Дальний бомбардировщик «150», также известен как самолёт «150» — реактивный околозвуковой дальний бомбардировщик, разработанный группой немецких и советских специалистов в ОКБ-1 под руководством С. М. Алексеева. По боевому радиусу и бомбовой нагрузке самолёт должен был занять промежуточное между Ил-28 и Ту-16 положение. Несмотря на ряд использованных на самолёте технических новшеств (вынесение двигателей на подкрыльевые пилоны, электроприводы элементов управления и др.), и в целом успешные испытания, самолёт в серию не пошёл под предлогом избыточной дальности для фронтового бомбардировщика, и недостаточной — для стратегического. Единственный законченный лётный экземпляр потерпел крушение по вине лётчика и не восстанавливался. Разработанные для «150» инновации впоследствии нашли своё применение в других образцах советской авиатехники.
История создания
Немецкие специалисты в СССР После крушения нацистской Германии многие авиационные специалисты, в отличие от специалистов по другим направлениям, остались не у дел. В начале 1946 года НКВД провело операцию по их сбору и вербовке, в результате которых значительную часть авиационных инженеров вывезли в подмосковное Подберезье, где предоставили комфортные условия для жизни и работы. Производственной базой для ещё безымянного ОКБ были участки авиационного завода № 256. В конце 1946 года немецкие специалисты были разделены на ОКБ-1 и ОКБ-2. ОКБ-1 возглавил доктор Брунольф Бааде, специалист по стреловидности крыла, ранее работавший в КБ фирмы Юнкерс, полем деятельности данного бюро были тяжёлые самолёты. Некоторое время конструкторы занимались доработкой немецких проектов реактивных бомбардировщиков. Так, в рамках данной темы был разработан реактивный бомбардировщик EF-131, представлявший собой трофейный Junkers Ju 287, разработанный в 1944 году под руководством Филлипа фон ДоэппаRansom, Stephen, Peter Korrell and Peter D. Evans.Junkers Ju 287. Hersham, UK: Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-92-5. и доставшийся СССР недостроенным. К 1948 году до стадии лётных испытаний дошли два экземпляра EF-131, а к 1949 была заново создана документация на несколько улучшенный уже в СССР образец с двумя двигателями Микулина АМ-ТКРД-01, получивший наименование «140». В конце 1948 года главным конструктором как ОКБ-1, так и ОКБ-2 был назначен по просьбе немецких специалистов С. М. Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина и разработавший ряд оригинальных проектов реактивной техники.
Создание самолёта Тактико-технические требования к новому бомбардировщику были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС во второй половине 1948 года. В основу самолёта лёг инициативный проект немецких специалистов 1948 года, фронтовой бомбардировщик РБ-2. В команду немецких специалистов влились советские инженеры, одновременно была налажена обратная связь ОКБ-1 с ведущими специалистами ЦАГИ, среди которых был конструктор В. М. Мясищев. Приказом министерства лёгкой промышленности также было налажено взаимодействие с советскими ОКБ, хотя некоторые современные исследователи сомневаются в плодотворности данного сотрудничества.
Изначально бомбардировщик имел обратную стреловидность крыла и единую кабину, унаследованную от проекта EF-131, однако уже на стадии обсуждения проекта с Алексеевым и согласования с ЦАГИ от обратной стреловидности было решено отказаться. Самолёт получил индекс «150», а внутри ОКБ прозвище . , предназначавшийся для отработки решений, применяемых на «150» получил индекс «145». Разработкой общего вида и компоновки самолёта руководил немецкий инженер Вокке, ему ассистировал советский инженер И. Л. Макаров.
В процессе обработки эскизного проекта было решено отказаться от использования двигателей АМ-03 (РД-03) Микулина, имевших бо́льшую тягу, но и большее лобовое сопротивление, в пользу Люльки. Согласно Л. П. Берне, принимавшему участие в разработке самолёта, Бааде был резко против такой замены, однако большая часть исследователей полагают, что и Алексеев, и Бааде сошлись на целесообразности замены АМ-3 на ТР-3а. Согласно данным Ефима Гордона, в процессе проектирования двигатель менялся как минимум три раза, в том числе директивно, однако в итоге Бааде лично отстоял двигатель ТР-3а в ноябре 1949 года.
