ОАО «Метрострой» (полное официальное название — «ОАО по строительству метрополитена в городе Санкт-Петербурге „Метрострой“») — обанкроченная советская ленинградская, а затем российская петербургская строительная компания, чьей основной специализацией было строительство тоннелей и инженерных сооружений для Петербургского метрополитена.

Была основана в Ленинграде 21 января 1941 года как «Строительство № 5 НКПС» приказом народного комиссара Лазаря Кагановича. После Великой Отечественной войны 3 декабря 1946 года была преобразована в «Ленметрострой». 13 января 1993 года после приватизации компания стала акционерным обществом «Метрострой».

До своего упразднения была монополистом строительства метро в городе: все 72 станции, существующие на 2021 год были возведены предприятием. Помимо метро компания занималась: строительством КЗС Петербурга, проектом подземной части второй сцены Мариинского театра, строительством тоннеля под Сайменским каналом для Северного потока, постройкой градирни и здания реактора энергоблоков № 1 и № 2 ЛАЭС-2, достройкой Крестовского стадиона и строительством Яхтенного моста.

«Метрострой» был, как предполагают СМИ и журналисты, намеренно ликвидирован правительством Санкт-Петербурга в связи с банкротством (несмотря на это, на тот момент он по-прежнему обладал активами), после чего бо́льшая часть его сотрудников и активов перешла в новосозданное предприятие «Метрострой Северной Столицы», чьими учредителями стали правительство Санкт-Петербурга и группа ВТБ. В 2024 году «Метрострой» в связи с банкротством собрался продавать ТПМК «Надежда»; по состоянию на октябрь 2024 года, банкротство «Метростроя» не завершено; арбитражным судом Петербурга и Ленинградской области наложен запрет на продажу имущества компании. Несмотря на попытку перевести метростроение в Санкт-Петербурге под контроль города, целью которого и было создание «Метростроя Северной Столицы», после того, как куратором метростроения в Санкт-Петербурге был назначен Комитет по строительству, у компании «Метрострой Северной Столицы», аналогично обанкроченному ОАО «Метрострой», начались судебные разбирательства с городом, позже, однако, прекратившиеся.

История

Метрополитен

Создание и Великая Отечественная война История предприятия тесно связана с историей Петербургского метрополитена. Решение о сооружении метро в Ленинграде было утверждено 21 января 1941 года приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС». Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков. Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. После начала войны «Строительство № 5 HKПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки, пришлось затопить, спасая от обрушения. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде. После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект», а также «Строительство № 5 HKПС» преобразовывается в «Ленметрострой».

Отменённый проект

С экономией в послевоенное время связана переработка предыдущего проекта, включавшего в себя 12 станций и 16,5 км пути. Среди них была впоследствии отменённая станция «Сад 9 января», которая должна была располагаться на Кировско-Выборгской линии между станциями «Кировский завод» и «Нарвская», вследствие чего образовался один из самых длинных перегонов на линии.

Станция «Сад 9 января» фигурирует в тексте приказа НКПС о немедленном начале строительства:

ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ № 27 гор. Москва 21 января 1941 года «О строительстве Метрополитена в Ленинграде» Во исполнение постановления Совета Народных Комиссаров Союза ССР и Центрального Комитета ВКП/б/ № 126-54сс от 17 января 1941 года о строительстве Метрополитена в гор. Ленинграде, — приказываю:I. Начальнику Метростроя тов. Гоциридзе и его первому заместителю тов. Самодурову а/ приступить немедленно к строительству Метрополитена в Ленинграде; б/ строительство первой очереди, общим протяжением 19,1 клм. вести по Кировско-Выборгскому направлению от Автово до Бабурина переулка и от площади Восстания до Октябрьской железной дороги со станциями: 1. Автово 2. Кировский завод 3. Сад 9-го января 4. Площадь Стачек 5. Балтийский вокзал 6. Технологический институт 7. Витебский вокзал 8. Площадь Нахимсона 9. Площадь Восстания 10. Кирочная улица 11. Финляндский вокзал 12. Бабурин переулок. в/ сооружение Ленинградского Метрополитена вести глубоким заложением /30—50 метров/ при помощи щитов с чугунной обделкой станций и тоннелей под Невой и бетонной обделкой перегонных тоннелей…

Первая очередь 3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забое. 7 марта 1954 года, бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы. 8 октября 1955 г в 6 часов 14 минут, по первому участку первой очереди прошел пробный поезд. 15 ноября 1955 г. в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди. Начало свою работу и первое депо — «Автово». За трудовую доблесть коллектив «Ленметростроя» был удостоен высшей награды — ордена Ленина. По всей трассе первого участка метрополитена было уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля. После открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.

Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами. В конце октября первый тоннель прошел через размыв. Задание было выполнено на пять дней раньше срока. В ночь на 29 января 1957 года завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размыв. В начале марта 1958 года досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли Неву. Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 дней, стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей. На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов. Впервые в строительстве метро, для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздух. 1 июня 1958 года на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро.

Вторая очередь В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт-II» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы», здесь предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути. На шахтах этой ветки, впервые в практике «Ленметростроя» предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше. В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м. Наивысшая среднесуточная скорость — 18 м. Осенью 1960 году завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций. 26 апреля 1961 года, по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось 29 апреля 1961 года. Ещё когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторону. Началось строительство участка «Технологический институт» — «Петроградская». При строительстве вестибюля станции «Невский проспект» метростроители встретились проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком воды. Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснялось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши, которая после пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, была засыпана строительным мусором. В одну из ночей она прорвалась в уже готовые котлован, чуть не погубив всё сооружение. Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срока. Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюля. На этом участке впервые стали не стали отводить щит в специальную демонтажную камеру, а разобрали его непосредственно в рабочем забое. Благодаря этому было сэкономлено немало времени и материалов, а также полностью исключена осадка поверхности почвы. Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойка. В июне 1961 года механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» из-за выявления неблагоприятной зоны, принял решение уходить ещё глубже под русло реки, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеля. В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей. Чтобы не тратить времени на разбору и сборку щита на новом месте было принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровня. Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции «Площадь Ленина» в сквере на Боткинской улице. На строительстве была применена технология скипового подъёма, позаимствованная у угольных шахтёров, однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадал в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпал кембрий и поднимал его на поверхность. Благодаря этому пропускная способность шахты № 315 была в 2,5-3 раза выше, чем на остальных участках. Ещё одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчика. Строительство второго участка было завершено досрочно. 1 июля 1963 года по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поезда.

Третья очередь