Катастрофа DC-3 под Ваасой, или Койвулахтинская авиакатастрофа (), — авиационная катастрофа, произошедшая тёмным утром во вторник 3 января 1961 года в деревне (Финляндия). Пассажирский самолёт Douglas DC-3C авиакомпании Aero O/Y летел из Круунункюли в Ваасу, однако его экипаж из-за своей недисциплинированности выполнял полёт с нарушениями, а при заходе на посадку неверно определил своё местонахождение и выполнил неправильный манёвр. Выйдя из-под контроля, неуправляемый самолёт упал в лес в десяти километрах от аэропорта и разрушился, в результате чего погибли 25 человек. По масштабам это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Финляндии и финской авиации.
Самолёт
Douglas DC-3 с первоначальным заводским номером 14066 был построен в 1944 году на заводе Douglas Aircraft Company в Оклахома-Сити изначально как модель C-47A-30-DK, при этом в процессе постройки заводской номер сменился на 25511. 28 июля 1944 года под бортовым номером самолёт поступил в американские ВВС, однако после окончания Второй мировой войны оказался в излишке, в связи с чем был отставлен на хранение. Тогда его переделали в гражданскую модель DC-3C, а 20 января 1947 года под бортовым номером продали финской авиакомпании Aero O/Y, в которую он поступил 1 апреля того же года и где получил имя Tiira (). С 1 апреля по 30 сентября 1959 года лайнер был взят в лизинг шведской авиакомпанией , после чего вернулся обратно в Aero.
Был оборудован двумя поршневыми звездообразными двигателями Pratt & Whitney S1C3-G (R-1830-92), мощностью по каждый, оснащённых воздушными винтами фирмы модель . Общая наработка левого двигателя составляла часов 51 минуту, в том числе 967 часов 30 минут от последнего ремонта; наработка правого двигателя — часа 31 минуту и 1060 часов 27 минут соответственно. Общая наработка авиалайнера составляла часов 59 минут, в том числе 7034 часа 8 минут от последнего капитального ремонта и 1780 часов 8 минут от последней тщательной проверки. Согласно записям из технических документов, перед роковым вылетом борт был полностью исправен.
Экипаж Командир воздушного судна (КВС) — Ларс Пауль Эрих Хаттинен (, родился ). Ветеран Советско-финской войны («Войны-продолжения»), на которой служил лётчиком-истребителем, сбил 6 самолётов, устроился в , в которой был повышен до командира DC-3. Его общий налёт составлял 5886 часов 39 минут, в том числе 3571 час 54 минуты в должности командира DC-3 компании . Второй пилот — Пааво Вейкко Юхани Хальме (, родился ). устроился в , а его общий налёт составлял 2737 часов 3 минуты, в том числе 2508 часов 51 минуту в компании . Стюардесса — Райя Ирмели Юхала (, родилась ). устроилась в , но уволилась в связи с учёбой, чтобы устроиться вновь, а 1 ноября того же года была переведена в постоянный штат.
Катастрофа
В то утро борт OH-LCC выполнял короткий местный рейс AY-311 Круунункюля—Вааса с расчётной продолжительностью 30 минут. Всего на борту находились 22 пассажира, 3 члена экипажа, груза (почта отсутствовала), топлива (к моменту катастрофы останется ), а общий взлётный вес составлял при максимальном допустимом ; центровка также не выходила за установленные пределы. Время вылета по расписанию было 07:00Здесь и далее по умолчанию указано Восточноевропейское время (EET)., однако авиалайнер задержался на перроне, так как экипаж прибыл в аэропорт всего за 5 минут до вылета и только в 07:11 запросил разрешение на руление, в ответ на что диспетчер дал указание следовать к началу полосы 19 и сообщил о поверхностном ветре — 180° . В 07:16 второй пилот передал диспетчеру о готовности к взлёту, после чего рейс 311 вылетел в Ваасу.
