Катастрофа DC-8 под Ранчо-Кордова — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 16 февраля 2000 года. Грузовой самолёт Douglas DC-8-71F авиакомпании Emery Worldwide выполнял плановый внутренний рейс EB17 по маршруту Рино—Ранчо-Кордова—Дейтон, но через 2 минуты и 45 секунд после вылета из Ранчо-Кордовы потерял управление и рухнул на свалку заброшенных автомобилей в 2,4 километрах от аэропорта Ранчо-Кордовы. Погибли все находившиеся на его борту 3 члена экипажа.
Самолёт
Douglas DC-8-71 (регистрационный номер N8079U, заводской 45947, серийный 341) был выпущен в 1968 году (первый полёт совершил 29 февраля). Изначально был оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D, но в июле 1983 года был модернизирован и оснащён турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-2C1. 21 марта 1968 года был передан авиакомпании United Airlines, во флоте которой летал 22,5 года.
20 сентября 1990 года был взят в лизинг авиакомпанией Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), от которой 31 марта 1994 года был взят в лизинг авиакомпанией Emery Worldwide; в ней он был переделан из пассажирского в грузовой (DC-8-71F), а в апреле 1998 года был полностью выкуплен у LAP. На день катастрофы 31-летний авиалайнер совершил 33 395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 84 447 часовN8079U EMERY WORLDWIDE AIRLINES DOUGLAS DC-8-60/70.
Экипаж Состав экипажа рейса EB17 был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Кевин Стейблс (). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Emery Worldwide 5 лет и 3 месяца (с 19 октября 1994 года). Налетал 13 329 часов, 2128 из них на Douglas DC-8. Второй пилот — 35-летний Джордж Ланд (). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Emery Worldwide 3 года и 5 месяцев (с 15 сентября 1996 года). Налетал 4511 часов, свыше 2080 из них на Douglas DC-8. Бортинженер — 38-летний Рассел Хикс (). Проработал в авиакомпании Emery Worldwide 1 год и 5 месяцев (с 15 сентября 1998 года). Налетал 9775 часов, 675 из них на Douglas DC-8.
Катастрофа В день крушения Эмери управлял аварийным самолётом на двух грузовых участках полета перед аварийным полетом. Первым был рейс 18 из Дейтона (Огайо) в Рино (Невада), который прибыл в Рино около 16:42, а вторым сегментом полета был первый этап рейса 17 из Рино в Мэзер. Рейс 17 Эмери вылетел из Рино в Мэзероколо 17:55. Командир аварии находился на борту самолёта на обоих предыдущих этапах полета. Он ехал на откидном сиденье, когда летел из Дейтона в Рино, чтобы начать свой день в Рино, и был капитаном рейса из Рино в Мэзер.
Согласно интервью после происшествия и отчетам компании, самолёт прибыл в MHR около 18:15 и достиг грузовой рампы MHR около 18:32. Записи показывают, что погрузочно-разгрузочный персонал выгрузил поступающий груз из основного и нижнего грузовых отсеков, а затем погрузил исходящий груз, что завершилось около 19:30.
Послеаварийные интервью показали, что пока работал грузовой персонал, бортинженер аварийного рейса провел предполетный осмотр внешнего вида самолёта. Кроме того, за это время механики Emery и подрядной компании по техническому обслуживанию выполнили плановые профилактические осмотры и сервисные работы (например, заправку двигателей маслом, проверку шин и тормозов, а также дозаправку). Хотя расследование выявило наличие незначительных несоответствий в техническом обслуживании (например, неработающая индикация топливного клапана и неисправность навигационного света), ни бортинженер, ни механики не сообщили о каких-либо существенных аномалиях самолёта во время предполетных проверок. Кроме того, диктофон в кабине не записал ни одного обсуждения аномалий самолёта, пока самолёт находился на земле в Мэзер.
