«Ле́нинский комсомо́л» — торговое судно Черноморского морского пароходства (СССР), многоцелевой сухогруз-твиндекер проекта 567, первый из серии «Ленинский комсомол», паротурбоход. Судно названо в честь комсомола, основателем которого являлся Ленин.
Об этом судне написано много газетных и журнальных статей, упомянуто в рассказах и книгах писателей, в воспоминаниях очевидцев как со стороны Советского Союза, так и со стороны противников времён Холодной войны. Поэтому путь этого судна можно проследить по печатным изданиям и воспоминаниям.
Данные о судне Проект разработан ЦКБ «Черноморсудопроект» (г. Николаев, СССР). Главные конструкторы: Бохоневич К. И. (до 1956 г.), Сидоров Б. К. (1956—1961 г.г.) Построен на Херсонском Судостроительном заводе. Строительство начато: 25.09.1957 Сдан (введён в эксплуатацию): 23.12.1959 года (ответственный сдатчик Багненко Ф. М.) Регистр: РСССР Регистровый №: М-22384 Официальный (строительный) номер: 1201 Формула класса: КМ(*)Л3
Силовая установка и вспомогательные механизмы В средней части судна, между трюмами № 3 и № 4, находилось машинно-котельное отделение с современным на то время высокоэкономичными механизмами. Турбозубчатый агрегат «ТС-1», состоящий из двухкорпусной турбины и редуктора, питаемые 2 мазутными котлами с мощностью 25 тонн пара в час с давлением в 42 атмосферы и температурой в 470°С. Турбина имела мощность 13000 л. с., выдавая 1000 оборотов в минуту на полном ходу. Редуктор понижал это число до 100 при переходе к одному валу вращающему один гребной винт. Четырёхлопастный гребной винт из бронзы имел диаметр 6,3 метра. Процессы управления котлами и турбиной были автоматизированы. Место постройки СЭУ: Кировский завод (г. Ленинград, СССР).
В итоге сухогруз с максимальной загрузкой развивал скорость до 18,5 узла. Все процессы управления котлами и турбиной были полностью автоматизированы.
Два турбогенератора переменного тока напряжением 400 В, и мощностью по 600 кВт обеспечивали энергоснабжением все судовые механизмы. На корабле находился аварийный дизель-генератор мощностью 100 кВт, который начинал работу при выходе из строя котлов или турбогенераторов, при попадании воды через пробоину в машинное отделение и прочие неприятности.
Рулевое устройство Руль типичный, площадью 21 м², и подвешивался на петлях. Управление этим устройством осуществлялось с помощью электрогидравлического привода.
Якорное устройство и швартовное устройство Для постановки сухогруза «Ленинский Комсомол» на якорь применялись два носовых становых якоря Холла весом по 5 тонн, один запасной и один кормовой якорь Холла весом по 2 тонны. Спуск и подъем носовых якорей производился с помощью брашпиля, а кормового, который находился с правой части кормы, — с помощью шпиля. Брашпиль и шпиль использовались также и при швартовке судна.
Грузовое устройство 20 лёгких грузовых стрел грузоподъёмностью 16 × 5,0 т и 4 × 10,0 т — на трюма № 1 и № 6 было по 2 стрелы, а на остальные 4 трюма по 4 стрелы. Стрелы с лебёдками, автоматизированные, наподобие крана, и управляющиеся одним человеком), которые могли работать на телефон (работа двумя спаренными грузовыми стрелами). 2 тяжеловесные грузовые стрелы грузоподъёмность по 60,0 т были установлены над люками трюмов № 3 и № 4, однако с их помощью можно было «переносить» тяжёлые грузы к трюмам № 2 и № 5. Таким образом, в четыре средних трюма с самыми большими люками можно было производить обработку грузов весом до 60 тонн собственными стрелами судна. 5 мачт, четыре из которых Л-образной конструкции для крепления грузовых стрел и одна над жилой настройкой в центре судна. 2 пары грузовых колон для крепления грузовых стрел.
