Катастрофа бомбардировщика «Галифакс» с заводским номером V9977 произошла в долине реки Уай между 16:20 и 16:30 7 июня 1942 года. Самолёт Королевских ВВС, переоборудованный в летающую лабораторию по испытанию и отладке новейших бортовых радиолокационных станций, загорелся в полёте, разрушился в воздухе и рухнул на землю близ деревни Уэлш-Бикнор. Погибли все находившиеся на борту: экипаж из пяти человек и шесть инженеров — разработчиков РЛС. Среди погибших был ведущий конструктор компании EMI, отвечавший за запуск в серийное производство первой РЛС обзора земной поверхности H2S Алан Блюмлейн — крупнейший британский схемотехник своего времени, разработчик системы стереофонической грамзаписи и британской национальной системы телевидения.

Проведённое по требованию Уинстона Черчилля расследование установило, что главной причиной катастрофы была халатность механика, обслуживавшего моторы V9977 за неделю до вылета. Смерть Блюмлейна было невозможно скрыть, но её обстоятельства были надолго засекречены, что породило множество слухов и спекуляций о причинах катастрофы. Публичное обсуждение истории борта V9977 началось лишь в 1970-е годы. Независимое расследование, проведённое в первой половине 1980-х годов, подтвердило основной вывод официального отчёта и опровергло ряд содержавшихся в нём фактических неточностей и ошибочных суждений о второстепенных причинах катастрофы.

История самолёта Тяжёлый бомбардировщик «Галифакс» модификации Mk.2B номер V9977, оснащённый четырьмя моторами «Мерлин» Mk.XX, был построен авиазаводом «Инглиш Электрик» в Престоне в сентябре 1941 года. В декабре завод передал партию из двадцати самолётов, включавшую V9977, в Королевские ВВС. В январе 1942 года V9977 поступил в распоряжение только что созданного «звена 1418» () — секретного авиаотряда при (, RRDE). Руководители британской радиолокационной программы выбрали носителем РЛС именно «Галифакс» за бо́льший, чем у «Стирлингов» и «Ланкастеров», объём фюзеляжа, позволявший экспериментировать с расстановкой аппаратуры. В январе — марте головной авиазавод «Хендли Пейдж» переоборудовал V9977 в летающую лабораторию для испытаний опытной РЛС кругового обзора земной поверхности. Под фюзеляжем, на месте нижней оборонительной турели, установили каплевидный обтекатель антенны РЛС. 27 марта V9977 перелетел на тогдашнюю базу «звена 1418» — , где начался монтаж аппаратуры, а две недели спустя Институт получил второй, однотипный, «Галифакс» номер R9490.

В Хёрне на прибывший первым V9977 смонтировали прототип H2S — наиболее перспективной РЛС на разработанных Институтом магнетронах. R9490 предназначался для испытаний запасного варианта на клистронах производства EMI. Выбор между двумя типами генераторных ламп был предметом политических споров в течение всей первой половины 1942 года. Магнетроны были более эффективны и благодаря цельнометаллической конструкции практически неразрушаемы. При гибели самолёта-носителя на вражеской территории немцы легко получили бы доступ к новейшей технологии, поэтому британское руководство опасалось передавать её в авиацию.

Лётные журналы авиабаз утрачены, но хронология полётов V9977 и R9490 косвенно прослеживается по сохранившимся записям Роналда Хеймана — гражданского сотрудника Института, проводившего предполётную проверку самолётов. 16 апреля 1942 года V9977 совершил первый испытательный полёт, который пришлось прервать из-за отказа бортовых электрогенераторов, питавших РЛС. Второй полёт, 17 апреля 1942 года, продемонстрировал работоспособность магнетронной установки при высоте полёта . 23, 27 и 28 апреля V9977 проходил предполётную проверку и, предположительно, совершал испытательные полёты. Затем последовал трёхнедельный перерыв, связанный с подготовкой к перебазированию отряда из Хёрна на авиабазу Деффорд. За это время Институт радиолокации был реорганизован в Институт дальней связи (, TRE), а его авиаотряд получил собственное имя — «Авиаотряд дальней связи» (, TFU). По мнению инициаторов переезда, база Хёрн была слишком уязвима для нападения германских диверсантов; расположенный в глубине острова, близ границы Англии и Уэльса, Деффорд казался намного безопаснее. Британцы на собственном опыте знали, что такой налёт может быть успешным для неприятеля: 27—28 февраля 1942 года британские десантники захватили на французской территории немецкую и вывезли её начинку в Англию. 17, 18 и 19 мая V9977 проходил предполётную проверку в Хёрне, а между 20 и 26 мая оба самолёта перелетели в Деффорд; перебазирование наземного персонала началось 17 мая и завершилось 24 мая. Навязанный руководству авиаотряда сверху переезд прервал программу испытаний и послужил одной из косвенных причин, приведших к гибели V9977.

