Эдриан Ньюи (; род. 26 декабря 1958, Стратфорд-апон-Эйвон, Уорикшир, Англия, Великобритания) — один из самых успешных конструкторов в истории автоспорта.
Автомобили сконструированные под его руководством одерживали победы на легендарных 24 часа Дейтоны и 500 милях Индианаполиса, а также два раза помогли гонщикам стать чемпионами серии Champ Car. В чемпионате Формулы-1 болиды сконструированные Ньюи одержали 220 побед в различных Гран-при, принесли 14 чемпионских титулов и 12 Кубков Конструкторов (с 1991 года и по состоянию на 2026-й). Кроме того, Ньюи является единственным конструктором в истории Формулы-1, чьи машины выигрывали Кубок конструкторов с тремя разными командами.
В Формуле-1 работал в командах Fittipaldi Automotive, March Engineering, Leyton House, Williams, McLaren, Red Bull Racing, c 1 марта 2025 года — управляющий технический партнёр Aston Martin и акционер команды. В сезоне 2026 года стал руководителем команды Aston Martin.
Биография
Детство Эдриан Ньюи родился 26 декабря 1958 года в семье со средним достатком. Мать будущего конструктора болидов Формулы-1, Эдвина, работала водителем машины скорой помощи. Отец, Ричард Ньюи, был ветеринаром. Эдриан был младшим ребёнком в семье (сводный брат Тим на семь лет старше). Ньюи с детства увлекался гонками, автомобилестроением, инженерным проектирование и дизайном, а также коллекционировал сборные модели спортивных автомобилей. В частности, его самой любимой моделью была гоночная модель Lotus 49.
В 13 лет Ньюи начал учёбу в элитной . В одном классе с ним учился будущий телеведущий Top Gear Джереми Кларксоном, а также продюсер Top Gear Энди Уилман. Во время учёбы в школе Ньюи не отличался усидчивостью и прилежанием. «Он списывал у меня на физике. Я помню, как рисовал двойной диффузор и систему рекуперации энергии, а он подглядывал» — шутливо вспоминал Кларксон. Именно в стенах школы Ньюи впервые непосредственно занялся автомобильным конструированием — доработкой старого карта Barlotti. За хулиганство и плохое поведение Эдриан вместе с Кларксоном были исключены из школы. Однако несмотря на это, портреты обоих позже оказались в зале славы школы по соседству с другими выдающимися выпускниками.
Учёба в университете
В 1977 году Ньюи поступил в Саутгемптонский университет по специальности «Аэронавтика и космонавтика», который успешно окончил в 1980. В период учёбы в университете Ньюи всерьёз увлёкся изучением граунд-эффекта, вдохновившись разработкой Колина Чепмена на гоночном болиде Lotus 78. Результатом исследований Ньюи стал дипломный проект — «Применение граунд-эффекта в автоспорте» (англ. Ground Effect Aerodynamics on Sports Cars), в котором он воссоздал модель автомобиля в масштабе 1:4, провёл массу тестов в аэродинамической трубе и в результате получил прототип, генерирующий очень много прижимной силы, однако обладающий экстремально жёсткой подвеской.
Начало карьеры Дипломный проект Ньюи привлёк внимание известного конструктора Харви Послтуэйта, который сразу после защиты пригласил талантливого выпускника на его первую официальную работу в команду Формулы-1 Fittipaldi, владельцем которой был бывший гонщик Эмерсон Фиттипальди. Здесь Эдриан принял непосредственное участие в проектировании болида 1982 года, однако проблемы с финансированием привели к тому, что проект нового болида был «заморожен», после чего часть инженеров покинула команду. В их числе был и Ньюи, который в 1981 году перешёл в команду March.
В March Ньюи занимался проектированием машин участвующих в серии Can-Am, чемпионате IMSA, IndyCar, а также болидов Формулы-2. Сконструированные им машины одерживали победы на легендарных 24 часа Дейтоны и 500 милях Индианаполиса. В 1986 году состоялся переход Ньюи в . В том же году Ньюи получил предложение от Тедди Майера и занял пост технического директора команды Формулы-1 Beatrice Haas, где он начал работу вместе со своим будущим многолетним соперником — Россом Брауном. В связи с низкими результатами в королевских гонках команда уже в конце года закрылась. Cледующий сезон Ньюи провёл в команде Haas Racing в IndyCar, по результатам которого гонщик Майкл Андретти занял второе место.