Согласно записям речевого самописца и интервью после аварии руководитель погрузки предоставил окончательную информацию о планировании загрузки летному экипажу, происшедшему после аварии, после загрузки исходящего груза. Согласно процедурам Эмери, пилоты должны были просмотреть эту информацию и использовать её для расчета веса и центра тяжести самолёта (cg) для аварийного полета. Опросы после происшествия показали, что руководитель погрузки груза получил копию подписанного листа планирования загрузки и заполненную форму веса и балансировки от пилотов непосредственно перед тем, как двери самолёта были закрыты для вылета; не было никаких аномалий или нарушений в оформлении документов или процедурах. Интервью после происшествия с руководителем погрузки груза, планировщиком погрузки и грузчиками, работавшими на самолёте, на котором произошел несчастный случай, показали, что процесс разгрузки/погрузки в ночь происшествия был обычным и что нагрузка на самолёт была меньше, чем обычно.
Примерно в 19:27:25 второй пилот (кто будет управлять самолётом) провел инструктаж по взлету, в частности, заявив: Нам разрешена высота до [3000 футов]… Стандартные процедуры Эмери, если есть проблема, мы вернемся сюда и приземлимся на [взлетно-посадочной полосе 22L]. Командир ответил: Звучит хорошо. Около 19:32:32 бортинженер подтвердил, что грузовые двери самолёта закрыты, и около 19:32:36 летный экипаж приступил к предстартовой проверке. Примерно в 19:39:19 бортинженер сообщил наземному персоналу: У нас есть четыре хороших [запуска двигателей], можно идти вперед и тянуть [вспомогательный] воздух и мощность.
Летный экипаж начал проверки после запуска и перед рулением примерно в 19:40:00 и примерно в 19:40:39 сообщил персоналу местного аэропорта, что рейс 17 Эмери выруливает из юго-западной грузовой зоны на взлетно-посадочную полосу 22L. Когда пилоты вырулили самолёт на взлетно-посадочную полосу, командир приказал выставить закрылки на 15 градусов и провести проверку управления полетом. Второй пилот заявил: Элероны влево… в центр… вправо… в центр, а командир заявил: Рули направления готовы… левый руль направления… центр… правый руль направления… центр. Примерно в 19:42:27 командир заявил: Рельс по высоте вперед… приближается назад, и второй пилот ответил: Проверка EPI (индикатора положения руля высоты).
В 19:42:31 экипаж приступил к рулению. В 19:42:43 бортинженер заявил: контроль, ЭПИ, второй пилот ответил: проверено; и бортинженер повторил: проверил. Данные параметрического самописца показывают, что во время проверки управления рулем высоты колонка управления аварийным самолётом переместилась с 10,8° вперед от вертикального положения до 17,3° вперед от вертикали. За это время было зафиксировано перемещение поверхностей руля высоты от 16,6° задней кромки вверх (TEU) до 2,8° ДФЭ. Во время этой проверки руля высоты не было зафиксировано отклонение задней кромки вниз (TED). Около 19:43:23 бортинженер сообщил, что контрольный список руления завершен.
В 19:46:58 второй пилот связался с радиолокационной службой захода на посадку терминала Сакраменто (TRACON), сообщив авиадиспетчерам, что рейс 17 Эмери был номером один для взлета, и запросил разрешение на полет по ППП для полета в Дейтон. В 19:47:14 диспетчеры Сакраменто TRACON заявили: Эмери [17…], Сакраменто… вас отпустили к вылету, доложите о взлете. Второй пилот ответил: …мы вызовем вас в воздух.
Между 19:47:28 и 19:48:10 пилоты выполнили контрольный список перед взлетом, в ходе которого они сообщили местному перевозчику аэропорта, что они будут взлетать с взлетно-посадочной полосы 22L с вылетом налево по ветру. Примерно в 19:48:15 Регистратор зафиксировал звук, похожий на нарастающий шум двигателя. Примерно в 19:48:44 командир заявил: «Скорость жива», а второй пилот ответил: Здесь жив. Согласно параметрическим данным, при разгоне самолёта примерно до 60 узлов штурвал двигался вперед примерно с 13,7° вперед от вертикали, а руль высоты находился примерно на 6,4° TEU. В 19:48:50 командир заявил: , а второй пилот ответил: Восемьдесят узлов… проверка лифта. Параметрические данные показывают, что во время этой проверки руля высоты (которая произошла между 19:48:48 и 19:48:53) положение рулевой колонки и руля высоты переместилось примерно с 14,4° вперед от вертикали и 5,4° TEU соответственно до примерно 19,0° вперед от вертикали, и 2,2° TEU затем вернулись к своим предыдущим значениям. Также за это время угол тангажа самолёта изменился примерно с 0,2° нос самолёта вверх (ANU) до 0,6° нос самолёта вниз (AND), а затем обратно до 0,2° ANU.