Грузовые трюма. Cкорость грузовых операций и сохранность грузов 6 грузовых трюмов и в каждом по одному твиндеку. В трюмах устанавливалась система осушения воздуха.
Люки с размерами: четыре 11,9 м на 9 м, один 8,3 м на 6,0 м и один 9,3 м на 7,0 м. Корабельный портал. > Морской богатырь - многоцелевой сухогруз твиндечного типа «Ленинский Комсомол» проект 567 .
Во избежание повреждения грузов от сырости, которая особенно велика в тропических широтах, в трюмах была установлена вентиляционная система осушения воздуха. Эта установка засасывала при помощи нескольких вентиляторов наружный воздух, осушала его и направляла по трубопроводам в трюмы.
Для оптимизации погрузочно-разгрузочных работ на турбоходе «Ленинский Комсомол» в ходе его строительства внедрялись все самые последние судостроительные нововведения, в частности: Проблемой для сухогрузов того времени были относительно невысокие борта, через которые перелетали океанские волны и частенько досаждали советских моряков. На судах ранних построек, чтобы в трюмы не попадала вода, грузовые люки задраивались вручную деревянными крышками — лючинами — и накрывались сверху брезентом. Это отнимало довольно много времени, и не считалось достаточно надёжным способом. На сухогрузных судах типа «Ленинский Комсомол» люки начали закрывать при помощи металлических крышек с механическим приводом. Теперь, чтобы надёжно закрыть все люки за несколько минут, требовался всего один человек. двойные открытия (две секции крышек) для каждого люка грузового трюма и твиндека; суда этой серии были твиндекерами, то есть имели твиндеки в грузовых помещениях (в трюмах). Причем, крышки твиндечных просветов не понтонного типа, а открывались и закрывались с помощью свистовов и лебёдок. Крышки трюмов открывались и закрывались с помощью гидравлики.
Аппаратура связи и навигации на борту судна На сухогрузах проекта 567 были и первые автоматические устройства управления судном. Например, гироскопический компас показывал курс, на котором «автоматический рулевой» точно удерживал корабль, а «автоматический прокладчик курса», связанный с гирокомпасом и электрическим лагом, постоянно наносил на карту координаты перемещения судна.
Также на борту корабля находились системы для безопасного мореплавания. Радиолокационная станция помогала штурманам и капитану определять различные препятствия и встречные суда и корабли, а эхолот давал возможность в любой момент определить глубину моря под килем сухогруза. В помощь радиолокационной станции использовался радиопеленгатор, который указывал направление радиомаяков. При пересечении двух и более пеленгов было легко определить координаты судна в океане.
Длинноволновая и коротковолновая радиоаппаратура, которым оснащалось судно, обеспечивало устойчивой радиотелеграфной связью с портами и другими судами, а с помощью приемо-передающей радиостанции типа «Урожай» можно было проводить и телефонные переговоры.
Спасательные шлюпки и условия для экипажа В распоряжении экипажа для их спасения на судне было предусмотрено две моторные спасательной шлюпки вместимостью по 28 человек и две спасательные шлюпки с количеством мест 36 — каждая. Все спасательные средства подвешивались на шлюпбалках по двум бортам. Таким образом, в случае необходимости спасательные шлюпки, расположенные на одном борту, могли принять весь экипаж судна. На корме с правого борта располагался катер, а на корме с левого борта — рабочая шлюпка.
Жилые помещения морского судна располагались в средней части корабля и были рассчитаны на размещение 48 человек экипажа, 12 пассажиров и 8 курсантов морских учебных заведений. Экипаж уменьшался постепенно и к 1980-м годам стал не более 25 чел.
В 1959 году в Советском Союзе были построены первые в стране морские и крупные речные суда с системами кондиционирования воздуха: сухогрузный пароход «Ленинский Комсомол», пассажирские речные суда для Волги «Ленин» и «Советский Союз». Морская литература. > Ладин Н.В. Судовые рефрижераторные установки. С. 246 .
