Столкновение над Кармелом — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 4 декабря 1965 года над городом Кармел (округ Патнам, штат Нью-Йорк), когда на высоте столкнулись два пассажирских самолёта — Lockheed L-1049C Super Constellation авиакомпании Eastern Air Lines (EAL) и Boeing 707-131B авиакомпании Trans World Airlines (TWA). Несмотря на повреждения, экипаж самолёта TWA сумел выполнить безопасную посадку в Нью-Йорке; экипаж самолёта EAL совершил вынужденную посадку вне аэродрома, при этом погибли 4 человека.
Самолёты
Boeing 707 Boeing 707-131B с заводским номером 18387 (серийный 286) был выпущен в 1962 году, а 14 апреля совершил свой первый полёт, после чего 30 апреля поступил к заказчику — авиакомпании Trans World Airlines (TWA), где получил бортовой номер N748TW. Его четыре турбовентиляторных двигателя были модели Pratt & Whitney JT3D. Общая наработка лайнера составляла часов 29 минут, в том числе 2831 час 44 минуты с момента последней переаттестации (), 539 часов 28 минут от последнего обслуживания по форме «C» (, проводилась каждые 4600 часов) и 61 час 55 минут от последней проверки на станции обслуживания ().
Его экипаж имел следующий состав: Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Томас Х. Кэрролл (). В TWA работал с 24 сентября 1945 года, а 28 мая 1956 года получил квалификацию командира судна. 7 сентября 1965 года проходил последнюю проверку квалификации, 17 октября 1965 года — последнюю проверку на знание B-707, а 22 сентября 1965 года — последнюю медицинскую комиссию. Его общий налёт составлял часа, в том числе 1867 часов на самолётах B-707. Второй пилот — 42-летний Лео М. Смит (). В TWA работал со 2 ноября 1953 года, а 30 декабря 1953 года получил квалификацию второго пилота. 25 июня 1965 года проходил последнюю проверку на знание B-707, а 10 сентября 1965 года — последнюю медицинскую комиссию. Его общий налёт составлял часов, в том числе 2607 часов на самолётах B-707. Бортинженер — 41-летний Эрнест В. Холл (). В TWA работал с 8 августа 1947 года, а 19 июля 1951 года получил должность бортинженера. 24 ноября 1965 года проходил последнюю проверку квалификации, 1 декабря 1965 года — последнюю проверку на знание B-707, а 17 февраля 1965 года — последнюю медицинскую комиссию. Его общий налёт составлял часов, в том числе 5 часов 52 минуты на самолётах B-707. В салоне работали четыре стюардессы.
В тот день борт N748TW выполнял трансконтинентальный пассажирский рейс TW-42 Сан-Франциско — Нью-Йорк, а всего на борту находились 51 пассажир, 7 членов экипажа и топлива. Общий взлётный вес самолёта был оценён в ; вес и центровка находились в пределах допустимого. В 09:05 PST рейс 42 вылетел из аэропорта Сан-Франциско и по правилам полётов по приборам направился в Нью-Йорк через Сакраменто, Рино, Су-Фолс и Буффало, проходя их на разных высотах. В 15:48Здесь и далее по умолчанию указано Североамериканское восточное время (EST) с «Боинг-а» доложили о прохождении Буффало на эшелоне FL370 (высота ), после чего получили указание снижаться и занимать эшелон FL210 (высота ).
Lockheed Super Constellation Lockheed L-1049C Super Constellation с заводским номером 4526 был выпущен в 1953 году, а 20 ноября поступил к заказчику — авиакомпании Eastern Air Lines (EAL), где получил бортовой номер N6218C. Его четыре поршневых двигателя были модели и оборудованы воздушными винтами модель 34E60. Общая наработка лайнера составляла часа, в том числе 7 часов от последней инспекционной проверки, проводившейся 3 декабря 1965.
Как позже было установлено, на борту N6218C был установлен один высотомер, который не соответствовал требованиям Технического Стандартного заказа (TSO) и не соответствовал типу из принятого списка для сертификации. Однако когда после происшествия изучили необходимые документы, было установлено, что его модифицировали в соответствие с действующими сервисными бюллетенями, а потому он соответствовал требованиям к производительности TSO C10A.
