МиГ-17 (изделие СИ, самолёт И-330, по кодификации НАТО: Fresco, Фре́скоу — ) — советский реактивный истребитель, разработанный опытным конструкторским бюро ОКБ-155 минавиапрома СССР, постройка опытных образцов велась на Московском машиностроительном заводе № 155 1-го ГУ ГКАТ (условное наименование предприятия — п/я 4223). Ген. конструктор — академик А. И. Микоян. Первый полёт прототипа МиГ-17 состоялся 26.07.1949 г. Самолёт МиГ-17 предназначался для замены парка МиГ-15 как более совершенный.
МиГ-17 первым из советских серийных истребителей допускал при снижении превышение скорости звука до 1,03М (без подвесных баков).
Состоял на вооружении многих государств мира и применялся в ряде вооружённых конфликтов, в том числе в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
История создания Полёты на истребителях МиГ-15 показали, что скорость этого самолёта вплотную приближается к звуковой. Однако преодолеть звуковой барьер не удавалось, а управлялся истребитель на околозвуковых скоростях очень плохо. Правда, в октябре 1949 года на доработанном МиГ-15, в пологом пикировании с высоты 12 000 метров удалось преодолеть заветный рубеж.Николай Якубович. Первые сверхзвуковые истребители МиГ-17 МиГ-19.
Успех МиГ-15 сделал неизбежным появление на свет его более совершенной модели — МиГ-17. В связи с этим ОКБ-155 развернуло работы по оснащению МиГ-15 новым крылом с углом стреловидности 45˚ по линии ¼ хорд, ранее испытанным в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Из-за необходимости сохранить центровку самолёта, крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚ (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49˚ и 45˚30'). Законцовки крыла выполнили скруглёнными, рассчитывая увеличить аэродинамическое качество. На внутренней поверхности каждой консоли добавили ещё по одному аэродинамическому гребню. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят МиГ-15бис с двигателем ВК-1, вооружённый двумя пушками НР-23 и одной Н-37. Прототип получил фирменный шифр СИ, а также именовался МиГ-15бис 45˚ (или МиГ-15бис «стрела 45»). Заднюю часть фюзеляжа удлинили на 900 мм, увеличили тормозные щитки и киль, установили подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚, а форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Внутренний объём топлива снизился до 1412 литров.
Работы на заводе № 155 по изготовлению самолёта «СИ» продлились до июля 1949 года. Первый полёт под управлением Виктора Николаевича Юганова был совершен 26 июля 1949 года. Через месяц к испытаниям машины «СИ» подключился лётчик-испытатель И.Т. Иващенко. Полёты продолжались до 17 марта 1950 года, когда при снижении на высоте 5 000 метров самолёт сорвался в пикирование и разбился. Лётчик погиб. На втором самолёте «СИ-2» лётчик Г. А. Седов выявил причину разрушения первого «СИ». Ею оказалось разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора.
Госиспытания были проведены на предсерийных «СИ-01» и «СИ-02», перестроенных в 1951 году на заводе № 21 из серийных МиГ-15бис. Несмотря на нумерацию, «СИ-02» был готов раньше, 16 февраля, а «СИ-01» только в мае. Самолёты были оснащены радиостанцией РСИУ-3 «Клён», ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М», а также инструментальной системой посадки ОСП-48.
В результате госиспытаний были отмечены значительные преимущества прототипов перед серийным МиГ-15бис, и приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17.
Для дальнейшего улучшения лётных характеристик МиГ-17 требовалось обеспечить самолёт более мощной силовой установкой. Для этого был построен опытный самолёт с двигателем ВК-1Ф, оснащённым форсажной камерой. Передняя часть фюзеляжа была заимствована у МиГ-15бис, а заднюю изготовили заново, подогнав под форсажную камеру. Также была доработана топливная система. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у «СИ-02». Самолёт получил бортовой номер 850 и заводской шифр «СФ».
29 сентября 1951 года лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров впервые поднял «СФ» в воздух. Заводские испытания продолжились до 1 ноября, а 16 февраля следующего года начались госиспытания.
Полёты на опытной машине показали, что благодаря использованию форсажного режима значительно увеличилась скороподъёмность, и существенно расширились возможности вертикального манёвра в воздушном бою. Прирост скорости в горизонтальном полёте, напротив, увеличился незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полёту на сверхзвуковой скорости.
В итоге несмотря на две аварии форсажной камеры МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение под обозначением МиГ-17Ф, и уже в конце 1952 года самолёт пошёл в серийное производство.
Одновременно с работой по созданию фронтового истребителя ОКБ-155 занялось разработкой всепогодного перехватчика на основе МиГ-15. Первый вариант оснащался РЛС «Коршун» и получил заводской шифр «СП-2». Самолёт имел изменённую для установки РЛС носовую часть фюзеляжа, более мощные электрогенераторы, две пушки НР-23 с боезапасом 90 снарядов на левую и 120 снарядов на правую и возможность подвески 600 литровых ПТБ.
Заводские испытания начались в мае 1951 года, а государственные прошли с 28 ноября по 29 декабря того же года. По их итогам было признано, что перехватчик с РЛС «Коршун» не удовлетворяет требованиям ВВС.
В марте 1952 начались испытания РЛС РП-1 «Изумруд» на опытном самолёте «СП-5», перестроенном из МиГ-15бис, которая была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях.