Строительство судна Мой город Херсон » Организации Херсона » Херсонский судозавод » Первые сухогрузы . Блог: морское право, страхование, арбитраж. > Судостроение Украины: прошлое и настоящее языком цифр и фактов . Херсонский судостроительный завод был восстановлен 12 декабря 1952 года. Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, было сдано заказчику 2 декабря 1952 года.
В декабре 1956 года на Кубу высадились левые революционеры, прибывшие на яхте «Гранма», во главе с Фиделем и Раулем Кастро, Эрнесто Че Геварой и Камило Сьенфуэгосом. Они приступили к вооружённой борьбе против правящего режима. Для поддержки Кубы Советскому Союзу нужны были суда-трансатлантики для работы в тропических районах. В Херсон приехали работать ряд специалистов по судостроению из Ленинграда.
В течение 1957 года основное усилие всего коллектива завода направлялось на строительство головного сухогруза дедвейтом 16 000 т. Уже с самого начала подготовка производства задерживалась из-за отставания проектировочных работ в николаевском ЦКБ «Черноморсудопроект», а также крайне неудовлетворительного поступления металлопроката. Сложившиеся обстоятельства поставили судостроителей в очень трудное положение. Особенно большой объем работ предстояло выполнить отделу главного технолога и технологам цехов: в сжатые сроки разработать принципиально новую технологию постройки судна, составить типовые технологические процессы и графики подготовки производства.
В начале 1957 года технологи сделали расцеховку всех чертежей, составили ведомости технологических комплектов и определили их трудоёмкость. Предстояла ещё разработка типовой и рабочей технологии на все виды корпусных работ, на монтаж главного турбозубчатого агрегата, вспомогательных механизмов, валопровода, главных котлов, систем трубопроводов и на проведение достроечных работ.
По просьбе комсомольцев и молодежи Херсонского судостроительного завода, которые взяли шефство над строительством головного сухогрузного судна и обязались к 40-й годовщине комсомольской организации на два месяца раньше срока сдать его в эксплуатацию, Министерство морского флота присвоило сухогрузу наименование «Ленинский комсомол».
В июне 1957 года в металлообрабатывающем цехе началась постройка головного сухогруза. Цех секционной сборки осваивал строительство крупных секций весом до 100 тонн. Отсутствие опыта и новая технология представляли для коллектива определённые трудности. Кроме того, некоторые сложности создавались из-за ошибок, допущенных при изготовлении оснастки, а также некачественно собранных постелей, на которых размещались секции. Ритмичную работу цехов часто нарушал отдел снабжения: с большими перебоями поступал на завод лес, не доставало многих толщин металла, а это тормозило комплектацию деталей для секций.
Вместе с тем, рационализаторы завода вносили различные предложения по улучшению методов строительства судна. Так, например, группа инженеров в составе А. Р. Эппеля, А. А. Куликовой, В. К. Зиберова, Ф. М. Багненко предложила изменить схему прокладки трубопровода обогревателя донных цистерн. Внесённое предложение позволило значительно сократить работы по гибке труб. Очень трудоёмкой операцией была зачистка мест под установку набора секций, которая производилась с помощью турбинки вручную. Работники цеха секционной сборки М. А. Пиллер и А. В. Еременко предложили и изготовили специальную тележку с грузом, на которую крепилась турбинка. Теперь рабочий передвигал тележку по местам, где требовалась зачистка, приводя турбинку в действие с помощью выключателя, установленного на ручке тележки.
От работы пескоструйщиков зависело качество корпуса судна, его надстроек, выгородок. Труд пескоструйщика был труден и, зачастую, вреден для здоровья. Первое время песок приходилось подносить вручную, часто он доставлялся наполовину с глиной, что затрудняло работу пескоструйщиков, выходили из строя плиты для его сушки. Резиновые шланги не выдерживали давления и лопались, на их починку уходило много времени. В стапельном цехе бригаду пескоструйщиков возглавлял И. П. Пирог. Члены бригады С. Я. Сокульский, А. Л. Рыжков и А. Г. Разуменко много сделали для того, чтобы усовершенствовать орудия своего труда и саму организацию работ. Тем не менее, пескоструйная очистка металла не имела перспективы и требовала замены на другие, более совершенные методы.