Транскавка́зская автомагистра́ль (Транска́м; ТрансКАМ; ТКМ) — одна из федеральных автомобильных дорог, связывающих Россию с Закавказьем, а именно с территорией бывшей Юго-Осетинской автономной области. Начинается от города Алагира, идёт по Алагирскому ущелью берегом реки Ардон, затем вдоль рек Нардон и Закка. Далее, пройдя через Рокский тоннель под Главным Кавказским хребтом в районе Рокского перевала, трасса выходит в Южную Осетию, спускаясь по берегам рек Рокдон, Эрманидон и Большая Лиахви к столице частично признанной Республики Южная Осетия городу Цхинвалу и затем уходит на контролируемую Грузией территорию к городу Гори. Иногда в состав Транскама включают участок Военно-Осетинской дороги от Владикавказа до Алагира.
Российская часть Транскама официально называется . До 2018 года именовалась . Ранее номер А164 носил Тункинский тракт — автодорога Култук — Монды в республике Бурятия (теперь ). Общая протяжённость Транскама 164 км (российская часть трассы (от Алагира до границы с Южной Осетией) имеет протяжённость около 97 км, от южного портала Рокского тоннеля до Цхинвала порядка 43 км, от Цхинвала до Гори 32 км.
Большая часть Транскама проходит по высокогорью. Дорога считается круглогодичной, однако в период с ноября по май движение транспорта по магистрали ограничено в связи с регулярными сходами лавин, селевых потоков, камнепадов.
На российской территории (Алагирский район Северной Осетии) дорогу обслуживает федеральное казённое учреждение «Управление ордена Знак Почёта Северо-Кавказских автомобильных дорог федерального дорожного агентства» (ФКУ Упрдор «Северный Кавказ»). На территории Южной Осетии (Дзауский и Цхинвальский районы) дорога обслуживается южно-осетинскими дорожными службами.
Значение дороги
Транскам — единственная круглогодичная дорога, соединяющая Северную Осетию с Южной Осетией, а также самый короткий путь из европейской части России в Закавказье, Турцию и Иран. По Транскаму до 2003 года также осуществлялось грузовое сообщение с Арменией и другими странами Закавказья, транзит грузов был закрыт в июне 2004 года, одновременно с закрытием Эргнетского рынка. После войны 2008 года грузино-южноосетинская граница была закрыта полностью.
Автомагистраль «Кавказ» и автодорога Алагир (от «Кавказа») — Нижний Зарамаг являются участками международного транспортного коридора «Южные Ворота».
История магистрали Идея строительства дорог через Главный Кавказский хребет начала разрабатываться в XIX веке. Первые практические шаги по реализации этой идеи в районе Рокского перевала были предприняты в начале 1930-х годов.
12 апреля 1930 года в Москве СНК СССР утвердил план строительства дороги через Рокский перевал, на строительство были выделены средства. Производителем работ был утверждён Рутен Гаглоев.
В 1931 году геологические исследования проводились под руководством академика Ф. Ю. Левинсон-Лессинга, который в возрасте 70 лет, в сопровождении жены, перешёл через перевал, работал на высотах около 4000 м, чтобы лично проследить трассу предполагаемой горной дороги.
По проекту работы по строительству тоннеля предполагалось закончить в 1959—1961 годах, осуществиться этим планам помешала Великая Отечественная войнаБатрадз Харебов. Транскам — как много в этом звуке… . ИА ОСинформ со ссылкой на южноосетинскую газету «Республика», ноябрь, 2011 г..
В 1968—1969 годах вопрос о перевальной дороге вновь обсуждается в Госплане СССР.
В 1969 году Председатель Совета Министров Северной Осетии О. А. Басиев выступает с докладом о перевальной дороге через Рокский перевал на сессии Верховного Совета СССР.
