История судоходства в Индийском океане охватывает период в несколько тысячелетий. Первоначально примитивные суда плавали во внутренних морях «Колыбели цивилизации», таких как Красное море и Персидский залив. Уже в 3-м тысячелетии до н. э. шумеры активно ходили под парусом из Месопотамии в гавани Хараппской цивилизации, а древние египтяне спускались на юг к Пунту. Со временем моряки усовершенствовали как свои суда, так и свои навыки в морской навигации, начав от каботажа переходить к выходам в открытое море. На рубеже нашей эры в портах Индостана уже сходились пути купцов и паломников, следовавших через Аравийское море и Бенгальский залив.
Распространение буддизма подстегнуло морскую торговлю между Южной и Восточной Азией. Позже мусульманские торговцы из Аравии и Индии стали активно осваивать порты Юго-Восточной Азии, а китайские мореплаватели прошли Малаккский пролив и открыли для себя просторы Индийского океана. Постепенно значительная часть торговли между Танским Китаем и Дар аль-исламом переместилась с сухопутного Шёлкового пути через Центральную Азию на морской путь через Малаккский пролив и Персидский залив. Особенно от этого выиграли такие транзитные приморские государства, как Шривиджая и Чола. В конце XV века португальцы обогнули Южную Африку и стали активно осваивать муссоные моря, положив начало колониальным захватам в Индийском океане.
Несмотря на противодействие Османской империи и некоторых других мусульманских государств, португальцам всё же удалось закрепиться в Индийском океане и долгое время удерживать свои крепости в ключевых портах от Восточной Африки до Юго-Восточной Азии. В первой половине XVI века Португалия сохраняла гегемонию на торговлю между Азией и Европой, хотя и не смогла полностью блокировать торговые маршруты пряностей через Персидский залив и Красное море.
Экспансия португальцев, а за ними и других европейцев в Азию и Восточную Африку положила начало эпохе, когда впервые в авангарде глобальных перемен оказались державы Западной Европы. И хотя первенство на море принадлежало то одной, то другой европейской стране, в целом контроль над мореходством вплоть до конца XIX века сохраняли европейцы. Постепенно колониями и факториями в Индийском океане обзавелись все ведущие морские державы Европы.
Если на XVIII век пришёлся пик мирового господства парусников, то с середины XIX века их стали постепенно теснить более быстрые и вместительные пароходы. После появления в 1950-х годах больших пассажирских самолётов дальние морские путешествия через Индийский океан заметно сократились, однако с развитием глобализации возросла роль грузовых перевозок, особенно сырой нефти и контейнеров. С наступлением в 1960-х годах эпохи супертанкеров и контейнеровозов увеличились морские перевозки нефти из Персидского залива в Европу и на Дальний Восток, а также перевозки контейнеров из Тихого в Индийский океан. В области морских круизов Индийский океан сильно уступает таким регионам, как Средиземное, Карибское и Балтийское моря.
Доисторическая эпоха Первобытные люди издревле использовали плавучие средства для рыбной ловли, охоты на птиц и пересечения водных преград. Путь по воде нередко был проще, быстрее и безопаснее, чем путешествие по суше, где угрозу представляли и особенности ландшафта, и дикие звери, и прибрежные племена. Однако и мореходство таило в себе массу угроз — от погоды и течений до вероятности оказаться в открытом море или среди врагов. Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации вынуждали моряков вырабатывать способы их обойти: строить более манёвренные суда, запоминать береговые ориентиры и особенности звёздного неба, изучать течения, приливы и ветры, а также поведение птиц, рыб и млекопитающих. По-видимому, уже в период ранних миграций люди использовали плоты для ловли моллюсков на мелководье и продвижения вдоль побережья. Как правило, в долине Нила, Месопотамии и долине Инда плоты изготавливали из связанных вместе стеблей папируса, камыша или тростника. Скорее всего, мореходы плейстоцена управляли плотами с помощью шестов и вёсел.
