Катастрофа L-188 на Гуаме — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 4 июня 1976 года на острове Гуам (Марианские острова). Авиалайнер Lockheed L-188A Electra филиппинской авиакомпании выполнял грузопассажирский рейс UM-702 в Манилу (Филиппины), но после взлёта рухнул на шоссе и разрушился, при этом погибли 46 человек, в том числе 1 на земле.
Убыток составил более 10 000 000 долларов США.
Самолёт Lockheed L-188A Electra с заводским номером 1007 выпустили в 1958 году, а 8 октября передали заказчику — американской авиакомпании Eastern Air Lines (EAL), в которой получил регистрационный номер N5502. В EAL он проработал 13 лет, после чего 30 ноября 1972 года был продан филиппинской авиакомпании (Air Manila или AMI), где 1 декабря получил новый бортовой номер PI-C1061. В июне 1974 года прошёл перерегистрацию, в результате которой регистрационный номер сменился на RP-C1061.
Общая наработка борта RP-C1061 на день катастрофы составляла часов, в том числе 6394 часа в авиакомпании Air Manila International. На нём были установлены четыре турбовинтовых двигателя , оборудованных воздушными винтами Aeroproducts A6441.
+Данные по силовым установкам.№ЗаводскойномерНаработка, часыДвигатели15009057440неизвестно25007873879неизвестно3501063108445010923975неизвестноВоздушные винты1P109282937362P25415833P08111394P135неизвестно
Максимальный взлётный вес самолёта составлял , а максимальный посадочный — . Для , из которого выполнялся роковой рейс, максимальный вес при взлёте без закрылков был определён как .
Экипаж Состав экипажа рейса UM-702 был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Роберто Хавалева (). В авиакомпании Air Manila International с 16 сентября 1964 года (проработал в ней 11 лет и 8 месяцев), 18 декабря 1971 года получил квалификацию командира самолёта L-188. Его общий налёт составлял часов, в том числе 2422 часа 45 минут в должности командира L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 153 часа 35 минут, 62 часа 40 минут и 0 часов. Второй пилот — 40-летний Эрнесто Насион (). В авиакомпании Air Manila International с 17 апреля 1968 года (проработал в ней 8 лет и 1 месяц), 10 марта 1975 года получил квалификацию резервного командира самолёта L-188. Его общий налёт составлял часов 44 минуты, в том числе 2037 часов 21 минута на L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 125 часов 20 минут, 58 часов 30 минут и 0 часов. Штурман — 46-летний Ромео Альмарио (). В авиакомпании Air Manila International с 31 марта 1976 года (проработал в ней 2 месяца). Бортинженер — 32-летний Йохнстан Явалева (). В авиакомпании Air Manila International с 28 февраля 1969 года (проработал в ней 7 лет и 3 месяца), 27 ноября 1974 года получил квалификацию бортинженера самолёта L-188. Его общий налёт составлял часа 17 минут, в том числе 193 часа 25 минут на L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 156 часов 20 минут, 64 часа 50 минут и 1 час 5 минут. Сменный второй пилот — 33-летний Сальвадор Белло (). В авиакомпании Air Manila International с 1 февраля 1970 года (проработал в ней 6 лет и 4 месяца), имел квалификацию пилота и бортинженера, а 24 сентября 1974 года получил квалификацию второго пилота самолёта L-188. Его общий налёт составлял час 50 минут, в том числе 81 час 18 минут на L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 125 часов 20 минут, 58 часов 30 минут и 1 час 5 минут.
Также в состав экипажа входили 2 техника, 1 мастер погрузки и 4 бортпроводника.
Хронология событий
Полёт к Гуаму Самолёт выполнял чартерный грузопассажирский рейс UM-702 по доставке персонала и оборудования с острова Уэйк (США) в Манилу (Филиппины) с промежуточной посадкой в Агане (Гуам). 3 июня в 21:09Здесь и далее по умолчанию указано Среднее время по Гринвичу (GMT). рейс 702 вылетел с Уэйка.
