Р-5 «разведчик пятый» — советский многоцелевой одномоторный самолёт-биплан 1930-х годов.
Один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР: более 1 000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5 000 самолётов находилось на вооружении РККА, где Р-5 использовался как разведчик, лёгкий бомбардировщик и штурмовик до начала 1940-х годов.
История создания Самолёт Р-5 создавался во второй половине 20-х годов двадцатого века, в отделе «Опытного сухопутного самолётостроения» ЦКБ ВСНХ при московском Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ-1), главный конструктор ОСС — Н. Н. Поликарпов, шеф-пилот (1927 г.) — М. М. Громов. В 1927 году на опытном производстве велась постройка второго экземпляра самолёта Р-5 с мотором BMW IV.
В октябре 1928 года на лётные испытания поступил экземпляр Р-5 с мотором BMW VIА. С. Яковлев. О жизни и о себе (записки авиаконструктора). 2-е изд., доп. М., 1968. стр. 159. Этот самолёт и стал прототипом для крупносерийного производства.
Серийно выпускался ГАЗ-1 с 1930 по 1937 годы. Часть сборочных комплектующих поставлялось заводом ГАЗ-5.
Применение В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии.
В 1933—1934 годах три Р-5 участвовали в спасении экипажа затонувшего в районе Чукотки ледокольного парохода «Челюскин». Именно на самолётах Р-5 была вывезена основная масса людей, 83 человека из 104-х. Лётчики: Василий Молоков, Николай Каманин и Михаил Водопьянов стали первыми героями Советского Союза (всего этого звания было удостоено 7 человек).
Авиационные подразделения на Р-5 принимали участие во всех вооружённых операциях и конфликтах СССР 1930-х и начала 1940-х годов.
На фронтах Великой Отечественной войны Р-5 эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного самолёта до 1944 года.
Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости.
Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.
Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.
Конструкция При написании раздела использовалась информация из следующей литературы: «Техническое описание самолёта Р-5». Введено в действие Приказом № 332 по ВВС РККА от 20 ноября 1931 года зам. начальника ВВС РККА Наумовым. «Самолёт Р-5». Учебник для лётных школ ВВС РККА. Автор — капитан Д. Лабзин. Военное издательство НКО СССР, Москва — 1937 год.
Общие сведения По назначению самолёт Р-5 — это армейский сухопутный разведчик, лёгкий бомбардировщик и учебно-тренировочная машина. Оборудование позволяет выполнять полёты как днём, так и ночью.
По конструкции — двухместный полутораплан смешанной деревянно-металлической конструкциипо сути — деревянной. Из дерева изготовлены: фюзеляж, крылья с элеронами и хвостовое оперение; металлические — моторная установка, шасси и костыль.
Крылья прямоугольной формы, с закруглёнными эллиптическими концами, посредством пары стоек N-образной формы и лент-расчалок связаны в коробки; в сборе несущие плоскости образуют поперечное «V». Верхние плоскости по отношению к нижним больше и вынесены вперёд.
Стабилизатор управляемый, при помощи лент-расчалок он связан сверху с килем, а снизу — с хвостовой стойкой фюзеляжа.
Подкосы шасси имеют спереди М-образную, а с боков V-образную форму и соединяются шарнирно с фюзеляжем. Амортизация колёс шасси — из резиновых пластин. Колёса — тормозные.
Костыль самолёта имеет шнуровую резиновую амортизацию и будучи связан с рулём поворота, является управляемым.
Экипаж размещается в двух открытых кабинах, передняя — для лётчика, задняя — для наблюдателя. Управление самолётом двойное и может осуществляться как из кабины лётчика, так и из кабины наблюдателя.