В 1971 году Совет министров СССР принял постановление о строительстве дороги через Рокский перевал и автодорожного Рокского тоннеля, работы были включены в пятилетний план 1971—1975 годов. Проект дороги поручено подготовить ГПИ Союздорпроект, ГИП Нагаевский Николай Варнавович.
В 1974 году план строительства Транскама был окончательно утверждён.
Объём работ первой очереди строительства Транскама Строительство трассы предполагалось вести одновременно на территории Северной Осетии и Южной Осетии.
В Северной Осетии начальный этап работы предполагал не только строительство Транскама, но и реконструкцию участка дороги от Дарг-Коха до Алагира и далее до посёлка Мизур и селения Зарамаг. Эти работы вместе с сооружением тоннелей и противолавинных галерей выполнялись на средства Министерства автомобильных дорог РСФСР силами управления «Севосетинавтодор», которое входило в структуру министерства и параллельно подчинялось Совету Министров СОАССР).
От селения Зарамаг до северного портала Рокского тоннеля дорогу и противолавинные галереи на ней, предусмотренные проектом первой очереди строительства трассы, поручено было строить строительному управлению СУ-841 (подразделение треста «Севкавдорстрой») совместно с субподрядными организациями. Работы на северном участке дороги возглавлял А. П. Хейло.
Главный автодорожный тоннель и разведочно-вентиляционный тоннель поручено было изначально прокладывать специалистам треста «Грузтоннельметрострой» (тоннельный отряд № 15 шёл с северного портала, а тоннельный отряд № 13, созданный под проект строительства тоннеля и возглавляемый Г. Ш. Кипиани, шёл с южного портала).
В Южной Осетии сооружение автомобильной дороги от селения Джава до южного портала тоннеля вместе с противолавинными галереями поручили возводить также дорожно-строительному участку СУ-841 «Севкавдорстроя». Южный участок дороги возглавлял Л. И. Кортиев.
Буровзрывные работы по трассе дороги выполнялись специализированными управлениями № 78 и № 76 треста «Трансвзрывпром».
Все мосты по трассе Транскавказской автомагистрали возводились мостоотрядом № 98Транскам — трудный путь от мечты до воплощения . «Осетия-Квайса» со ссылкой на газету «Северная Осетия», 25-26 ноября 2009 г..
Критика проекта В отчётах исследовательских групп указывалось, что «тоннель попадает в зону разломов». Геоморфологи предлагали отнести тоннель на 500 метров к западу. Проект Гаглоева, по которому Транскам должен был пройти гораздо ниже, помог бы избежать не только изматывающего путников «серпантина» на Рукском отрезке трассы, но и многих лавиноопасных участков, а также принимал во внимание воздействие грунтовых вод на полотно дороги. Однако учёт этих предложений делал проект недопустимо дорогим (проектировщики должны были уложить сметную стоимость строительства дороги с Рокским тоннелем в сумму до 100 млн рубТранскам зарождался так… . По материалам газеты «Южная Осетия», ИА «ОСинформ», 10.06.2009 г.). Так что проект существующей трассы был принят, исходя во многом из экономических соображенийОб опасном соседстве Зарамагской ГЭС и ТрансКАМа . Информационное агентство РЕС, 02.02.09 г..
Альтернативные проекты Противники строительства трассы через Рокское направление в общей сложности выдвинули шесть альтернативных проектов. В их числе — реконструкция Военно-Грузинской дороги с тоннелем под Крестовым перевалом. Против Рокского направления высказывались чиновники Министерства автомобильных дорог Грузинской ССР, Академии наук ГССР, Правительства Грузии и Центрального комитета Грузинской компартии.
За Рокское направление, отстаиваемое руководством Северной Осетии во главе с секретарём обкома КПСС Северной Осетии Б. Е. Кабалоевым, высказывались руководители Министерства обороны СССР, Госплана СССР, Госстроя СССР и Министерства транспортного строительства СССРАлександр Чельдиев. Воспоминания . Газета «Северная Осетия», 25-26 ноября 2009 г..