На подходе к Гуаму экипаж связался с офисом авиакомпании Pan American (выполняла обслуживание самолётов авиакомпании Air Manila International, в том числе выдачу прогнозов погоды) и сообщил, что скоро выполнит посадку, а самолёту требуется обслуживание. Что за проблемы на борту, экипаж никому не сообщал, в том числе диспетчерским центрам на Гонолулу и в Агане.
Стоянка в Агане В 02:11 4 июня самолёт приземлился в Агане, где встал у терминала, а экипаж сообщил, что зафлюгирован воздушный винт (левый внутренний). После выгрузки пассажиров «Локхид» был отведён и припаркован в северной части перрона. Техники авиакомпании Pan American предложили свои услуги, но оба техника из экипажа рейса 702 ответили отказом, после чего самостоятельно приступили к ремонту. По свидетельствам очевидцев, техники на втором двигателе открыли панель размерами 10×15 дюймов (25×38 см), расположенную позади воздушного винта, после чего заглянув внутрь заметили: Здесь сухо. Далее они взяли канистру , объёмом 5 галлонов, после чего сперва залили в самолёт около галлона жидкости, а затем ещё раз. После этого один из техников пошёл в кабину, откуда несколько раз задействовал флюгирование винта. Лопасти вращались нормально, поэтому панель закрыли. Также один из работников обслуживающего персонала заметил, как перед запуском двигателей близ задней кухни техник из экипажа проводил замену коврового покрытия, хотя заявки на это не было.
Пока техники занимались вторым двигателем, наземный персонал заправил самолёт. По расчётам в баках оставалось ещё чуть больше топлива марки JP-4 (при вылете из Уэка — около ; расчётный расход топлива до Гуама — ), а в Агане залили ещё примерно авиакеросина типа A1, который совместим с JP-4. После завершения всех необходимых работ, в салон сели 33 пассажира — филиппинские рабочие, работавшие по контракту, в том числе 9 — в Федеральном управлении гражданской авиации США. Экипаж нормально запустил все четыре двигателя. Общий вес авиалайнера по оценке составлял , что находилось в пределах допустимого.
Взлёт, катастрофа Погодные условия в это время, согласно данным на 05:00 GMT, были хорошие: переменная облачность на высотах и , видимость , температура воздуха , точка росы , ветер 120° 8 узлов, давление аэродрома рт. ст.. На севере и востоке от аэропорта наблюдались кучево-дождевые облака, которые продвигались на запад. Рейс 702 проследовал к концу полосы «6 левая» (6L) длиной , после чего с правым поворотом вырулил на неё. Согласно показаниям очевидцев, лайнер пробежал по полосе около , прежде чем поднялся в воздух.
Однако уже во время пробега, либо по его завершении, свидетели увидели, что зафлюгировался воздушный винт (правый внутренний), а один очевидец даже услышал, как поменялся шум работы винтов. Поднявшись за 22 секунды до , лайнер стал заваливаться вправо, потеряв боковую устойчивость, при этом нос круто задрался вверх. Быстро теряя высоту, рейс UM-702 спустя ещё 8 секунд на высоте над уровнем моря ударился хвостом о возвышенность на удалении около от торца полосы, после чего, промчавшись по ней , врезался в насыпь высотой , а потом снёс ограждение аэропорта. Далее лайнер пересёк шоссе, сбив при этом пикап, который сразу взорвался, после чего в 04:47:48 упал на открытом пространстве между жилых районов и на удалении от полосы (, высота над уровнем моря).
Мы увидели горящий самолёт и всё, о чём мы могли думать — бежать..
Спасательные работы Как впоследствии показала патологоанатомическая экспертиза, большинство людей на борту при ударе получили травмы, из-за которых 10 пассажиров и 6 членов экипажа погибли сразу. Возникший на месте падения мощный пожар сразу охватил авиалайнер. В 04:53 к месту катастрофы прибыли первые спасательные расчёты, а в 04:55 прибыл первый пожарный автомобиль. Пожарные расчёты аэропорта приехали с задержкой, так как на воротах из аэропорта сменили замок, а ключи ещё не всем раздали, поэтому в данной ситуации пришлось эти ворота сносить. Но когда пожар был взят под контроль, спасать уже было некого, так как все те, кто ещё оставался в живых на борту, позже задохнулись в дыму, либо сгорели в огне.
