Большая западная железная дорога (, GWR) — английская железная дорога, связывавшая Лондон с Юго-Западной, Западной Англией, Западным Мидлендсом и Уэльсом. Компания входила в Большую четвёрку Британских железнодорожных компаний.
Дорога основана в 1833 году, получила парламентский Акт-разрешение 31 августа 1835 года, первые поезда по ней пошли в 1838 году, первый маршрут Лондон—Бристоль был полностью открыт в 1841 году. Строительством руководил инженер Изамбард Кингдом Брюнель, выбравший для дороги широкую колею . Последние участки широкой колеи были перешиты на стандартную только в 1892 году.
GWR единственная из всех старых железнодорожных компаний сохранилась при укрупнении британских железных дорог по Акту 1921 года (к ней были присоединены некоторые другие дороги) и просуществовала до национализации железных дорог в 1948 году, после чего влилась в состав британских железных дорог.
Расхожими расшифровками аббревиатуры GWR стали, с одной стороны, — «чудо господне», а с другой — — «большой крюк». Также она была известна под прозвищем — «летняя линия», потому что многие путешествовали по ней на курорты Ла-Манша, Бристольского пролива, Девона (Торки), Сомерсета (Майнхед) и Корнуолла (Ньюквей и Сент-Айвс).
Паровозы, в том числе построенные на собственном заводе компании Swindon Works, носили брансвикскую зелёную ливрею, пассажирские вагоны большую часть времени — двухцветную окраску «какао со сливками», товарные вагоны были красные, а затем серые средней плотности. Компания впервые в Англии применила большие и потому более экономичные товарные вагоны.
Среди поездов дальнего следования GWR знамениты экспрессы «Летучий голландец», «Корнуоллская ривьера» и «Челтенхэм Спа». Множество пригородных и сельских маршрутов обслуживали поезда, паровые вагоны и автомотрисы.
GWR имела собственные паромные переправы в Ирландию и на острова Ла-Манша, автобусные маршруты, с другими дорогами Большой четвёрки основала в 1934 году компанию «», владела судами, каналами, доками и гостиницами.
История
Образование
Большая западная железная дорога родилась из желания бристольских торговцев удержать позиции второго порта в стране и основного пункта торговли с Америкой. Рост размеров судов и одновременно обмеление реки Эйвон перетягивали грузопоток в Ливерпуль, а строительство железной дороги Ливерпуль—Лондон в 1830-е годы грозило подорвать позиции Бристоля окончательно. Бристольцы со своими лондонскими контрагентами решили построить свою железную дорогу, притом высочайшего класса, чтобы превзойти северо-западные линии.
Компания была основана в Бристоле 21 января 1833 года. 27-летний Изамбард Кингдом Брюнель 7 марта того же года был назначен главным инженером. Название Great Western Railway принято 19 августа 1833 года, компания утверждена Парламентом в Акте от 31 августа 1835-го.
Маршрут Для Брюнеля это был первый крупный контракт. Он принял два спорных решения: прежде всего, применил широкую колею , посредством которой мог вынести колёса из-под вагонов, увеличить их диаметр и обеспечить более спокойный и плавный ход на больших скоростях. Во-вторых, он проложил маршрут севернее Североуэссекских холмов, где не было значительных поселений, зато была возможность соединения с Оксфордом и Глостером. Линия, таким образом, не пролегала по кратчайшему маршруту к Бристолю.
Брюнель лично произвёл геодезическую съёмку всего маршрута от Лондона до Бристоля, среди его многочисленных помощников в этом деле был его солиситор Иеремия Осборн из бристольской конторы , который однажды вёз Брюнеля в лодке по Эйвону для съёмки берегов.
Важную роль играл тогда молодой инженер , который взялся за два участка дороги, в том числе мосты через Темзу у (Нижний Бэзилдон) и и станцию Паддингтон.. Участие в масштабных земляных работах удовлетворяло интерес Кларка к геологии и археологии, и он анонимно опубликовал два путеводителя по дороге, из которых один был иллюстрирован литографиями Джона Кука Бурна. В другом Кларк раскритиковал методы Брюнеля вообще и широкую колею в частности.