Хроника строительства В 1975 году в Цхинвали организовывается южный участок строительства. Северный участок строительства базируется в городе Алагире. В числе первых строителей в Алагир прибывают сотрудники СУ-841 (возглавлял управление Е. С. Крол). Затем обустраиваются остальные подразделения, завозится дорожно-строительная техника, приезжают специалисты — механизаторы, взрывники, энергетики, вспомогательные службы. На территории железнодорожной станции «Алагир» возводится прирельсовая база, на западной окраине города растёт посёлок строителей дорогиТранскам — трудный путь от мечты до воплощения . Газета «Северная Осетия», 25-26 ноября 2009 г..
15 сентября 1976 года начинаются взрывные работыБатрадз Харебов. Транскам — как много в этом звуке… . ИА ОСинформ со ссылкой на южноосетинскую газету «Республика», 2011 г..
Первый год работы показал, что усилия более чем 20 организаций, работавших на строительстве Транскама, были плохо скоординированы. На участке не было должной исполнительной дисциплины, строители не всегда были обеспечены материально-техническими ресурсами. В частности, нарекания вызывало управление «Грузтоннельметрострой», плохо обеспечивавшее ТО-13 и ТО-15 автотранспортом и механизмами для прокладки тоннелей.
В 1977 году решением бюро Северо-Осетинского обкома КПСС был создан штаб строительства, в состав которого вошли руководители ведущих трестов, республиканских управлений, представители Алагирского райкома КПСС и др. Начальником штаба был назначен Александр ЧельдиевЕго репутация безупречна. Газета «Осетия сегодня», 12.11.2010 г..
Реорганизация управления строительством помогла ускорить ход работ, однако не на всех участках. Отставали с проходкой тоннелей ТО-15 и ТО-13, тоннельщикам не хватало специальной техники. Как выяснилось, на заложенные в смете средства для строительства завода железобетонных конструкций и приобретения автотранспорта для Транскама, был построен завод в районе г. Тбилиси совсем другого профиля, а приобретённые автомобили распределили по другим организациям. Только вмешательство руководителей Министерства транспортного строительства и Госстроя СССР позволило перебросить на проходку Рокского тоннеля горно-проходческие машины и комплексы, а также автотранспортные средства.
Темпы строительства Рокского тоннеля удалось увеличить лишь после того, как проходку разведочно-вентиляционной штольни тоннеля передали тресту «Севосетинавтодор» (начальник — Б. Т. Теблоев). Работы осуществляли специалисты тоннельно-строительного управления (ТСУ) треста. Ими были продемонстрированы рекордные темпы проходки тоннеля — 100 и более погонных метров в месяц (вместо прежних 40-50 п.м.). Высокая производительность «Севосетинавтодора» заставила повысить скорость проходческих работ и тоннельщиков из ТО-15 и ТО-13.
4 ноября 1981 года в Рокском тоннеле состоялась сбойка.
В конце ноября 1984 года основные работы по прокладке первой очереди Транскама были завершены. На отрезке дороги длиной 65,9 км (Бурон — Джава) был возведён Рокский тоннель, построено 17 мостов (общей длиной 1 км) и несколько противолавинных галерей (общей протяжённостью 2 км). Оставалось устранить ряд неполадок, поправить отдельные дефекты обделки тоннелей, обустроить трассу — и можно было официально открывать движение.
27 ноября 1984 года считается днём ввода в эксплуатацию Транскавказской автомагистрали. В этот день на северном портале Рокского тоннеля был проведён торжественный митинг, и начальник штаба строительства Александр Хаджумарович Чельдиев в присутствии первого секретаря югоосетинского обкома компартии Грузии Ф. Санакоева разрезал ленточку. По трассе пошли автомобили. Движение осуществлялось по временной схеме, поскольку работы на дороге ещё продолжалисьЧетверть века назад началось движение на Транскаме Газета «Северная Осетия», № 238, 24.12.2009 г..