Все находившиеся в самолёте 12 членов экипажа и 33 пассажира погибли. 46-й жертвой стал водитель сбитого автомобиля. Кроме того, на земле были ранены обломками и получили ожоги от пожара мать с сыном, но они оба выжили.
По масштабам на момент событий эта авиакатастрофа занимала второе место на Гуаме, после катастрофы американского Douglas DC-6 в 1960 году (80 погибших).
Расследование
Изучение обломков Бортовые самописцы оказались повреждены в пожаре. К тому же фольга в параметрическом самописце перезаписывалась уже пятый раз, поэтому данные разных рейсов накладывались друг на друга, что осложняло их расшифровку.
При ударе о землю хвостом произошло отделение хвостовой части, а при столкновении с препятствиями повредило лопасти воздушных винтов. Шасси при ударе были убраны и зафиксированы, закрылки находились в полётном положении. При изучении силовых установок было определено, что двигатели , 2 и 4 работали в момент удара, а у двигателя воздушный винт находился в зафлюгированном положении. Датчик топлива двигателя был сильно повреждён в пожаре, а потому нельзя было определить, поступало ли топливо в двигатель. Изучение остальных частей данного двигателя не выявило на них никаких признаков отказа или нарушений в работе. Часть тросов управления данной силовой установки сгорела в пожаре.
Техническое состояние самолёта Изучение записей по проверкам показало, что борт RP-C1061 всегда регулярно проходил необходимое техническое обслуживание, которое выполнялось в соответствии с действующими директивами. Всё необходимое оборудование было установлено. За последние четыре рейса до 3 июня по самолёту были следующие замечания.
Дата Неисправность Что сделаноНет индикации обратной тяги двигателя Найден оборванный провод в патроне лампочки. После подключения проверена работоспособность — O.K.Крутящий момент двигателя колеблется от Очищен штепсельный разъём измерителя крутящего момента, заменены индикаторы и 4, а также заменён клапан индуктора , застрявший в верхнем положении (!). Проверена работа на земле — O.K.У мощность скачет при взлёте и в крейсерском полётеОткалиброваны фазовые индикаторы A и B, а также очищены 5-й, 10-й и 14-й выпускные клапаны. Проверена работа на земле — O.K.Проверить характеристики производительностиПоказания мощности двигателя всё ещё колеблютсяМощность проверена и откалибрована.Найдена потеря в штепсельном разъёме измерителя крутящего момента; контакты зачищены. При наземном запуске проверены показания — O.K.
Что за отклонения в работе были обнаружены после вылета из Уэйка, точно определить не оказалось возможным, так как бортовой журнал сгорел в катастрофе, а никаких его копий в Гуаме не оставляли и в авиакомпанию не отправляли. Но неисправность была, раз по пути до Гуама экипаж зафлюгировал воздушный винт , а позже техники выполнили ремонт. После завершения обслуживания в аэропорту Агана техники из авиакомпании Pan American спросили у авиатехников из Air Manila International, что за проблемы по работе самолёта, на что им ответили: Пропеллер, но сейчас всё окей. Судя по тому, что неисправность устранили заливкой масла, а после проверили работу системы флюгирорования, наиболее вероятно, что данный отказ был вызван отсутствием масла в механизме регулирования шага винта.
Техническое состояние борта RP-C1061 в момент катастрофы точно определить не удалось, как и нарушения в работе его систем за последние два дня. Однако обращает внимание, что в последнее время участились записи о колебаниях мощности в двигателе . Всё что сделали авиатехники, так это заменили клапан индуктора, однако даже после этого выходная мощность не была стабильной во всех полётах, вплоть до 4 июня. По правилам, если скачут температура на входе газовой турбины, либо выходная мощность, экипаж должен перевести рычаг управления данным двигателем в положение «Малый газ» или «Стоп».
Тесты