Биржево́й мост (с 1918 по 1989 год — мост Строи́телей) — автодорожный металлический разводной мост через Малую Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет между собой Васильевский и Петроградский острова. Мост придаёт завершённость и композиционную уравновешенность ансамблю стрелки Васильевского острова, образуя с Дворцовым мостом единый архитектурный ансамбль.
На стрелке Васильевского острова с 1720-х годов располагался морской торговый порт. Из-за интенсивного судоходства строительство моста стало возможным только после перевода торгового порта на другое место в 1880-х годах. Первый деревянный разводной мост построен в 1893—1894 годах по проекту инженера Николая Мазурова. Это был один из последних больших деревянных мостов с разводным пролётом, сооружённых в Петербурге до 1917 года. В 1947 году выполнен ремонт моста. В 1957—1960 годах по проекту инженеров института «Ленгипроинжпроект» Владимира Демченко, Бориса Левина и архитекторов Льва Носкова и Петра Арешева построен существующий пятипролётный металлический арочный мост. В октябре 2021 года по проекту АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» начался капитальный ремонт моста, продлившийся до 2023 года.
Расположение Мост расположен у истока Малой Невы, соединяя Биржевую площадь на стрелке Васильевского острова с площадью Академика Лихачёва и Мытнинской набережной на Петроградской стороне.
Рядом с мостом находятся здания ансамбля стрелки Васильевского острова: Ростральные колонны (архитектор Ж.-Ф. Тома де Томон, 1805—1810), Биржа (архитектор Ж.-Ф. Тома де Томон, 1805—1816), Северный пакгауз Биржи (архитектор А. Д. Захаров, 1826—1832), Таможня (архитектор И. Ф. Лукини, 1829—1832). На правом берегу расположен Тучков буян. Ближайшая станция метро — «Спортивная». Ниже по течению находится Тучков мост.
Название Строящийся мост в городской печати назывался Мытнинским. В 1894 году постановлением городской думы мост получил название Биржевой. В октябре 1918 года мост переименовали в мост Строителей — имелись в виду строители нового коммунистического общества. Однако в обиходе это пояснение не получило распространения и название моста связывалось со всеми строителями вообще. Так, в статье, опубликованной в газете Ленинградская правда в июне 1960 года, упоминалось: «Строители не без иронии шутят, что он и назван их именем потому, что много сил и времени тратили они на его ежегодный ремонт и реконструкцию». Название просуществовало до 22 сентября 1989 года, после чего мост снова стал называться Биржевым.
История Впервые строительство моста через Малую Неву на этом месте предусматривалось генеральным планом архитектора Ж.-Б. Леблона, составленным в 1717 году. Однако в 1720-х годах на стрелку Васильевского острова перевели морской торговый порт. Вместо моста, который служил бы препятствием для интенсивного судоходства, использовался Мытнинский лодочный перевоз.
Деревянный мост
Строительство постоянного моста в этом месте стало возможным только после перевода торгового порта на Гутуевский остров в 1874—1885 годах. В 1885 году специальная комиссия городской думы о строительстве третьего постоянного моста через Неву рассматривала вариант сооружения моста от здания Биржи на Петербургскую сторону у Мытнинского перевоза, но в итоге был выбран вариант строительства постоянного Троицкого моста.
В январе 1893 года, при открытии временного Троицкого моста, городской голова В. И. Лихачёв в своей речи объяснил пользу соединения мостом берегов Васильевского острова с Петербургской стороной, «встретив при этом общее сочувствие, поддержанное, главным образом, градоначальником В. В. фон Валем». В начале того же года по распоряжению городской управы инженером Николаем Мазуровым был составлен проект моста, утверждённый Александром III того же года. Закладка моста состоялась 1893 года. Строительство заняло меньше года — освящение и открытие моста состоялось в присутствии духовенства Князь-Владимирского собора, петербургского градоначальника, городского головы, коменданта Петропавловской крепости и других лиц.
Это был двадцатипятипролётный деревянный трапецеидально-подкосный мост со средним 14-метровым двукрылым разводным пролётом (всего судоходными были 3 пролёта). Опоры моста были деревянные на свайном основании, защищены от навала судов и льда специальными кустами из деревянных свай. Длина моста составляла , ширина — ( ширина проезжей части и два тротуара по ), по одной стороне моста был уложен одиночный путь конки. Трасса моста пролегала по оси Зоологического переулка. На правом берегу реки была отсыпана земляная подходная дамба длиной , ограждённая с обеих сторон деревянным забивным шпунтом. Мост стал одним из последних больших деревянных мостов с разводным пролётом, сооружённых в Петербурге до 1917 года. В 1913—1916 годах он был перестроен для прокладки линии трамвая.
1917 года в Петрограде началось вооружённое восстание. Революционер А. Г. Шляпников в мемуарах писал: «На Биржевом мосту стояла цепь солдат пропускала только едущих из города. Сквозь цепь проходили только чиновники всех ведомств, рангов чинов. Этим людям не было никакого дела до той борьбы, которая развертывалась на улицах города». 1917 года по указанию Временного правительства все мосты через Неву должны были быть разведены, но революционные войска помешали этому. Рабочий завода «Вулкан» Н. А. Остолопов вспоминал: «мне и ещё двум товарищам было дано задание занять Биржевой мост и не допускать, чтобы его развели. Получив патроны, мы спешным порядком направились к мосту. <…> Для большего спокойствия, чтобы не развели мост, разводной ключ от моста, который находился у сторожа, отобрали и бросили в Неву».