Первые дороги от Паддингтона до станции Мэйденхед открылись 4 июня 1838 года. С постройкой 1 июля 1839 года линия протянулась до Туайфорда, 30 марта 1840 года через глубокую выемку у деревни Соннинг достигла Рединга. Через два года в выемке случилась трагедия: товарный поезд въехал в оползень и 10 пассажиров, находившихся в открытых вагонах, погибли. Из-за этой катастрофы Парламент принял Акт о регулировании железных дорог 1844 года, обязавший железнодорожные компании перевозить людей только в пассажирских вагонах.
1 июня 1840 года открылся следующий участок, от Рединга до Стивентона, дважды пересекавший Темзу. 20 июля открылся участок длиной до станции Фарингдон-роуд. Тем временем 31 августа 1840 года навстречу из Бристоля построили и открыли пути до станции Бат.
17 декабря 1840 года линия из Лондона достигла временной конечной станции Вуттон-Бассет-роуд западнее Суиндона и длины , считая от Паддингтона. 31 мая 1841 года открылся участок от Вуттон-Бассет-роуд до Чиппенхэма и станция Суиндон-узловая, к которой присоединялась (C&GWUR) к городу Сиренчестер. Это была независимая от GWR железная дорога, по которой ходили поезда GWR, как и по (B&ER), первый участок которой Бристоль—Бриджуотер открылся 14 июня 1841 года. Главный ход GWR ожидал постройки тоннеля длиной до 30 июня 1841 года. С этого дня было открыто сквозное движение по линии длиной от Паддингтона до Бриджуотера. В 1851 году GWR купила своего конкурента на маршруте Лондон—Рединг—Бат—Бристоль — канал Кеннета и Эйвона.
Большая западная железная дорога была тесно связана с C&GWUR, B&ER и другими дорогами широкой колеи. в 1849 году протянула широкую колею до Плимута, откуда в 1859 году перебросила в Корнуолл и в 1867 году достигла Пензанса на , уложенной стефенсоновской колеёй (в тогдашних терминах «узкой»). В 1850 году открылась на протяжении от Чипстоу до Суонси , присоединившаяся к GWR посредством брюнелевского моста в 1852 году. В 1856 году она добралась до Нейланда, где открылся трансатлантический порт.
Прямой связи Лондона с Уэльсом не было, потому что эстуарий Северна был слишком широк, и поезда шли длинным обходным путём через Глостер, где через реку можно было перебросить мост. В 1873 году начали копать , но неожиданно встретившиеся подземные воды задержали его постройку до 1886 года.
Колейные войны
Брюнель разработал свою 7-футовую колею в 1835 году. Позднее он прибавил ещё ¼ дюйма, вероятно, для того, чтобы уменьшить трение в кривых, получилась колея шириной , или «брюнелевская».
В 1844 году открылась ширококолейная , но до Глостера уже добралась стефенсоновская колея . Из-за несовместимой колеи на маршруте Север—Юго-Запад всех пассажиров приходилось пересаживать, а все товары перегружать с поезда на поезд. Так началась колейная война, в ходе которой Парламент назначил Колейную комиссию. В 1846 году комиссия стала на сторону нынешней стандартной колеи, запретив Актом 1846 года применение ширококолейных дорог в других районах, нежели Юго-Западная Англия и Уэльс, то есть широкая колея дозволялась только рядом с сетью GWR.
Все остальные железные дороги Великобритании должны были использовать стандартную колею. В 1846 году Мидлендская железная дорога выкупила и в 1854 году перешила дорогу Бристоля и Глостера на стандартную колею, отодвинув колейный стык на станцию Темпл-Мидс, на которой был устроен комбинированный трёхрельсовый путь.
Соревнуясь с Мидлендской и Лондонской и Северо-западной дорогами, GWR пошла в Западный Мидлендс, достигнув в 1852 году Бирмигема через Оксфорд и в 1854-м — Вулвергэмптона, самых северных пунктов, которых достигла широкая колея. В том же году GWR соединилась с железными дорогами и , обеими стандартной колеи, поэтому линия GWR к северу от Оксфорда была комбинированной.
