным стендом. Исследовались ходкость и мореходные качества, прочность и вибрации корпуса, параметры энергетической установки и движительного комплекса. Мощность и экономичность танкера не достигли спецификационных требований и составили 29 тыс. л.с., 193 г/лс*ч при спецификации 30 тыс.л.с. и 183-188 г/лс*ч (на втором судне серии - «Кубань» доведены до 30 тыс. л.с. и 190 г/лс*ч), однако основным недостатком стал малый ресурс и плохая ремонтопригодность главного котла КВГ-80/80, которая резко снизила эксплуатационные показателиПри выходе из строя главного котла, включался в работу вспомогательный - КВГ-35, который мог обеспечить скорость только 6 уз./ Причиной частых остановок главного котла стала плохая тепловая защита, перегрев и как следствие, деформация его стенок и каркасного устройства, приводящее к проседанию всей конструкции.. Проблему составляли и другие многочисленные новшества проекта, многие из них не оправдали себя и в конструкцию второго судна серии - танкер «Кубань», (заложен 5 мая 1974 г. сдан 30 декабря 1975 г.), пришлось вносить значительные изменения.
Глубоководный причал для загрузки крупнотоннажных танкеров был построен в Новороссийском морском порту по японо-французскому проекту. «Крым» работал на кубинской и западноевропейской линиях.