Пока разбег продолжался, командир заявил: в 19:49:02 и: Подъём в 19:49:06. Информация параметрического самописца подтвердила, что угол тангажа самолёта изменился с 0,2° ANU примерно в 19:49:02 до 5,3° ANU в 19:49:08; шаг продолжал увеличиваться, несмотря на движение колонки управления вперед. Параметрические данные показали, что за это время положение колонки управления сместилось вперед (с 14,5° вперед от вертикали до 17,4° вперед от вертикали), а отклонение TEU рулей высоты увеличилось примерно с 5,5° до 8,6° TEU. Примерно в 19:49:08 самописец начал записывать звук, похожий на сигнал тревоги о балансировке стабилизатора самолёта в движении, который продолжал звучать, пока командир говорил: следи за хвостом, около 19:49:09. (Этот звук периодически записывался диктофоном до 19:49:14.) Между 19:49:08 и 19:49:15 скорость тангажа самолёта увеличилась примерно до 2° в секунду.
К 19:49:12 тангаж самолёта увеличился до 11,7° ANU, а рулевая колонка и рули высоты переместились на 15,7° вперёд от вертикали и 15,3° TEU соответственно. Примерно в 19:49:13 командир заявил: V два, затем: Устойчивый набор, секундой позже; Данные параметрического самописца показывают, что высота самолёта в это время увеличивалась. К 19:49:15 тангаж самолёта увеличился до 18,3° ANU, а положение колонки управления находилось на 16,2° вперед от вертикали. Примерно в 19:49:16 второй пилот заявил: Я поправлю, спросил командир: Парируешь?, и второй пилот ответил: Ага.
Параметрические данные показали, что почти сразу после того, как аварийный самолёт оторвался от взлетно-посадочной полосы (начиная примерно с 19:49:12), он вошел в левый поворот, крутизна которого составила примерно 35° в течение примерно 10 секунд. Между 19:49:12 и 19:49:15 положение колонки управления переместилось вперед с 15,7° до 16,2° вперед от вертикали, а отклонение руля высоты уменьшилось, переместившись примерно с 15,7° TEU до 9,0° TEU. В 19:49:19 второй пилот заявил: Всё нормально, выводим… центровка запредельная.
В 19:49:25, примерно через шесть секунд после того, как второй пилот объявил, что они вернутся в аэропорт, бортинженер спросил: Вы хотите режим двигателей уменьшить? Две секунды спустя диктофон записал звук, похожий на уменьшающийся шум двигателя, за которым последовал звук, похожий на звук встряхивателя самолёта. Примерно в 19:49:30 второй пилот заявил: Вот …, а командир заявил: Надвигайтесь вперед. В 19:49:36 командир сообщил Сакраменто ТРАКОН, что на рейсе произошла чрезвычайная ситуация. За это время (между 19:49:30 и 19:49:40) параметрический самописец зафиксировал следующее: высота самолёта увеличилась до 1037 футов среднего уровня моря (над уровнем моря), затем начала снижаться; левый крен самолёта уменьшился с более чем 30° примерно до 13°, затем увеличился до 25°, затем уменьшился примерно до 12°; положение колонки управления варьировалось от 17° вперед от вертикали до 19,5° вперед от вертикали; 18, а отклонения поверхности руля высоты уменьшились примерно с 12° TEU до примерно 5° TEU, а затем увеличились примерно до 7,5°-8,5° TEU.
В 19:49:40 второй пилот заявил: Ты управляешь креном. Я толкаю, в то время как Сакраменто TRACON попросил пилотов рейса 17 Эмери повторить свое радиосообщение. В 19:49:44 командир вновь сообщил диспетчерам TRACON, что в полете произошла чрезвычайная ситуация.