Вся передняя часть фюзеляжа закрыта капотами и обтекателями. Мотор крепится к ферменной мотораме. Моторама крепится к первой раме фюзеляжа. Мотор рядный поршневой, на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17/М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
Вооружение состоит из двух пулемётных установок — для стрельбы через винт и с турели, а также бомбодержателей под фюзеляжем и нижними крыльями. Спереди пулемёт ПВ-1 с синхронизатором, сзади — турель Тур-8бис и два пулемёта «Льюис» со шкворнем или ДА-1
Фюзеляж Фюзеляж самолёта — прямоугольного сечения с округлённой верхней стороной фюзеляжа за задней кабиной (в описании скругление названо «коком»). Каркас представляет собой ферменную конструкцию из четырёх лонжеронов и 12 рам; кроме того, в местах значительных нагрузок установлены стойки, подкосы, распорки и расчалки.
Рамы на самолёте были двух типов: собранные из отдельных сосновых брусков и рамы, вырезанные из склеенных меж собой листов фанеры. Лонжероны изготовлены из прямоугольных сосновых брусков с фрезеровкой.
Снаружи почти весь фюзеляж обшит берёзовой фанерой сорта «А», подкреплённой с внутренней стороны продольными и поперечными стрингерами. Толщина листов обшивки разная сообразно нагрузке в различных сечениях фюзеляжа: 3,0 мм, 2,5 мм и 2.0 мм. Листы фанерной обшивки крепятся встык, шов усилен фанерной подкладкой и снаружи оклеен полотняной лентой. В передней части фюзеляжа сверху и снизу обшивка из дюралевых листов.
Весь остов фюзеляжа вместе с обшивкой скрепляется при сборке шурупами, гвоздями и казеиновым клеем, в наиболее ответственных местах — металлическими узлами.
К первой раме крепится моторная установка. Между рамой № 1 и первой стойкой (поперечной фермой) сделан отсек под два главных бензобака. Между рамой № 2 и рамой № 4 сделан отсек под кабину пилота. Между рамой № 4 и рамой № 6 сделан отсек под кабину наблюдателя.
Между моторной установкой и отсеком бензобаков на раме № 1 установлена противопожарная перегородка из дюралевого листа.
Пол в кабине лётчика, как и в кабине наблюдателя, расположен на 120 мм ниже продольной оси фюзеляжа и состоит из сосновых брусков, на которые уложен настил из 5-мм фанеры.
Для присоединения к фюзеляжу шасси, моторной фермы, центроплана, коробки крыльев и хвостового оперения на фюзеляже установлены специальные узлы крепления — «башмаки». Эти узлы крепления изготовлены из листовой стали и сварены или склёпаны в узловую коробку с ушками крепления той или иной части самолёта. Деревянные детали фюзеляжа в местах установки башмаков оклеиваются суровым полотном.
Моторная установка Мотор смонтирован впереди фюзеляжа на специальной ферме, которая крепится к первой раме фюзеляжа в пяти точках 9 болтами.
Ферма состоит из двух подмоторных дюралевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой из дюралевых профилей, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней-труб с регулировочными наконечниками. Верхние подкосы для удобства монтажа мотора регулируемые по длине.
Мотор крепится к подмоторным брусьям 8 болтами ø=14 мм через резиновые прокладки 10 мм. Ось винта совпадает с осью фюзеляжа.
Моторная установка вместе с мотором закрыта капотом. Капот состоит из каркаса из 4-х дюралевых дужек, и дюралевых щитков обшивки — двух боковых, трёх верхних, нижнего и переднего. Щитки для обеспечения доступа к мотору сделаны откидными и навешены на шомполах или петлях.
Управление мотором сводится к управлению газом, высотным корректором и опережением зажигания. На некоторых самолётах опережение зажигания менялось автоматически, для чего устанавливалось магнето «Сцинтилло».
Винтомоторная группа Мотор типа М-17 (М-17б, М-17ф) или импортный BMW-6 — это 12-и цилиндровый четырёхтактный V-образный мотор с развалом цилиндров 60° и водяным охлаждением. Запуск мотора — от воздушной системы самопуска. Сжатый воздух хранится в баллоне высокого давления ёмкостью 6 литров, смонтированного в кабине пилота. При давлении заряда 150 атм ёмкости баллона хватает на 15-18 запусков. Для запуска мотора в условиях стационарного аэродрома предусмотрен штуцер наземного запуска, также можно запускать мотор, прокручивая воздушный винт автостартёром через храповую втулку винта.