Экипаж самолёта имел следующий состав: Командир воздушного судна (КВС) — 42-летний Чарльз Дж. Уайт (). В EAL работал с 26 октября 1953 года, 8 ноября 1965 года проходил последнюю проверку квалификации, 8 ноября 1965 года — последнюю проверку на знание маршрутов, а 25 октября 1965 года — последнюю медицинскую комиссию. Его общий налёт составлял часов, в том числе 1867 часов на самолётах L-1049. Второй пилот — 34-летний Роджер И. Холт-младший (). В EAL работал с 5 февраля 1962 года, 14 сентября 1965 года проходил последнюю проверку квалификации, а 9 марта 1965 года — последнюю медицинскую комиссию. Его общий налёт составлял часов, в том числе 899 часов на самолётах L-1049. Бортинженер — 27-летний Эмиль П. Гринуэй (). В EAL работал с 27 января 1964 года, а 17 июля 1965 года проходил последнюю проверку квалификации на бортинженера. Его общий налёт составлял часов, в том числе 726 часов на самолётах L-1049. В салоне работали две стюардессы.
В тот день борт N6218C выполнял пассажирский рейс EA-853 Бостон — Ньюарк, а всего на борту находились 49 пассажиров и 5 членов экипажа. Исходя из максимального посадочного веса в Ньюарке, максимальный взлётный вес в Бостоне был определён как ; взлётный вес брутто самолёта составлял ; центровка также находилась в допустимых пределах. В 15:38 «Локхид» вылетел из аэропорта Логан и, заняв предписанный эшелон , направился в Ньюарк, следуя по правилам полётов по приборам.
Катастрофа
На подходе к Кармелу В тот день над северо-западной частью США стоял погодный фронт, начинающийся от циклона в Атлантике в 100—150 милях (160—240 км) от побережья, а от Великих озёр и Новой Англии до Каролины дули северо-западные ветра. По данным метеостанции в Уайт-Плейнсе (северо-западнее Нью-Йорка), в 15:40 над регионом стояла переменная облачность на и сплошная на , видимость , температура воздуха , точка росы , ветер 300° . По данным Бюро погоды Нью-Йорка на 15:45 к северо-западу от города наблюдались кучевые облака с вершинами от до , отдельные дожди, а в некоторых местах и мокрый снег.
Полёт рейса EA-853 выполнялся под контролем Бостонского центра управления воздушным движением, диспетчер которого в 15:56 передал экипажу давление для настройки высотомера — рт.ст. (уровень аэродрома Брэдли); позже при прослушивании записи переговоров не удалось услышать подтверждение от экипажа о получении этой информации. В 16:06:45 была начата передача самолёта EAL под контроль диспетчера 8-го сектора Нью-Йоркского центра, а в 16:10:20 экипаж, установив связь с Нью-Йорком, доложил о следовании на эшелоне , после чего был опознан диспетчером на экране радиолокатора.
Рейс TW-42 подходил к радиомаяку Кармел с северо-запада и находился от него на удалении примерно , когда контроль в секторе за ним был передан от диспетчера верхних эшелонов диспетчеру низких. Экипаж получил указание снижаться до эшелона и настройку высотомера на уровень аэропорта Джона Кеннеди — рт.ст.; о занятии эшелона футов экипаж доложил в 17:30.
Столкновение По данным радаров, «Боинг» следовал со скоростью и курсом 128° на высоте футов, а «Локхид» — со скоростью и курсом 252° на высоте футов. Движение в секторе было небольшим, поэтому диспетчеры нормально отслеживали ситуацию в небе, при этом они знали, что оба эти рейса должны были пройти радиомаяк Кармел почти одновременно — примерно в 16:18:43, однако не были обязаны предупреждать об этом экипажи, так как обеспечивалось безопасное расхождение с интервалом по высоте . Рейс 853 летел над самым слоем облаков, иногда попадая внутрь отдельных вершин, при этом против солнца, но экипаж не использовал шторки или солнцезащитные очки. «Супер Конни» вынырнул из очередного облака, когда второй пилот Холт вдруг увидел через правое окно на «два часа» (примерно 60° справа по курсу), как им наперерез летит реактивный авиалайнер, который, как показалось пилоту, был на одной с ними высоте; крикнув «Берегись», Роджер схватил штурвал и потянул «на себя», а следом к нему подключился и командир Уайт, после чего борт N6218C начал круто набирать высоту.