Первые успехи В 1987 году Ньюи снова вернулся в Формулу-1 в качестве технического директора молодой японской команды Leyton House. Сконструированный Эдрианом болид стал самым быстрым в категории машин с атмосферными двигателями. Именно в этом болиде зародились концепции, которые определили облик формульных болидов на десятилетия вперёд. В частности, приподнятый носовой обтекатель, анатомически узкий кокпит и многие другие инновационные для своего времени решения. На некоторых трассах болиды Leyton House могли боролись на равных с доминирующими в тот период машинами McLaren. На Гран-При Португалии Иван Капелли принёс команде первый подиум — третье место место. По окончании сезона команда заработала 22 очка и заняла 6 место в Кубке конструкторов.
В следующем сезоне, несмотря на подиум в первой гонке, команда показала более слабый результат, заработав лишь 4 очка и заняв 12 место. В этот период Эдрианом заинтересовались представители Arrows и Williams. Вначале июля 1990 года Ньюи принял предложение Williams и занял должность руководителя исследований и разработок.
Williams
Сразу после перехода в стан Williams Ньюи занялся разработкой машины для сезона 1991 года. Новая машина Williams FW14 получила знакомое V-образное шасси и полуавтоматическую коробку передач с лепестками вместо рычага переключения. Несмотря на плохую надёжность в начале сезона, болид позволил одержать 7 побед, а команда заняла второе место в Кубке конструкторов, уступив только McLaren. В следующем сезоне разработанная Ньюи и Патриком Хэдом машина FW14B с активной подвеской позволила одержать 10 побед, переписать несколько рекордов, помогла гонщику Williams Найджелу Мэнселлу завоевать чемпионский титул, а команде долгожданный Кубок конструкторов. В дальнейшем победную поступь продолжил в 1993 году Ален Прост, в 1996 — Деймон Хилл, а в 1997 — Жак Вильнёв.
Всего за 1991—1997 машины Williams разработанные Ньюи одержали 59 побед, завоевали 78 поул-позиций, 130 подиумов и 5 Кубков конструкторов (1992, 1993, 1994, 1996 и 1997), причём дважды (1991, 1995) становились вторыми.На это же время приходится начало расцвета карьер Росса Брауна и Рори Бирна, создававших машины главного конкурента Williams, команды Benetton, на которых Михаэль Шумахер дважды стал чемпионом. Поэтому Ньюи часто сравнивают и сопоставляют с Брауном или Бирном.
В 1994 году после гибели Айртона Сенны всё руководство Williams, и в особенности Ньюи как главный конструктор, попали под подозрение в непредумышленном убийстве, так как причиной трагедии могла стать конструктивная ошибка. После нескольких лет судебных разбирательств суд постановил, что вины команды и конструктора в аварии не было.«Я всегда буду чувствовать ответственность за смерть Айртона, хотя я в этом не виновен. Я больше всего ощущаю вину не за возможный отказ рулевой колонки, а за то, что испортил аэродинамический обвес машины. Я допустил ошибки при переходе от активной подвески к пассивной, создав нестабильный аэродинамически болид, на котором Айртон пытался сделать невозможное» — признался Ньюи в автобиографии. После смерти Сенны отношения между руководством команды и британским инженером резко ухудшились.
McLaren
В 1997 году Ньюи перешел в McLaren, заняв пост технического директора команды. Его приход совпал с масштабным изменением технического регламента 1998 года, предписывавшим уменьшение ширины болидов и введение канавок на протекторах шин. Первое полноценное детище конструктора для британской команды — болид MP4/13 — продемонстрировало тотальное технологическое превосходство над конкурентами с первых же этапов чемпионата. Данная машина позволила Мике Хаккинену завоевать его первый титул, а команде — выиграть Кубок конструкторов. В 1999 году эволюционное продолжение концепции в виде болида MP4/14 принесло Хаккинену второе чемпионское звание подряд, однако Кубок конструкторов на этот раз завоевала Ferrari.