В иных проектах реактивных бомбардировщиков конца 1940-х — начала 1950-х применялись мотогондолы (Ил-28, Су-10), имевшие несколько меньшее лобовое сопротивление, но применение пилонов позволяло уменьшить вес противофлаттерных грузов и резко повышало подъёмную силу. Подобное расположение двигателей было предложено специалистами ОКБ-34, которые ранее воплотили развитые мотогондолы на опытном бомбардировщике Ил-22. ЦАГИ рекомендовало Т-образное хвостовое оперение сильной стреловидности, ранее успешно апробированное в истребителях. Затрудняющим фактором была взаимосвязь немецких и советских специалистов — приходилось совмещать немецкие и советские единицы измерения, свою роль играл и языковой барьер.
Споры вызвало применение велосипедного шасси, так, на истребителе Як-50 оно показало себя не с лучшей стороны, однако уже использовалось на опытных самолётах Алексеева. Бааде предложил использовать «приседающее» на взлёте шасси, создающее положительный угол атаки и расположенное ближе к центру тяжести самолёта. Данная схема была экспериментально смонтирована на И-215Д, игравшего роль летающей лаборатории для ОКБ-1. Несмотря на успешные испытания, споры внутри ОКБ (как между советскими, так и немецкими специалистами) не прекращались, и Алексеев приказал устроить показательную демонстрацию возможностей шасси — после перегонки И-215Д в ноябре 1949 года лётчик-испытатель Фёдоров около получаса маневрировал на земле по опытному аэродрому на высокой скорости, резко входя в повороты и огибая препятствия, после чего дискуссии прекратились.
Для самолётов была разработана оригинальная система управления в которой силовые приводы вращательного типа отклоняли рули и элероны посредством сложных механических передач. Согласно одним источникам, в качестве приводов использовались электромоторы, которые, в свою очередь, управлялись посредством электрических сигналов от командных рычагов (фактически — Электродистанционная система управления). При отказе обоих двигателей питание приводов должно было осуществляться от генератора, приводимого аварийной воздушной турбиной. По другим данным, в качестве приводов использовались гидромоторы. Для отработки этой, не имевшей аналогов, системы управления использовалась летающая лаборатория на основе самолёта Ju-388L.
Концевые стойки шасси убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузов. ОКБ также прорабатывало альтернативный вариант — стойки в нижней части двигательных пилонов. По данным ЦРУ, данный вариант существовал только на полноразмерном макетеДоклад Центрального разведывательного Управления США CIA-RDP80-00810A000400650003-6 от 5 мая 1953 года, с.3. Впоследствии он был применён в пассажирском лайнере Baade 152, основанном на проекте бомбардировщика «150». В июле 1949 работы над «150» были приостановлены из-за возможной постановки в серию бомбардировщика «140» в разведывательном варианте, работу вела только группа, обеспечивающая интеграцию двигателей ТР-3а.
Разработка самолёта возобновилась только осенью того же года. После очередной директивной смены мотора с ТР-3а на АМ-03 и обратно, в октябре была произведена продувка модели «150» в аэродинамической трубе, а пилоты-испытатели начали подготовку на самолёте-аналоге «145». К февралю 1950 был закончен весь объём чертежей по проекту, и начиная с мая 1950 года началась сборка опытного образца. Параллельно проходили испытания обстрелом протектированного топливного бака, и при участии А. М. Люльки продолжалась работа по интеграции двигателей (такое название в 1950 году получил модернизированный ТР-3а).