Другой косвенной причиной были врождённые дефекты конструкции самолёта. Формально весной 1942 года «Галифакс» считался новейшим бомбардировщиком (первая серийная машина была выпущена в октябре 1940 года), однако по сравнению с проектировавшимся одновременно с ним «Ланкастером» он уже устарел морально и технически. Машина имела слишком много конструктивных недостатков. Рабочие места экипажа были неудобными, а расположение приборов и органов управления — просто опасным. Пульт управления подачей топлива располагался далеко позади кресел пилотов, а аварийные топливные краны, которые следовало перекрывать при вынужденной посадке, — в центроплане. Мощности моторов не хватало на гарантированный разгон при взлёте с полной бомбовой нагрузкой, но сами по себе моторы «Мерлин» были не просто надёжны — это были лучшие моторы королевских ВВС. Намного опаснее была ненадёжность управления «Галифаксов», отмеченная ещё при испытаниях опытных машин: рыскание при разгоне на земле и неэффективность рулей направления на малых скоростях, в крутых виражах и при асимметричной тяге. В первый год эксплуатации произошло несколько катастроф, однозначно связанных с конструктивными недостатками рулей направления, но сущность этих недостатков и способы их исправить были установлены лишь в 1943 году. В критических ситуациях, связанных с отказами рулей направления, «Галифакс» мог спасти лишь опытный пилот с отточенными навыками пилотирования именно этого самолёта. У пилотов секретного авиаотряда таких навыков не было: они слишком редко поднимались в воздух. Командир V9977 Беррингтон был опытным пилотом с налётом 3300 часов в гражданской авиации, 2000 часов в военной и около 1050 часов в частях специального назначения, но за штурвалом «Галифакса» он провёл лишь 14 часов. Налёт самого V9977 от передачи заводом до катастрофы составил всего 64 часа.

В последнюю неделю мая 1942 года V9977 прошёл тридцатичасовое регламентное обслуживание, включавшее в себя регулировку клапанных зазоров. Один из моторов «Мерлин», отработавший всего 20 часов, по неизвестным причинам заменили на мотор производства «Паккард». Затем последовали два благополучных испытательных полёта. Результаты последнего из них, 3 июня 1942 года, оказались настолько успешными, что научный руководитель радиолокационной программы компании EMI Алан Блюмлейн добился от руководства TRE разрешения на личное участие в опытном полёте на V9977, чтобы убедиться в работоспособности радара, созданного «конкурирующей фирмой». Блюмлейн, будучи прирождённым системным инженером, консультировал конструкторов Института и непосредственно отвечал за подготовку серийного производства H2S на заводах EMI, но ядро этой РЛС — магнетрон и антенны — были разработаны не EMI, а государственным Институтом дальней связи, а гидравлический привод антенн — независимой компанией Nash-Thomson. В пятницу 5 июня Блюмлейн подал в патентное ведомство последнюю в своей жизни заявку на изобретение и вместе со своими подчинёнными инженерами Сесилом Брауном и Фрэнком Блайтеном выехал из Лондона в Деффорд. На следующий день, в субботу 6 июня, инженеры Института связи во главе с Бернардом Лавеллом выполнили на V9977 благополучный испытательный полёт; короткий ознакомительный вылет группы Блюмлейна был назначен на 7 июня.

Крушение

Воскресенье 7 июня 1942 года выдалось идеальным днём для полётов. В течение всего дня стояла солнечная погода, видимость достигала , скорость ветра на уровне земли не превышала . По утверждённому Блюмлейном плану V9977 должен был подняться в воздух утром, но из-за задержек с настройкой и запуском оборудования взлёт отложили на послеобеденное время. Основной задачей полёта было выполнение фотофиксации изображения на экране H2S с одновременной аэрофотосъёмкой местности для последующей калибровки РЛС. Планировавшийся маршрут полёта достоверно неизвестен. Обычная зона полётов V9977 располагалась к северу от Деффорда, в долине Северна между Глостером и Киддерминстером, но 7 июня испытателям требовались новые, крупные и легко различимые наземные «цели». Поэтому, по мнению Уильяма Слея, маршрут полёта должен был проходить к юго-западу от Деффорда, над плотно застроенными Кардиффом и Ньюпортом и над эстуарием Северна. Этому предположению не противоречат ни выбранное Беррингтоном направление взлёта, ни показания очевидцев на земле. Нормальная высота полёта без кислородного оборудования не должна была превышать , по условиям военного времени полёт должен был проходить в режиме радиомолчания.

Получив разрешение на взлёт, Беррингтон принял на борт шестерых пассажиров — трёх специалистов EMI во главе с Блюмлейном, одного гражданского и двух военных специалистов Института дальней связи (по утверждениям и Бернарда Лавелла, на борту V9977 должны были лететь именно они, но оба уступили места Блюмлейну и его коллегам). После того, как самолёт завершил руление к началу взлётно-посадочной полосы, Беррингтон выполнил регламентную проверку оборудования, обнаружил очередной отказ электропитания локатора и запросил помощь наземного персонала. Немедленно прибывшие на место Хейман и заведующий мастерскими аэродрома Мозли быстро исправили разъём и восстановили бортовое питание. Они стали последними людьми, видевшими членов экипажа и пассажиров V9977 живыми.

В 14:50 местного времени V9977 оторвался от земли и начал нормальный набор высоты. При штатном режиме работы двигателей, горизонтальной скорости 240 км/ч и вертикальной скорости 1 м/с самолёт должен был достичь потолка 3300 м над Глостером и затем, предположительно, продолжить полёт на юго-запад вдоль эстуария Северна и вернуться бы на базу к 17 часам. Фактический маршрут полёта остался неизвестным: в течение всего полёта экипаж соблюдал радиомолчание, а разрозненные показания свидетелей на земле полной картины не прояснили. Существуют устные свидетельства о том, что незадолго до крушения V9977 передал на базу сигнал бедствия, но они не подтверждаются ни журналами радиопереговоров, ни показаниями персонала базы. Достоверно известно, что около 16:10 местного времени самолёт был замечен над деревней Коулфорд, расположенной примерно в 25 км к западу от Глостера. Самолёт летел в юго-западном направлении, его крайний правый мотор дымил. Вероятно, Беррингтон обнаружил пожар, когда V9977 летел над холмистым лесом Дина. Возвращение на базу было невозможно, а пригодные для вынужденной посадки равнины находились к югу, в низовьях Северна, и к северу, за рекой Уай. Беррингтон выбрал направление на север; V9977 потерпел крушение, не долетев около до ближайшего ровного поля.