Данные по мотору М-17 (М-17б): обороты нормальные — 1445 об/мин обороты максимальные — 1600 об/мин степень сжатия — 6 высотность мотора — 2450 м мощность номинальная — 500 л. с. мощность максимальная — 680 л. с. топливо — грозненский бензин в смеси с бензолом в соотношении 1/1 масло моторное — минеральное АСС (всесезонно) расход топлива — 225 гр на л. с. в час расход масла — максимально 15 гр на л. с. в час воздушный винт тянущий, двухлопастной фиксированного шага, деревянный с латунной оковкой. ТТХ в/винта: диаметр — 3,35 м шаг — 2,45 м Агрегаты мотора: карбюратор «Зенит 60ДС» или К-17 магнето свечи зажигания типа СН-12Д, СН-12ДА (с автоматом опережения), СС5А, импортные Бош-130/1 водяная помпа Заправочные ёмкости: ёмкость маслобака — 70 литров ёмкость системы охлаждения — 60 литров вес мотора сухой (мотор М-17 сер. Ж) — 546 кг Маслосистема мотора предназначена для смазки трущихся деталей при работе мотора и выполнена замкнутой под давлением. Маслобак ёмкостью 70 литров изготовлен из листового железа толщиной 0,6 мм и установлен с передней стороны рамы № 1 на горизонтальных тягах крепления моторной фермы.
Система охлаждения мотора водяная, с принудительной циркуляцией жидкости. Для охлаждения воды служит сотовый радиатор с латунными трубками типа «Андре». Ёмкость радиатора — 24 литра, с пропускной способностью 285—300 литров в минуту при напоре 2,5 м вод. ст. Радиатор монтируется в ферменном каркасе, который с помощью подъёмника может пилотом опускаться вниз относительно капота, что увеличивает или уменьшает объём продуваемого объёма радиатора и позволяет регулировать таким образом температуру ОЖ. Управление работой подъемника радиатора из кабины пилота посредством зубчато-цепной передачи (цепь Галля). На передней стороне переднего лонжерона центроплана смонтирован расширительный бачок системы охлаждения.
Несущие поверхности Представляют собой полуторопланную коробку крыльев, состоящую изприводится терминология из технического описания на самолёт, которая отличается от современной: правого и левого верхних крыльев правого и левого нижних крыльев центроплана с дугообразным вырезом, расположенного между верхними крыльями по одной N-стойке в каждой коробке крыльев двух пар стоек центроплана пяти пар лент коробки крыльев четырёх пар лент центроплана Концы крыльев приподняты, образуя поперечное V +2°, что обеспечивает самолёту естественную устойчивость в полёте по крену.
Вынос крыла нужен для уменьшения их взаимного влияния, а также для исключения затенения верхнего полукрыла нижним полукрылом при самовращении самолёта. Вынос верхних крыльев по отношению к нижним по передним кромкам составляет 550 мм.
Так как при правом вращении воздушного винта самолёт в полёте кренится влево, то установочные углы крыльев разные, для компенсации реактивного момента вращающегося винта: верхних у центроплана — 1° 30′ левого верхнего у стойки — 1° правого верхнего у стойки — 0° 45′ левого нижнего у стойки — 1° правого нижнего у стойки — 0° 45′ нижних у фюзеляжа — 1° 30′ Элероны разрезные с осевой компенсацией, установлены только на верхнем крыле. Так как крыло с опущенным элероном имеет большее сопротивление, чем крыло с поднятым элероном, то углы дифференциального отклонения элеронов выбраны разные: вверх — 28°, вниз — 12°30′
Конструкция крыльев.