Начало 2000-х годов ознаменовалось сменой гегемонии в чемпионате и затяжным противостоянием McLaren с доминирующей Ferrari Михаэля Шумахера. В эти годы пилоты McLaren в лучшем случае оказывались лишь вторыми. В 2000 году им стал Мика Хаккинен, в 2001 — Дэвид Култхард, в 2003 — Кими Райконен. Разработки Ньюи этого периода, такие как MP4/15 и MP4/16, оставались быстрыми, однако регулярно сталкивались с проблемами надёжности. Наиболее явным примером стал экспериментальный болид MP4/18 2003 года, который из-за постоянных перегревов и дефектов так и не дебютировал в гонках.
Финальным аккордом Ньюи в Уокинге стало создание шасси MP4/20 в 2005 году, признанного экспертами быстрейшей машиной того сезона. Кими Райкконен и Хуан Пабло Монтоя одержали на нем 10 побед, но упустили титулы из-за частых технических сходов. Из-за растущих ограничений со стороны руководства и нежелания руководителя команды Рона Денниса предоставлять инженеру полную творческую свободу, Ньюи принял решение покинуть коллектив. В конце 2005 года было официально объявлено о его переходе в амбициозный проект Red Bull Racing.
Red Bull
В ноябре 2005 года руководитель Red Bull Кристиан Хорнер и бывший гонщик McLaren Дэвид Култхард убедили Ньюи присоединиться к недавно созданной команде, предложив ему карт-бланш на построение технической структуры. Официально Ньюи приступил к обязанностям в феврале 2006 года. Придя в команду, Ньюи полностью реорганизовал технический департамент и модернизировал аэродинамическую трубу. Его первая полноценная машина для команды RB3 унаследовала ряд проблем с надежностью, но сразу продемонстрировала высокую скорость. В сезоне 2007 команда завоевала свой первый подиум, который принес пилот Марк Уэббер на Гран-при Европы. В сезоне 2008 аналогичного результата на Гран-при Канады добился Дэвид Култхард. При этом разработанное Ньюи шасси RB4 использовалось как основной командой, так и дочерней Scuderia Toro Rosso (STR3). Именно на нем Себастьян Феттель завоевал сенсационную первую победу для концерна на Гран-при Италии.
Изменение регламента в 2009 году позволило Ньюи в полной мере проявить свой талант. Созданный им болид RB5 стал эталоном новой аэродинамики. Несмотря на то, что в начале сезона команда Brawn GP опередила всех за счет спорного «двойного диффузора», Red Bull оперативно интегрировал это решение в RB5. В результате Феттель принес основной команде первую в ее истории победу на Гран-при Китая, а сам коллектив занял второе место в Кубке конструкторов. С 2010 по 2013 год машины серии RB6, RB7, RB8 и RB9 конструкции Ньюи обеспечили Себастьяну Феттелю четыре последовательных чемпионских титула, а Red Bull Racing — четыре Кубка конструкторов. Ключевыми инженерными решениями Ньюи в этот период стали революционная система «выдувного диффузора» (англ. blown diffuser), гибкие передние антикрылья, гибкое днище и экстремальная компоновка деталей.
С переходом Формулы-1 на 1,6-литровые турбогибридные силовые установки V6 в 2014 году доминирование перешло к команде Mercedes. Главным сдерживающим фактором для Red Bull в этот период стал дефицит мощности двигателей (сначала Renault, затем Honda). В этих условиях Ньюи сосредоточился на максимизации эффективности шасси. Болиды Red Bull традиционно считались эталоном механического сцепления и аэродинамики, особенно на трассах с высоким требованием к прижимной силе (например, Монако). В этот период Ньюи частично отошел от ежедневного проектирования ради сторонних проектов (таких как гиперкар Aston Martin Valkyrie), но сохранил за собой стратегическое руководство. Вместе с Кристианом Хорнером он продлил контракт с австрийской командой до 2017 года. Кульминацией противостояния с командой Mercedes стал болид RB16B, на котором Макс Ферстаппен в 2021 году прервал чемпионскую серию Mercedes, выиграв свой первый титул пилота.