«Боинг» следовал на юго-восток над облаками, а автопилот был подключен на сохранение высоты, хотя командир Кэрролл при этом держал левую руку на штурвале; неожиданно он увидел на «десять часов» (примерно 60° слева по курсу) бело-синий самолёт, который круто набирал высоту, следуя прямо на столкновение с ними. Томас Кэрролл сразу отключил автопилот и резко потянул штурвал «на себя» и вправо, заставив самолёт с перегрузкой в 2,5 единицы отвернуть вправо и вверх, а следом к нему подключился и второй пилот Лео Смит. Однако когда лайнер оказался в правом крене, пилоты через секунду поняли, что этот манёвр не позволит уклониться от столкновения, поэтому отклонили штурвалы «от себя» и влево; в этот же момент раздались два удара. Концом левого крыла (было приподнято из-за правого крена) борт N748TW ударился о правый вертикальный стабилизатор борта N6218C, в результате чего у первого самолёта отделилась внешняя часть крыла длиной и был поцарапан двигатель (крайний левый), но крепления двигателя выдержали, а у второго самолёта отрубило часть горизонтального стабилизатора.
Борьба за выживание Рейс 42 начал быстро снижаться, но экипаж успел восстановить управление, а в 16:19 доложил диспетчеру о столкновении, после чего получил направление на аэропорт назначения; также экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и запросил подготовить в аэропорту аварийное и пожарное оборудование, так как самолёт потерял часть левого крыла. Перед посадкой пилоты сделали левый разворот на 360° к юго-западу от аэропорта Джона Кеннеди, чтобы убедиться, что шасси выпущены, после чего примерно в 16:40 приземлились на полосу «31 левая». Никто из 58 человек на борту N748TW не пострадал.
Рейс 853 в момент удара продолжал набирать высоту, когда пилоты почувствовали, что машина стала входить в левый крен; попытки исправить крен посредством органов управления и триммеров оказались безуспешными — самолёт лишился управления, поэтому крен удалось исправить, только изменяя тягу двигателей. «Локхид» опустился ниже слоя облаков, когда для прекращения снижения был добавлен режим, после чего самолёт опять было поднялся в облака, но экипаж регулированием режима сумел его выровнять, поддерживая скорость 125—140 узлов (230—260 км/ч). Спустя 2—2½ минуты с момента столкновения в диспетчерский центр в Нью-Йорке было доложено о ситуации. Впереди находился (штат Коннектикут), но самолёт пролетел над ним на высоте 2000—3000 футов (600—900 м), то есть слишком высоко; вертикальную скорость снижения при этом можно было выдерживать на уровне в минуту, а продолжать полёт с имеющимися повреждениями было невозможно, поэтому экипаж принял решение выполнять посадку в открытом поле, перед самым приземлением приподняв нос за счёт увеличения режима двигателей.
Посадка в поле Пассажиры были оповещены, что самолёт потерял управление и будет производиться посадка в поле, а перед самым ударом было дано указание занимать безопасные позы. На удалении к северу от точки столкновения борт N6218C приземлился на склон горы хребта . Сперва на высоте над землёй авиалайнер врезался в дерево, далее через о дерево ударилось левое крыло, которое отделилось, а также оторвало часть фюзеляжа позади центроплана. Следом фюзеляж ударился о землю и промчался вверх по 15%-склону вдоль курса 243°, разрушившись при этом на три основные части. Двигатели при ударе отделились от крыльев, но из пассажирских сидений почти все, кроме одного, выдержали удар. Топливо из повреждённых баков вылилось и воспламенилось, вызвав пожар. После остановки люди стали эвакуироваться через разломы фюзеляжа, левый основной выход и правую дверь за кабиной пилотов.