Перехватчик с бесфорсажным двигателем ВК-1А, тремя пушками НР-23 и РЛС «Изумруд» получил заводской шифр «СП-7». В носовой части самолёта разместили две антенны локатора, одну в верхней губе воздухозаборника, а вторую - под обтекателем в его центре. По сравнению с серийными МиГ-17 взлётная масса перехватчика возросла на 225 кг. Постройка «СП-7» завершилась в середине июля 1952, а первый полёт состоялся 8 августа. Из за установки радиолокатора лётные данные самолёта и обзор из кабины незначительно ухудшились, но по итогам госиспытаний был сделан вывод, что характеристики «СП-7» приемлемы для его принятия на вооружение. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П.
В январе 1954 года на госиспытания был передан аналогичный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, получивший обозначение «СП-7Ф». Максимальная скорость и скороподъёмность увеличились по сравнению с МиГ-17П, однако в связи с возросшей на 250 кг массой снизились крейсерская скорость и дальность полёта. Испытания закончились в апреле 1954 с положительной оценкой, и под обозначением МиГ-17ПФ перехватчик пошёл в серию. На нём разместили систему предупреждения об облучении «Сирена-2», запас топлива во внутренних баках снизился на 27 литров. Вооружение различалось в зависимости от серии самолёта, это были либо одна Н-37Д и две НР-23, либо две или три НР-23.
18 июля приказом МАП был утверждён план работ, в соответствии с которым филиалу ОКБ-155 при заводе № 21 поручалось переоборудовать три МиГ-17 в вариант ракетного перехватчика СП-6 с РЛС «Изумруд». К концу лета было создано пять СП-6, три на заводе № 21 и два на опытном заводе № 155. На перехватчиках оставили одну пушку НР-23 по правому борту (в будущем от пушечного вооружения на МиГ-17ПФУ и вовсе откажутся) и оснастили четырьмя пусковыми пилонами для ракет системы К-5. Однако разработка УР затянулась, её испытания завершились лишь в 1955 году, после чего система ракетного вооружения получила обозначение С-1-У, РЛС РП-1У «Изумруд», а ракеты РС-1У (реактивный снаряд первого типа, управляемый).
Затягивание сроков создания системы вооружения, естественно, привели к значительной отсрочке окончания испытаний СП-6. Когда их, наконец, удалось завершить, самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. С 1956 года на заводе № 21 начали оборудовать уже выпущенные МиГ-17ПФ системой С-1-У. Новый перехватчик получил обозначение МиГ-17ПФУ.
Самолёт СР-2, построенный на основе планера МиГ-17, был предназначен для оценки фронтового разведчика с новым двигателем ВК-5Ф. Кроме двигателя, самолёт отличали пушечный лафет новой конструкции, аэрофотоаппарат и звукозаписывающий прибор МАГ-9. Двигатель ВК-5Ф развивал тягу 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс на форсаже. Вооружение состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на каждую.
Самолёт был построен в мае 1952 года и выполнил первый полёт в июне 1952 года. Заводские испытания проходили полтора года с июня 1952 года до января 1954 года. После них в июле 1954 года начались госиспытания, которые закончились 10 августа 1954 года. Принятие на вооружение фоторазведчика с двигателем ВК-5Ф посчитали нецелесообразным ввиду того, что, несмотря на возросшую тягу, его лётно-технические характеристики практически не улучшились. Однако было рекомендовано принятие на вооружение фронтового фоторазведчика с аналогичным фотооборудованием и двигателем ВК-1Ф. Подобный самолёт получил обозначение СР-2с, прошёл испытания и был запущен в мелкосерийное производство под обозначением МиГ-17Р.
Конструкция Общие сведения.
(даётся описание базовой версии самолёта без модификаций)
МиГ-17 — одноместный фронтовой истребитель. Может применяться как лёгкий пикирующий бомбардировщик или штурмовикТехническое описание самолёта МиГ-17, кн. 1 «Лётные характеристики». Изд. 1971 год..
По конструкции — цельнометаллический однодвигательный свободнонесущий среднеплан со стреловидным крылом и оперением, трёхстоечным шасси.
Фюзеляж — полумонокок круглого сечения с максимальным диаметром 1,45 м и общей длиной 9,206 м. Мидель фюзеляжа без фонаря — 1,65 м².
Конструктивно состоит из двух частей: носовой и хвостовой. Технологический и эксплуатационный разъем выполнен по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.
Воздух для двигателя поступает из атмосферы по всасывающим каналам, проходящим от носовой части самолёта до двигателя. Нерегулируемый заборник общий в начале, затем расходится на два канала, которые огибают кабину лётчика.
В передней части фюзеляжа находится входное устройство воздухозаборника, аварийный приемник полного давления и приборный отсек: внизу носовой части расположена артиллерийская установка, ниша уборки передней опоры шасси и вверху — герметичная кабина летчика вентиляционного типа.
Кабина закрывается каплевидным фонарем, состоящим из козырька и сдвигающейся назад секции. Неподвижный козырек фонаря снабжен плоским бронестеклом толщиной 64 мм. Фонарь оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части фонаря имеется перископ.
В кабине установлена приборная доска, органы управления, а также катапультное кресло, обеспечивающее аварийное покидание самолёта при высоте полета не менее 700 м и при скорости не более 700 км/ч. Для активации механизма выстрела кресла необходимо нажатие ручек, расположенных на поручнях сиденья.
Внутри хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака, двигатель с удлинительной трубой и некоторое количество электронной аппаратуры самолёта. По бокам снаружи установлены открывающиеся вперёд два тормозных щитка общей площадью 0,88 м² и с углом отклонения 55 градусов. Тормозные щитки управляются при помощи гидросистемы и в случае разрушения трубопровода щитки закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.
Крыло — двухлонжеронное. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни — по три на каждой консоли. Размах крыла — 9,6 м, площадь — 22,6 м², угол поперечного V — минус 3°, угол установки — 1°, профиль корневой — ЦАГИ С-12с, профиль концевой — ЦАГИ СР-11.