Перед этим всю ночь шёл слабый мокрый снег, а к 7 утра небо было ещё полностью затянуто облаками с нижней границей 60 метров, и хотя в ту ночь было полнолуние, из-за низкой облачности стояла полная темнота. Также к утру все низины местности, включая долины рек, стало заволакивать туманом, а температура воздуха составляла . Горизонтальная видимость в Ваасе по метеоданным составляла до 1 км, но по свидетельским показаниям на момент происшествия не превышала 400 метров.
В 07:21 диспетчер из Круунункюли, связавшись с рейсом 311, передал время вылета, а также дал указание переходить на связь с Ваасой. С 07:26 до 07:28 второй пилот трижды безуспешно пытался вызвать Ваасу, пока в 07:30—07:34 диспетчер их сам не вызвал, на что Пааво Хальме сразу ответил, сообщив о нормальном следовании от Кокколы до Ваасы на высоте и расчётном времени прибытия в 07:41. В ответ диспетчер передал данные о погоде: ветер 220° , видимость 10 км, облачность 8/8 , приведённое давление QNH 1008 мбар, температура воздуха и точка росы — и соответственно. Также диспетчер сообщил, что заход будет выполняться на полосу 16, а поверхность полосы покрыта двухсантиметровым слоем снега.
В 07:34—08:39 диспетчеру Ваасы по телефону пришло сообщение от метеоролога, что высота облачности снизилась до , о чём было передано экипажу, а в 07:35 были переданы новые данные о погоде: 140° , видимость 1 км, туман, облачность 8/8 , QNH 1008 мбар, температура воздуха и точка росы — и соответственно. С самолёта подтвердили получение информации, после чего диспетчер сказал, что когда утром шёл на работу, то смог разглядеть находящийся на вышке в 60 метрах от земли прожектор, однако не смог увидеть верхнего окончания, а на окраине аэродрома видимость может быть ниже. В ответ ему сообщили: Погода проясняется, а через пару минут мы будем у маяка. Когда с 07:42 по 07:47 диспетчер несколько раз попытался вызвать рейс 311, ответа уже не было.
В 07:40:30 «Дуглас» в полётной конфигурации (с убранными шасси и закрылками) под углом 70° упал в берёзовую рощу у деревни в 10,5 км к северо-северо-востоку (азимут 18°) от аэропорта назначения, полностью разрушился и сгорел. Прибывшие в 07:55 к месту падения местные жители не могли ничего сделать из-за сильного пожара, а первые пожарные машины добрались только к 08:15, однако к тому времени все 25 человек на борту погибли. По масштабам на 2018 год это крупнейшая авиационная катастрофа в истории Финляндии. Также это крупнейшая катастрофа в истории финской авиации.
Расследование Расследованием происшествия занималась комиссия, назначенная Министерством связи и общественных работ ().
В ходе расследования были выполнены несколько полётов на аналогичном DC-3 с такой же загрузкой, по результатам которых следователи пришли к мнению, что погодные условия не могли быть фактором, приведшим к катастрофе самолёта. Изучение обломков показало, что на борту не было пожара, отказов или неисправности конструкции. Оба двигателя в момент удара работали в режиме тяги с примерно одинаковым числом оборотов, а признаков нарушений в их работе найдено не было. На одном высотомере в кабине было выставлено давление аэродрома в Ваасе (1008 мб), а на другом — в Круунункюле (1009 мб), хотя на подходе к Ваасе они оба должны были быть установлены на давление Ваасы.
Были опрошены 54 свидетеля, находившиеся вдоль траектории полёта, согласно показаниям которых самолёт с включенными навигационными огнями летел на небольшой высоте. Свидетели, находившиеся на удалении до 8 километров от места катастрофы, в том числе у побережья Ваасского залива, в основном указывали на высоту полёта 75—100 метров, при этом двигатели шумели громче обычного. Также перед падением авиалайнер делал поворот, при этом никакого дыма или огня не наблюдалось, а перед самым столкновением с деревьями шум двигателей значительно усилился, словно самолёт выполнял взлёт. Опрос сотрудников авиакомпании показал, что погибший командир Хаттинен характеризовался как опытный пилот, достаточно открытый и общительный, а полёты на низкой высоте он выполнял только в крайних случаях.