К концу 1856 года комбинированная колея дошла от Оксфорда к югу до Бэзингстока, что позволяло поездам с севера добираться до южного побережья через систему Лондонской и Юго-западной железной дороги (LSWR) без перегрузки.
Линия к Бэзингстоку была первоначально построена компанией ширококолейной, чтобы не пустить узкоколейную LSWR в сферу влияния GWR, но в 1857 году GWR и LSWR открыли совместную линию к Веймуту на южном побережье. Дальше к западу LSWR захватила ширококолейные железные дороги и и стандартноколейную .
Но эти далёкие линии полноценно присоединились к сети LSWR лишь через несколько лет, и в это время движение по ним осуществляла GWR со своими сателлитами.
Колейная война была проиграна GWR, в 1861 году на Паддингтонский вокзал пришла комбинированная колея, в результате чего стало возможно сквозное движение от Лондона до Честера. В 1862 году к GWR присоединилась ширококолейная железная дорога Южного Уэльса и , приведшая с собой , которая была замышлена как ещё один ширококолейный коридор в Мидлендс, но построена на стандартной колее после нескольких политических и физических столкновений.
1 апреля 1869 года широкая колея была закрыта на участках Оксфорд—Вулвергэмптон и Рединг—Бэзингсток. В августе того же года перешили на стандартную колею линию Грейндж-корт—Херефорд, в мае 1872 года перешили всю линию от Суиндона через Глостер и до Южного Уэльса. В 1874 году на главном ходу комбинированный путь продлили до Чиппенгэма и перешили линию от Чиппенгэма до Уэймута. В следующем году комбинированный путь проложили сквозь туннель, и широкая колея осталась только для сквозного пути за Бристолем и некоторых боковых веток.
объединилась с GWR 1 января 1876 года. На ней уже был комбинированный путь, который к марту 1876 года достиг Эксетера, где станция находилась в совместном пользовании со стандартноколейной LSWR с 1862 года. LSWR как конкурент продолжала свою линию на запад и в 1876 году достигла Плимута, в результате чего объединилась с Большой Западной. была номинально независимой линией до 1889 года, но доля GWR в её капитале была весьма велика.
Последний ширококолейный участок — линию залива Святого Ива в западном Корнуолле — открыли 1 июня 1877 года, в 1879-м было сделано незначительное продление в Плимуте у Саттонской пристани. На территории Саттонской пристани до сих пор сохраняется часть двухколейной стрелки, один из немногих образцов подлинной ширококолейной инфраструктуры, сохранившихся на своём первоначальном месте.
Получив всю линию от Лондона до Пензанса, GWR занялась перешивкой оставшихся ширококолейных участков. Последний ширококолейный поезд отправился с Паддингтона в пятницу 20 мая 1892 года, а уже в понедельник поезда из Пензанса шли по стандартной колее.
XX век
Избавившись после 1892 года от необходимости поддерживать две колеи, компания обратилась к строительству новых и усовершенствованию старых линий, а также спрямлению маршрутов. Хроника открытия крупных линий такова: 1900: Стерт и Уэстбери, связывающая линию Беркс и Хантс со станцией Уэстбери и сокращающая маршрут к Уэймуту для поездов на острова в Ла-Манше; 1903: прямая линия в Южный Уэльс и к Бристолю от Вуттон-Бассет-узловой, связанная с Севернским тоннелем; 1904: перетрассировка корнуоллского главного хода между станциями Солтэш и Сент-Жермен, ликвидация последнего деревянного виадука на главном ходу; 1906: железная дорога Лэнгпорта и Касл-Кэри, сокращающая маршрут Лондон—Пензанс между Редингом и Таунтоном; 1908: железная дорога Бирмингема и Северного Уорикшира, которая вместе с железной дорогой Челтенхэма и Ханибурна (1906) стала новым маршрутом из Бирмингема через Стартфорд-на-Эйвоне в Южный Уэльс; 1910: вместе с построена Бирмингемская прямая, чтобы сократить путь от Лондона до Эйнхо и на север; 1913: железные дороги в Суонси-дистрикт, посредством которых поезда до Фишгард-харбор обходили Суонси. Пристань в Фишгарде открыли для привлечения трансатлантического потока. Также он был лучшим портом для переправ в Ирландию, чем Нейланд.