Испытания Хотя самолёт был в целом готов в мае 1951 года, из-за неполучения двигателей и задержки в монтаже электросистем выкатка опытного образца состоялась только в декабре. Так как опытный аэродром завода № 1 не мог обеспечить взлёт тяжёлого самолёта, было принято решение самолёт разобрать и вывезти в Луховицы. 8-11 августа лётчик-испытатель Яков Верников совершил 19 пробных пробежек на самолёте со средней скоростью около 180 км/ч. Из-за непогоды, испортившей грунтовый аэродром, первый испытательный взлёт откладывался и состоялся только 5 сентября 1952 года. В 13:00 бомбардировщик «150» впервые взлетел с аэродрома Луховицы с неполным экипажем — пилот-испытатель Я. Верников, пилот-оператор РЛС Е. Жарков, штурман и радист.
20 октября 1952 года ведущий конструктор Обрубов приказал готовить документацию к серийному производству. 22 декабря Бааде на консилиуме внёс предложения по усовершенствованию системы управления рулём направления, а через месяц во время испытательного полёта самолёт выкатился за пределы ВПП и протаранил рощу молодых деревьев, ветки попали в левый двигатель и его пришлось демонтировать. В то время как двигатель ремонтировался, был разработан и изготовлен разведывательный контейнер с фотоаппаратом АФА-33/75, предназначенный для бомбоотсека. В феврале 1953 года к программе испытаний присоединился лётчик-испытатель Д. В. Зюзин, который смог бы заменить Верникова в случае форс-мажора. Он прошёл программу подготовке на кабине-имитаторе самолёта «150» и самостоятельно провёл несколько скоростных пробежек по ВПП на самолёте. В марте профиль крыла был доработан из-за периодически возникавшей в полёте продольной раскачки. 19 марта комиссией был сделан предварительный отчёт по испытаниям, согласно которым параметры самолёта соответствуют таковым в техническом задании на проект, а ряд параметров превосходит расчётные.
К 9 мая 1953 года самолёт совершил 14 официальных полётов и 2 — незарегистрированных в испытательных документах. При этом произошли ряд мелких инцидентов — система управления периодически давала отказы, а в 16-м полёте (16 апреля 1953 года) из-за отказа усиления автомата загрузки произошла жёсткая посадка с повреждением передней стойки шасси. Ремонт занял две недели, однако 9 мая, в 17 полёте, самолёт вновь попал в аварию. Выполняя заход против солнца, лётчик-испытатель Яков Верников допустил серьёзную ошибку, убрав раньше времени мощность двигателя. В результате самолёт упал с высоты около 5-10 метров, некоторое время проскользив по ВПП. При этом были повреждены двигатели, шасси разрушилось, но по счастливому стечению обстоятельств никто из членов экипажа не пострадал. Брунольф Бааде оценил ущерб в 100—300 тысяч рублей, лётчик-испытатель был понижен в классе до лётчика второго класса (Алексеев ошибочно указывал в своих воспоминаниях, что экипаж не был наказан). Полноценно отремонтировать самолёт можно было только на заводе № 256, который к тому времени был загружен производством ракет. Летом 1953 года проект был неофициально закрыт, осенью «на дрова» были сданы деревянные макеты, связанные с самолётом «150». В ноябре ведущий конструктор Обрубов посетил министерство авиационной промышленности, где получил указание об окончательном закрытии проекта. Заводские испытания были официально завершены, повреждённый самолёт был вывезен в Москву и разобран, и 30 декабря проект был официально закрыт, а все данные были распределены между ОКБ Сухого, Туполева и Бериева, а данные по реактивным ускорителям были переданы в КБ Картукова.
Конструкция
Фюзеляж Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, в большей части цилиндрического сечения. За передней гермокабиной была установлена турельная установка ДБ-23 с двумя мелкокалиберными пушками. В центральной части располагался бомбоотсек, сразу за ним — протектированные топливные баки. За топливными баками сечение плавно переходило в эллиптическое. В хвостовой части располагалась герметичная кабина хвостового стрелка, оснащённая двухпушечной турельной установкой ДБ-25 и защищённая бронестеклом.