Из изучения истории самолёта выяснилось, что в конце 1960 года один из пилотов сделал запись о вибрации во время полёта на определённых скоростях, после чего 21 ноября был заменён правый воздушный винт, что помогло. А за день до происшествия один пассажир заметил в салоне запах бензина, но проверка показала, что во время стоянки в Ваасе через салон дважды проходил один из сотрудников в запачканной бензином одежде, запах от которого и впитался в отделку.
Работа пилотов перед происшествием Как показало расследование, новогоднюю ночь Хаттинен и Хальме отмечали в Хельсинки, каждый в кругу своей семьи. 1 января в 18:00 они вылетели в регулярный пассажирский рейс Хельсинки—Турку—Мариехамн, а утром 2 января по обратному маршруту вернулись обратно в Хельсинки. Затем вечером того же дня оба пилота выполнили рейс Хельсинки—Пори—Вааса—Круунункюля, прибыв в Круунункюлю в 20:45, откуда затем направились в гостиницу для пилотов в Кокколе, а примерно в 21:50 спустились в гостиничный ресторан. Вскоре к ним присоединился местный лётчик Йорма Каакколахти (), после чего троица поужинала в ресторане, распивая при этом алкогольные напитки (пиво и джин). Примерно к половине первого ночи группа перебралась в номер второго пилота, где до 2 ночи распивали коньяк. Ночевали они в номере второго пилота, а утром не успели на уходящий автобус, поэтому была заказана машина, после чего оба пилота вместе со стюардессой и вещами прибыли в аэропорт.
По прибытии в аэропорт командир Хаттинен и стюардесса Юхала зашли в самолёт, а второй пилот Хальме перед вылетом посетил центр управления воздушным движением. Позже водитель, который привёз пилотов в аэропорт, рассказал, что не заметил в их поведении ничего необычного, однако у одного из рабочих аэропорта, у которого на злополучном рейсе летел брат, возникли подозрения относительно возможности пилотов нормально управлять самолётом. Как удалось установить, всего в ночь со 2 на 3 января троица пилотов выпила 16 бутылок пива, 7 коктейлей из джина (40 мл) и содовой (), и 900 граммов коньяка; патологоанатомическая экспертиза показала, что у командира уровень алкоголя в крови был не менее 2 ‰, а у второго пилота — не менее 1,56 ‰ (опьянение средней степени). При этом Конвенция о международной гражданской авиации запрещает пилотам употребление алкоголя во время работы и за 12 часов до полёта.
Ход полёта Оба пилота прибыли в аэропорт всего за 5 минут до расчётного времени вылета, из-за чего сам вылет пришлось задержать. Также из-за опоздания командир не стал проводить внешний осмотр самолёта, ограничившись оценкой слоя снега на крыле. Согласно полученному перед вылетом прогнозу погоды, на маршруте ожидались умеренно хорошие метеоусловия, при этом запасным аэродромом был выбран Пори, но диспетчер предупредил, что в Пори погода хуже, чем в Ваасе. Также второй пилот запросил разрешение выполнять визуальный полёт до Ваасы, то есть по кратчайшему маршруту с минимальной допустимой высотой . Так как в этом районе никаких других самолётов не было, диспетчер такой полёт одобрил, но судя по показаниям свидетелей, экипаж на самом деле летел ниже разрешённой высоты. Вес рейса 311 находился в установленных пределах, центровка также была в норме и не являлась фактором, приведшим к катастрофе. Слой снега и льда на крыле был небольшим и не оказывал заметного влияния на ход полёта, к тому же противообледенительная система работала исправно, а изучение истории и обломков самолёта не обнаружило никаких отказов или неисправностей, то есть полёт на небольшой высоте не был вызван сложностями в пилотировании. Есть вероятность, что это было вызвано низкой облачностью, высота которой на маршруте составляла около , а пилоты не хотели выполнять полёт в облаках, так как помимо невозможности в этом случае выполнять полёт визуально, самолёт мог в облаках подвергнуться обледенению.