В 1929—1930 годах деревянные рамы разводного пролёта были заменены на металлические, ручные лебедки заменили электрическими механизмами.
Во время блокады мост был частично разрушен попаданием немецких артиллерийских снарядов. Опоры и пролётное строение моста были восстановлены силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО.
В 1947 году в постоянных пролётах были установлены металлические пролётные строения с продольными и поперечными связями. Ширина моста была уменьшена с 21 до . Опоры и проезжая часть остались деревянными.
Старый мост продолжал эксплуатироваться, однако всё хуже удовлетворял транспортным требованиям как по пропускной способности, так и по грузоподъёмности. Кроме того, относительно небольшие пролёты моста препятствовали пропуску льда и судоходству. Состояние сооружения серьёзно ухудшилось после навала на мост 12 ноября 1956 года 30 грузовых судов, ждавших ночного пропуска в судоходный пролёт, и повреждений деревянных опор ледоходом весной 1957 года. После открытия в 1960 году металлического моста старый деревянный мост был разобран.
Металлический мост В 1914 году городской управой поднимался вопрос о сооружении нового постоянного металлического моста, который предполагалось расположить в ниже по течению от деревянного моста. Начавшаяся Первая мировая война помешала осуществить этот проект.
К 1939 году группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста во главе с Владимиром Демченко и архитектором Львом Носковым было разработано 5 основных вариантов капитального моста Строителей: 2 арочных и 3 балочных. К реализации был одобрен вариант пятипролётного металлического арочного моста. Длина проектируемого моста составляла , ширина — (проезжая часть шириной предусматривала двухпутную трамвайную линию, 4 полосы для движения автотранспорта и 2 велосипедные дорожки). Президиум Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся постановлением от 19 ноября 1939 года утвердил строительство моста. Начало работ было запланировано на IV квартал 1940 года. Однако из-за начала советско-финляндской войны, а также критики со стороны известного мостостроителя Григория Передерия, предложившего вариант семипролётного балочного моста, строительство было перенесено на конец 1941 года. Из-за начала Великой Отечественной войны планы по строительству моста были свёрнуты.
В 1950 году работы по проектированию моста возобновились. Из-за появления новых материалов, технологий строительства и нормативных требований к мостам возникла необходимость составления нового проекта постоянного моста. Проектированием занимался тот же коллектив инженеров, что и в конце 1930-х годов — инженеры института «Ленгипроинжпроект» Владимир Демченко, Борис Левин. Архитектурную часть проекта разрабатывали архитекторы Лев Носков и Пётр Арешев. Создание симметричной композиции из и ансамбля стрелки стало основным направлением при проектировании нового моста. После анализа вариантов 1930-х годов проектировщики разработали 4 новых варианта строительства — по 2 варианта арочного и балочного пятипролётного моста из стали и железобетона. Во всех вариантах разводной пролёт располагался в центре моста и перекрывался металлическим двукрылым пролётным строением раскрывающейся системы с расположением противовесов в теле опор разводного пролёта. Для уменьшения толщины опор разводного пролёта противовес прикреплён к хвостовым частям крыльев не жёстко, а шарнирно. По результатам технико-экономического сравнения в ноябре 1956 года был утверждён проект арочного моста с металлическими пролётными строениями.
В 1957 году началось строительство постоянного моста. Благодаря тому, что ось нового моста располагалась ниже по течению, движение транспорта и пешеходов осуществлялось по старому мосту. Условия пропуска судов не ухудшились, но разводной пролёт старого деревянного моста перенесли в другое место из-за необходимости обеспечения безопасности при строительстве опор нового моста. Строительные площадки располагались и на левом, и на правом берегах Малой Невы. Опоры сооружались под защитой металлического и деревянного шпунтового ограждения. Для доступа рабочих и подачи материалов с верховой стороны строящегося моста был сооружён лёгкий временный мостик. На набережной Макарова у дома № 12 располагался бетонный завод.
В качестве свай для опор были применены не стальные трубы, а тонкостенные железобетонные полые сваи диаметром 560 мм с бетонным заполнением. Это позволило сэкономить около 1000 т стальных труб, крайне необходимых для нефтяной промышленности. Указанный тип свай был впервые использован при строительстве опор моста Свободы через Большую Невку.
Для монтажа пролётного строения моста применялся плавучий 200-тонный кран. Пролётные строения, общий вес которых составил около , собирали на берегу одновременно с сооружением опор. Отдельные блоки пролётных строений весом до изготовляли на заводе и на автомобилях доставляли на монтажную площадку, расположенную в ниже по течению от строящегося моста. На этой площадке на специальных кружалах собирали секции пролётных строений весом до , после чего по специальным пирсам выкатывали их к плавучему крану. Для заполнения противовесов разводного пролёта использовались бронелисты, чугунные чушки и т.д.
Одновременно со строительством моста шло строительство набережных на левом и правом берегах Малой Невы. На левом берегу достраивалась набережная у Биржевой площади и участок набережной Макарова, примыкающий к новому мосту. Перепланировке подверглись набережная Макарова на одном берегу и Мытнинская набережная — на другом, в результате чего стрелка приобрела ярко выраженную ось симметрии. Новому мосту авторы придали внешние формы, подобные Дворцовому мосту, усиливая это впечатление. Чтобы приблизить длину моста к длине Дворцового, было засыпано мелководье у правого берега Малой Невы и часть протока, отделявшего Ватный остров от Петроградской стороны, а на засыпанном участке создана обширная предмостная площадь.