В течение последнего Ледникового периода уровень морей был значительно ниже и люди мигрировали по большим участкам суши. К примеру, около 50 тыс. лет назад они попали из Сундаланда в Сахул, однако примерно в 6-м тысячелетии до н. э. уровень моря повысился и береговая линия приобрела современную конфигурацию. Для преодоления рек и проливов изначально использовались брёвна или плоты, а примерно 20 тыс. лет назад появились каменные орудия для изготовления первых долблёных лодок. Плоты трансформировались в катамараны различных типов и более манёвренные асимметричные каноэ, в которых один из корпусов был больше второго. Примерно 7 тыс. лет назад на территории Месопотамии появились первые известные историкам паруса.
Древние моряки плавали преимущественно по рекам, вдоль морского побережья, стараясь не терять сушу из вида, или между островами, расположенными в пределах прямой видимости. Со временем расстояния возрастали и плавсредства стали преодолевать участки моря, на которых на горизонте не было видно суши. Предметами торгового обмена между первобытными мореходами служили раковины моллюсков, бивни, шкуры, вулканическое стекло, рыболовные снасти и кокосовые орехи. С появлением в Месопотамии, Египте и Индии медных орудий более надёжные и долговечные деревянные лодки стали повсеместно вытеснять плоты.
Месопотамия и Персидский залив Месопотамия располагается на одном из самых важных культурных и торговых перекрёстков мира. В бронзовом веке сюда стекались пути не только из Аравии, Персии, Кавказа и Леванта, но и из Малой Азии, Египта и даже Индии. По морю в Шумер шли суда из Персидского и Оманского заливов, Аравийского и Красного морей, а по Тигру и Евфрату — с Анатолийского плоскогорья. Междуречье служило связующим звеном между Персидским заливом и Средиземноморьем. Вдоль сухопутных, речных и морских путей жители Месопотамии распространяли главные достижения своей цивилизации — письменность и урбанизацию.
Самое раннее изображение судна с мачтой было найдено в Кувейте на глиняном диске, датированном 6-м тысячелетием до н. э.. Двуногая мачта в виде буквы «А» позволяла распределить давление на тростниковый корпус и не давала продавить дно лодки. Использовать паруса в Месопотамии было непросто: течение Тигра и Евфрата довольно быстрое, реки имеют много порогов и мелей. К тому же, здесь преобладают северные ветра и подниматься против течения сложно.
Древнейшими судами Месопотамии были лёгкие лодки из тростника и шкур, позволявшие без труда преодолевать мелководья и небольшие пороги. Широко использовались также большие плоты, которые держались на воде с помощью надутых шкур или закупоренных глиняных сосудов, но они были недолговечными. Нередко такие плоты моряки не тащили обратно вверх по течению, а продавали вместе с грузом и поплавками в пункте разгрузки. Простейшие суда, как круглая куффа, активно применялись на Тигре, Евфрате и Шатт-эль-Арабе вплоть до середины XX века.
Куффу делали из тростника в форме большой корзины. Её корпус укрепляли деревянными рёбрами, а затем покрывали битумом или асфальтом (также для большей водонепроницаемости использовали растительное масло и акулий жир). Большие куффы могли перевозить до трёх человек с конями, то есть около 5 тонн груза. Суда на каналах управлялись деревянными шестами до 6 метров длиной, на реках и в Персидском заливе моряки использовали вёсла.
К концу 4-го тысячелетия до н. э. шумеры, по-видимому, обогнали египтян во многих сферах технического развития. Для постройки оросительных и судоходных каналов шумерам требовалась сложная социальная структура. Использование каналов и управление ими вело к развитию законодательства и письменности. Важную роль в шумерском пантеоне играли боги, связанные с реками и каналами — Энки и Эннуги. Согласно шумерской мифологии, древнейшими портами, существовавшими ещё до Всемирного потопа, были Сиппар, Шуруппак и Эриду на Евфрате, Ларак на Тигре и Бад-тибира на одном из каналов.
По Персидскому заливу жители Месопотамии плавали примерно с 5-го тысячелетия до н. э., но до начала 3-го тысячелетия до н. э. их торговые и культурные связи больше ориентировались на Анатолию, Левант и Египет, чем на юго-восток. Через залив к шумерам поступали металлы (прежде всего медь), шерсть, древесина и другие строительные материалы (в том числе диорит, использовавшийся для изготовления статуй и стел). Одной из стоянок на пути к Ормузскому проливу служил остров Дильмун (вероятнее всего, современный Бахрейн, согласно другой версии — Файлака), где моряки пополняли запасы пресной воды, рыбы и фиников. Со временем правители и купцы Дильмуна стали важными посредниками в торговле между Месопотамией и портами Индийского океана.
Некоторые водные традиции Месопотамии можно почерпнуть из легенды о рождении Саргона и из эпоса о Гильгамеше. В правление Саргона началось оживление внешней торговли между Месопотамией и другими землями, в Аккад приходили торговые суда из Дильмуна, Магана (возможно, земли нынешних ОАЭ или Омана) и Мелуххи (вероятно, побережье нынешнего Пакистана и Гуджарата). Торговые связи цивилизации долины Инда по суше простирались до Средней Азии и Персии, а по морю — до Персидского залива. Индийские мореходы везли из Лотхала, Дхолавиры и Суткаген-Дора в Месопотамию ценные сорта древесины, лазурит, сердолик, изделия из олова, меди и морских раковин (в том числе наконечники для стрел), ювелирные изделия из халцедона, яшмы и кремня.
Важное значение для внешней торговли Месопотамии имели порты Магана и Южного Ирана, разбросанные по обоим берегам Ормузского пролива. Отсюда в Аккад через Дильмун везли древесину, медь и диорит. Ближайшие преемники Саргона предпринимали несколько военных походов, организованных с целью завоевать или разграбить богатые прибрежные города Магана.
В результате археологических раскопок, проводившихся в районе мыса Эль-Хадд, были обнаружены остатки древней верфи и судов, датированные 2500—2200 годами до н. э. (пластины битума с отпечатками тростника, связанные между собой деревянные доски). Корпуса маганских лодок формировали из связок тростника, которые накрывали тростниковыми циновками или шкурами, а затем покрывали битумом. Когда срок службы судна подходил к концу, моряки повторно использовали пластины битума для постройки новой лодки. В клинописных текстах XXI века до н. э. говорится, что в судостроении также использовали сосну, пальму, тамариск, рыбий жир и асфальт.
Согласно исследованиям, типичная тростниковая «маганская лодка» имела 13 метров в длину, до 4 метров в ширину, от 7,5 до 10,5 тонн водоизмещения, а площадь паруса составляла 45 м². Крупные деревянные суда того периода достигали около 90 тонн водоизмещения. На изготовление средней лодки шло до трёх тонн тростника, около 30 км верёвки (её изготавливали из волокон финиковой пальмы или из козьей шерсти), более тонны древесины, которая шла на раму, кильсон и двуногую мачту, а также две тонны битума, смешанного с резанным тростником. Для управления лодкой использовали два рулевых весла на корме.
Жители Месопотамии были первыми, кто установил и зафиксировал на глиняных табличках морские и торговые правила. Дальние морские походы на примитивных деревянных и тростниковых лодках были сопряжены с большим риском, поэтому торговцы предпочитали перевозить дорогие и экзотические товары, чтобы получать максимальную прибыль. Во внешней торговле активно участвовали многочисленные храмы, которые ссужали товары для обмена индивидуальным судовладельцам (в деловых записях упоминаются доски, сушёная рыба, кунжутное масло, шкуры и шерстяные ткани). Частные лица и храмы вкладывали средства в морские экспедиции, получая либо фиксированную прибыль, либо проценты от сделки (в последнем случае между партнёрами делились и возможные убытки). В Месопотамии не было жёстких ограничений на размер процентов по займу, поэтому храмы и частные ростовщики обычно просили от 20 до 33 %.